WWW.KONFERENCIYA.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Конференции, лекции

 

Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 10 |

«ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ студенческой научно-технической конференции 18 апреля 2012 г. Москва 2012 ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ...»

-- [ Страница 1 ] --

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ

ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ

студенческой научно-технической конференции

18 апреля 2012 г.

Москва 2012

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ

ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

«МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ

ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ» (МГТУ ГА)

ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ

студенческой научно-технической конференции 18 апреля 2012 г.

Москва 2012 г.

УДК 629.73(063) ББК 39.5я431(0) Г75 Тезисы докладов студенческой научно-технической конференции. 18 апреля 2012 г. – М.: МГТУ ГА, 2012. – 240 с.

ISBN 978-5-86311-857- Сборник содержит тезисы докладов студентов МГТУ ГА и филиалов МГТУ ГА по следующим направлениям: летательные аппараты и авиадвигатели; техническая эксплуатация и ремонт летательных аппаратов; безопасность полетов летательных аппаратов; информационные технологии; информационная безопасность телекоммуникационных систем; математические модели систем и процессов в гражданской авиации; техническая эксплуатация авиационных электросистем и авионики; техническая эксплуатация транспортного радиооборудования;

навигация и управление воздушным движением; инновационные подходы к управлению предприятиями ГА; государственное регулирование и право;

гуманитарные и социальные наук

и, политические технологии, история авиации, связи с общественностью; естественные науки (математика, физика).

Сборник издается в авторской редакции.

УДК 629.73(063) ББК 39.5я431(0) Доп. св. план 2012 г.

поз. Редакционная коллегия Ответственный редактор - д-р техн. наук, профессор Нечаев Е.Е.

Зам. ответственного редактора - д-р техн. наук, доцент Феоктистова О.Г.

Члены редколлегии: – начальник ОНР Цветкова Ю.В.

вед. Экономист ОНР Разбаева Г.М.

менеджер 1 кат. ОНР Грошева В.В.

председатель СНТО Артюхович М.В.

Студенческая научно-техническая конференция МГТУ ГА. 18 апреля 2012 г.

ОРГАНИЗАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ

Председатель оргкомитета Елисеев Б.П. д.ю.н., проф., ректор университета Заместитель председателя оргкомитета Нечаев Е.Е. д.т.н., проф., проректор по НРиРСФ Секретарь оргкомитета Артюхович М.В. председатель СНТО Члены оргкомитета Феоктистова О.Г. д.т.н., доц., начальник НОЦ Цветкова Ю.В. начальник ОНР Разбаева Г.М. вед. экономист ОНР Макарова Л.Г. вед. экономист ОНР Грошева В.В. менеджер I категории ОНР

СЕКЦИИ

Секция 1. Летательные аппараты и авиадвигатели Председатель секции д.т.н., проф., зав. кафедрой ДЛА Никонов В.В.

Секретарь секции к.т.н., доц., доцент кафедры АКПЛА Бехтина Н.Б.

Секция 2. Техническая эксплуатация и ремонт летательных аппаратов Председатель секции д.т.н., проф. зав. кафедрой ТЭЛАиАД Чинючин Ю.М.

Секретарь секции к.т.н., доц., доцент кафедры ТЭЛАиАД Герасимова Е.Д.

Секция 3. Безопасность полетов летательных аппаратов Председатель секции д.т.н., проф. зав. кафедрой БПиЖД Воробьев В.В.

Секретарь секции ассистент кафедры БПиЖД Рыбалкина А.Л.

Председатель секции к.т.н., доц., профессор кафедры ВМКСС Резников Б.Л.

Секретарь секции студентка группы ЭВМ 5-1 Лавина В.В.

Секция 5. Информационная безопасность телекоммуникационных систем Председатель секции к.т.н., доцент кафедры ОРТиЗИ Болелов Э.А.

Секретарь секции студент группы БИ 5-1 Ходаков К.К.

Секция 6. Математические модели систем и процессов Председатель секции к.ф-м.н., доцент кафедры ПМ Филонов П.В.

Зам. председателя секции ассистент Рогожникова Н.Л.

Секретарь секции аспирант кафедры ПМ Чепурина А.А.

4 Студенческая научно-техническая конференция МГТУ ГА. 18 апреля 2012 г.

Председатель секции д.т.н., проф., зав. кафедрой ТЭАЭСиПНК Кузнецов С.В.

Зам. председателя секции к.т.н., доцент Артеменко Ю.П.

Секретарь секции ст. преподаватель кафедры ТЭАЭСиПНК Демченко А.Г.

Секция 8. Техническая эксплуатация транспортного радиооборудования Председатель секции д.т.н., проф., профессор кафедры УВД Логвин А.И.

Зам. председателя секции к.т.н., доц., профессор кафедры РТУ Яманов Д.Н.

Секретарь секции аспирант кафедры ТЭРЭС ВТ Гончаров А.В.

Секция 9. Инновационные подходы к управлению предприятиями ГА Председатель секции к.э.н., доц., доцент кафедры Менеджмента Никифорова Л.Х.

Зам. председателя к.т.н., доц., доцент кафедры ЭГА Пронина Е.В.

Секретарь секции зав. кабинетом кафедры Менеджмента Булгакова В.Н.

Секция 10. Государственное регулирование и право Председатель секции к.т.н., доц., профессор кафедры ГРиП Свиркин В.А.

Зам. председателя секции к.т.н., доц., доцент кафедры ГРиП Соловьева Т.Л.

Секретарь секции ст. преподаватель кафедры ГРиП Трофимова О.А.

Секция 11. Гуманитарные и социальные науки, политические технологии Председатель секции к.э.н., доц., доцент кафедры ГиСПН Купрюхина Л.И.



Зам. председателя секции ст. преподаватель кафедры ГиСПН Суворов Н.А.

Секретарь секции аспирант кафедры ГиСПН Шарапов С.С.

Секция 12. История авиации и космонавтики, связи с общественностью Председатель секции к.п.н., доц., профессор кафедры СО Агафонов А.В.

Зам. председателя секции ст. преподаватель кафедры ГиСПН Суворов Н.А.

Секретарь секции студентка группы ЭК 4-2 Умникова К.В.

Секция 13. Естественные науки (математика, физика) Председатель секции к.ф-м.н., доц., профессор кафедры ВМ Жулева Л.Д.

Зам. председателя секции к.т.н., доцент кафедры физики Курочкин В.А.

Секретарь секции студентка гр. ЭКБ 1-2 Тисова Е.Г.

Студенческая научно-техническая конференция МГТУ ГА. 18 апреля 2012 г.

СОДЕРЖАНИЕ

СЕКЦИЯ «ЛЕТАТЕЛЬНЫЕ АППАРАТЫ И АВИАДВИГАТЕЛИ»

Буянов И.А. Влияние износа амортизатора на нагруженность самолета Горбачёв П.А., Фадин С.С. Технологии производства композитного корпуса аэросаней Кайдалов С.А. Система жизнеобеспечения современных пассажирских самолетов Маслов В.И. Дифференциальные уравнения вынужденных колебаний Ньюпейн Шитэй Дифференциальные уравнения свободных колебаний Рябов П.В., Колбасов А.А. Влияние эксплуатационных характеристик двигателей с различной степенью двухконтурности на безопасность полётов в гражданской авиации Усенин Р.И. Постановка задачи математического моделирования упругого самолета при Фадин С.С. Проект перспективного транспорта для крайнего Севера Черная А.В. Леонид Леонидович Селяков. Тернистый путь в никуда

СЕКЦИЯ «ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ И РЕМОНТ

ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ»

Зонтов Г.С., Соловьев М.И. Сертификация аэропортов, процедуры Коновалов Л.Н. Перспективный двигатель НК-93 (Николай Кузнецов-93) Маткевич А.К. Особенности адаптации студентов в условиях предприятия гражданской Орлов И.С., Ерёмин А.А. Особенности авиационно-технической подготовки и аттестации персонала по техническому обслуживанию и ремонту ЛА Стасюк Ю.В., Дашков И.Д., Компанеец В.И. Сертификация российских организаций Трачук П.С., Осетров М.В. Расчет прочности комбинированных сварных соединений Тюкаев И.Н. Сертификация экземпляра ВС как важнейший фактор поддержания его 6 Студенческая научно-техническая конференция МГТУ ГА. 18 апреля 2012 г.

СЕКЦИЯ «БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ»

Грызлов В.В. Разработка методики количественной оценки уровня безопасности полетов и летной годности по данным эксплуатации ВС на уровне авиапредприятия Камсарин М.В., Антоненко В.О., Пащенко М.Л. Актуализация влияния человеческого Потемкин П.А. Мониторинг чистоты топлива в самолетах типа «BOEING» Сковытин А.П. Использование альтернативных топлив в гражданской авиации Фотиков Р.А. Применение авиационных тренажеров для решения задач оценки действий Царев А.А. Пути повышения экологической безопасности работы авиапредприятий Щеколдин В.А., Белофастов А.С., Ковалева А.С. Перспективные направления нанометрологии в обеспечении безопасности полетов

СЕКЦИЯ «ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ»

Агапов А.А. Применение телекоммуникационной сети на базе беспроводной технологии Еремин Д.К. Программа драйвера устройства ввода-вывода для ОС Windows XP Кочетков М.П. Применение электронных планшетов на современных ВС Лавина В.В. Программное средство статистической обработки радиолокационных данных на основе нерекуррентных фильтров разных порядков Леонов А.В. Система передачи сообщений в системе связи авиапредприятия Марчевский Н.И. Телекоммуникационная сеть для выхода в интернет с технологией Павкин И.А. Применение Texas Instruments Launchpad и Arduino в учебном процессе Петров М.А., Кудрявцева А.В. Разработка схем шифраторов и дешифраторов в среде Пономарёв О.О., Рожков А.В Моделирование работы схем однополосной модуляции Сухорукова К.С. Информационная система «абитуриент-курсант» Тарасенко А.В. Современные информационные технологии в образовательном процессе Чурилова Т.И., Беломесяцев А.С., Абраамян Г.С. Введение трехмерной визуализации Яковлев А.А. Автоматизированная система управления следящей солнечной батареей Студенческая научно-техническая конференция МГТУ ГА. 18 апреля 2012 г.

СЕКЦИЯ «ИНФОРМАЦИОННАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ

ТЕЛЕКОММУНИКАЦИОННЫХ СИСТЕМ»

Булах А.В. Анализ погрешностей цифроаналоговых преобразователей

СЕКЦИЯ «МАТЕМАТИЧЕСКИЕ МОДЕЛИ СИСТЕМ И ПРОЦЕССОВ

В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ»

Бобровская Г.К. Проблема оценки эффективности алгоритмов распознания в задачи радиолокационного обнаружения микропорывов Гавриш Д.В. Исследование вопросов устойчивости малых групп в социальных сетях Журавлева В.Б. Разработка программного обеспечения имитации методики поиска места и вида отказа в сложных технических системах Иванова Н.А. Разработка алгоритма оценки распределений ошибок пилотирования, Никонов А.А. Стереофотометрическая модель компьютерного зрения Филимонова М.Р., Шкулев В.И. О вычислении связных состояний в квантовой модели Шишкова В. Ю. Разработка базовой модели нефтедобывающего государства

СЕКЦИЯ «ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ АВИАЦИОННЫХ

ЭЛЕКТРОСИСТЕМ И АВИОНИКИ»

Бутырская Д.В. Возможности создания на современном этапе авиационных следящих Ильинов А.Н., Егоров С.А. Исследование и разработка схемы лабораторного стенда управления бесщёточными двигателями постоянного тока малой мощности Кечин А.В. Оценка точностных характеристик работы САУ в автоматическом режиме и качества пилотирования экипажем воздушного судна (ВС) на основе теории выбросов Коршунов А.В., Торицын Д.М. Microsoft Flight Simulator, как тренажер для подготовки Куроптев А.А. Разработка параллельного программируемого интерфейса для исследования межмашинного обмена вычислительной системы самолетовождения Легась Р.А., Писаная К.Е. Реализация критерия устойчивости Рауса в Mathcad Милютин В.Н. Разработка и внедрение тренажера ту-204 в учебный процесс Паршков А.И. Разработка сайта кафедры с проработкой дистанционной системы

СЕКЦИЯ «ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТРАНСПОРТНОГО





РАДИООБОРУДОВАНИЯ»

Авраменко П.А. Методы расширения информационных возможностей средств СДЗ Баранов И.В. Обучение устройству аэробусов с помощью компьютерного класса Белов Д.С. Комплексирование активных РЛС и радиометров для использования в СДЗ Бочаров Е.А. Обеспечение услугами речевой связи и передачи данных в океанических и 8 Студенческая научно-техническая конференция МГТУ ГА. 18 апреля 2012 г.

Иванов Г.Е. Обучающий тренажёр для самолётов Боинг-747 и Боинг-737 Boeing Нифонтов В.С. Предложение по совершенствованию эксплуатационных характеристик Павленков А.А. Повышение эффективности функционального применения БРЭО путем использования пространственно-временной селекции сигналов Рожков А.В., Пономарёв О.О. Повышение энергетической эффективности сигналов с Сотников А.В. Оценка времени процесса установления системы импульсной ФАПЧ по Спицын А.И. Сертификационные требования к объектам ЕС ОРВД, ОВД, РТОП и связи Ципилёв А.С., Макаров П.Г. Оптимальный прием четырехпозиционных частотноманипулированных сигналов с непрерывной фазой при индексе частотной манипуляции, Щербов В.О. Методы пространственно-доплеровской обработки эхо-сигналов в РЛС

СЕКЦИЯ «ИННОВАЦИОННЫЕ ПОДХОДЫ К УПРАВЛЕНИЮ

ПРЕДПРИЯТИЯМИ ГА»

Бондаренко Л.В. Современные тенденции в организации продажи перевозок Борзенкова А.В. Инновационные технологии в обслуживании пассажиров в аэропортах Латышева Е.Ю. Инновационный подход к управлению предприятиями гражданской Пищикова Т.А. Применение метода грейдирования в системе управления персоналом Сафарян А.В. Анализ эффективности использования парка воздушных судов а/к Стамикова К.И. Нежелательные пассажиры на воздушном транспорте и методы борьбы Чувалаева Т.А. Методика исследования типа корпоративной культуры организации, ее влияния на эффективность деятельности организации на примере компании ОАО Студенческая научно-техническая конференция МГТУ ГА. 18 апреля 2012 г.

СЕКЦИЯ «ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ И ПРАВО»

Борзенкова А.В. Орнитологическое обеспечение безопасности полетов Девин Д.А. Организационно-правовые основы управления воздушного движения Карякина Т.В. Проблемы либерализации воздушного транспорта Нестеров А.В. Особенности правового обеспечения сертификационной деятельности на

СЕКЦИЯ «ГУМАНИТАРНЫЕ И СОЦИАЛЬНЫЕ НАУКИ,

ПОЛИТИЧЕСКИЕ ТЕХНОЛОГИИ»

Безбородова О.А. Место России в меняющихся взаимоотношениях центра и периферии Богданов С.А. Государственное регулирование экономики в переходный период в РФ Вагина А.С. Исследование психологических аспектов подбора и расстановки персонала Вотинова А.А. Исследование мышления и его роль в деятельности менеджера Долгий И. Специфика PR–деятельности в сфере образовательных услуг Жаворонкова Е.А. Опыт прошлого в реалиях настоящего: анализ актуальности реформ Земскова Ю.Ю. Проблемы формирования современной политической элиты России Панчев К.Г. Методы государственного регулирования экономики Поспелова Д.И. Особенности интеграции в Африке и арабских странах Тереховский Д.А., Чирскова И.Е. Глобализация и ее влияние на мировую экономику Фомичева Н.С. Дилемма «равенство-свобода» в истории русской политической мысли 10 Студенческая научно-техническая конференция МГТУ ГА. 18 апреля 2012 г.

СЕКЦИЯ «ИСТОРИЯ АВИАЦИИ И КОСМОНАВТИКИ,

СВЯЗИ С ОБЩЕСТВЕННОСТЬЮ»

Бакеев А.И. Продвижение образовательного бренда МГТУ ГА на примере форума «Перспективы развития кадрового рынка гражданской авиации» Комарова Е.О., Остапенко К.В. Самоконтроль «власть человека» Малинина П.В. Партизанский маркетинг и Ambient Media. Новые методы эффективной Малютина А. К. Мероприятия по усилению корпоративной культуры бизнес системы Павлова Т.А., Кочетова О.С. Межличностные отношения в группах и коллективах

СЕКЦИЯ «ЕСТЕСТВЕННЫЕ НАУКИ (МАТЕМАТИКА, ФИЗИКА)»

Володин И.В. Применение линейной алгебры в экономике производственные показатели Капсамунова В.А. Почему волчок не падает и не теряет энергии если его отклонить Коршунов А.В. Жидкокристаллическое состояние вещества и его применение в технике Куминова А.П. Почему не летает гроб Магомета? Явление левитации Лапынина Д.М., Пономарёва Е.В. Линейная модель международной торговли Леонов Д.А. Решение задачи о минимизации расхода горючего самолетом при наборе Липовцев Г.П., Мокшанцева Д.В., Развадовская А.А. Великие математики XX века Мохаддес Г. Применение аппарата дифференциальных уравнений в экономике Пучкина И.И. Некоторые приложения определенного интеграла в экономике Тисова Е.Г. Применение понятия производной к решению экономических задач Торицын Д.М. Перспективные разработки в области углеродосодержащих материалов Федёрко С.В. Изучение методов приближённого интегрирования Студенческая научно-техническая конференция МГТУ ГА. 18 апреля 2012 г.

Боровков Е.А. 176 Зонтов Г.С. Бочаров Е.А. Бутырская Д.В. 101 Ильинов А.Н. Буянов И.А. 14, 12 Студенческая научно-техническая конференция МГТУ ГА. 18 апреля 2012 г.

Набатов А.Г. 157 Сорокина Д.Ю. 144,158 Чувалаева Т.А. Остапенко К.В. 195 Тереховский Д.А. 183 Щеколдин В.А. Пащенко А.Д. Писаная К.Е. Пищикова Т.А. 139,230 Фатеев А.С. Полежаева К.А.

Полякова А.А. 178,179 Фадин С.С. 15,24, Пономарева Е.В. 225 Фешкин Ю.В. Пономарев О.О. 77,124 Филимонова М.Р. Поспелова Д.И. 179,181,205 Финдюкевич Н.В. Пучкина И.И. Развадовская А.А. 226 Храпов А.С. Ратенко О.А. 23,40, Сковытин А.П. 55 Черемисина Е.Н. 29, Студенческая научно-техническая конференция МГТУ ГА

СЕКЦИЯ

ЛЕТАТЕЛЬНЫЕ АППАРАТЫ

И АВИАДВИГАТЕЛИ

ВЛИЯНИЕ ИЗНОСА АМОРТИЗАТОРА

НА НАГРУЖЕННОСТЬ САМОЛЕТА

Научный руководитель к.т.н., доц., доцент кафедры АКПЛА Бехтина Н.Б.

Одной из причин изменения нагруженности самолета в процессе эксплуатации является износ подвижных сопряжений [1]. В амортизаторе самолета износ приводит к увеличению суммарной площади отверстий перетекания жидкости, что влечет за собой изменение диссипативных свойств амортизатора, а, следовательно, к изменению усилий, действующих на конструкцию самолета при одних и тех же внешних возмущениях. Связь нагрузки и износа амортизатора можно проследить, анализируя уравнение амортизации:

В уравнении (1) s и s соответственно величина обжатия и скорость обжатия амортизатора, P0 усилие предварительной затяжки, Н – высота газовой камеры, показатель политропы, коэффициент демпфирования.

Коэффициент демпфирования можно представить в виде:

Здесь коэффициент гидравлического сопротивления, плотность смеси, Fпл площадь поршня, вытесняющего жидкость, f = суммарная площадь отверстий для перетекания жидкости.

Анализ влияния изменения величины при изнашивании на динамику нагружения можно вести используя s. Тогда уравнения движения летательного аппарата, предложенные в [2] можно значительно упросить и получить замкнутое решение. Для этого массой и жесткостью пренебрегаем, что допустимо, т.к. вначале мы оговорили условие о неизменности внешних воздействий.

Политропический закон изменения давления в амортизаторе представляем в виде суммы экспонент:

Эмпирические коэффициенты, и выбираются из условия равенства политропы и аппроксимирующей функции в точках S = S P и S =, при этом накладывается условие 0 < < S P, где S P максимальное эксплуатационное обжатие амортизатора. В этом случае уравнение движения такой системы примет вид:

Решение этого уравнения относительно s 2 позволяет получить зависимость скорости обжатия амортизатора.

Принимая коэффициент демпфирования как параметр, можно определить максимальный потребный ход штока амортизатора, при котором последний поглощает полностью энергию движущейся массы. Закономерности процесса изнашивания могут быть получены из эксплуатации. В работах [2,3] приведены конкретные зависимости износа в эксплуатации.

Анализ полученных данных показывает, что естественный процесс изнашивания приводит к уменьшению коэффициента демпфирования и к увеличению максимальной величины обжатия S, что, в свою очередь, приводит к возрастанию перегрузки и увеличению нагрузки действующей на самолет.

ЛИТЕРАТУРА

1. Арепьев А.Н., Громов М.С., Шапкин В.С. Вопросы эксплуатационной живучести авиаконструкций.

М.: «Воздушный транспорт», 2002. 424 с.

2. Определение методами математического моделирования перегрузок в центре тяжести и силовых факторов в сечениях крыла магистрального самолета при выполнении посадок (отчет). Тема 10-78, № Б Страхов Г.И., 1979, 103с.

3. Хаймзон М.Е., Крылов К.А. Долговечность узлов трения самолетов. М:. «Транспорт», 1976, 184с.

ТЕХНОЛОГИИ ПРОИЗВОДСТВА КОМПОЗИТНОГО КОРПУСА АЭРОСАНЕЙ

Научный руководитель д.т.н., профессор кафедры ДЛА Комов А.А.

Композитные материалы получили широкое распространение в современной промышленности, это обусловлено превосходством композитных материалов в ряде свойств по сравнению с традиционными. Применение композитных материалов возможно не только для отдельных элементов конструкции, но и применяется для производства корпусов прогулочных яхт, катеров, автомобилей, фюзеляжей самолётов.

Применение композитных материалов целесообразно для производства корпуса аэросаней, так как это позволит обеспечить выигрыш по весовым характеристикам по сравнению с традиционными материалами, а также значительно упростит технологический процесс производства.

В докладе рассматриваются применяемые технологии композиционного производства, некоторые композиционные материалы подходящие для конструкции аэросаней. Также в докладе будут представлены новые технологии композитного производства применительно к корпусу аэросаней.

ЛИТЕРАТУРА

1. Бёрт Рутан MANUAL Long-EZ, MANUAL Velocity.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ ДЕЛЬТАЛЕТА ДЛЯ ПОДГОТОВКИ

ПТЕНЦОВ БЕЛОГО ЖУРАВЛЯ – СТЕРХ К ПОЛЕТАМ ЗА «ЛИДЕРОМ»

Научный руководитель д.т.н., в.н.с. Никитин И.В.

В процессе подготовки белого журавля Стерха к полетам за использующимся в качестве лидера дельталетом «Поиск-06», выявилось, что его минимально допустимая скорость полета является слишком высокой для только вставших на крыло птенцов белого журавля, вследствие чего они не могут продолжительное время следовать за дельталетом. Это отрицательно сказывается на качестве дрессировки и тренировки птиц, а, следовательно, и выполнении всей программы в целом.

Уменьшение значения минимальной допустимой скорости возможно путем минимизации полетной массой и оптимизации профиля и аэродинамической крутки крыла. Эта задача была решена путем создания экспериментального дельталета «Поиск-06-503М» и проведения серии экспериментов. Был проведен анализ вариантов узлов конструкции дельталета, его колесного и поплавкового шасси, обеспечивающих минимальную полетную массу при условии соблюдения заданной прочности и минимальную скорость полета при обеспечении продольной устойчивости.

С целью уменьшения массы конструкции дельталета были предприняты следующие меры:

в качестве силовой установки выбран мотор Rotax-503 UL DCDI, обладающий достаточной располагаемой мощностью, входящий в число двухтактных моторов с наиболее низСекция «Летательные аппараты и авиадвигатели»

кой массой и отличающийся при этом наиболее высокой надежностью, необходимой при полетах над местностью, не обеспечивающей возможность нормальной посадки при отказе двигателя. Таким образом, применение в силовой установке двухтактного двигателя воздушного охлаждения Rotax-503 привело к уменьшению массы конструкции воздушного судна на 3,7 кг.

в группе шасси вместо колес типоразмера ф420х150 с шестислойной покрышкой использованы колеса с четырьмя слоями корда ф400х100, общий выигрыш веса составил 8,2 кг.

Это решение было принято, исходя из ожидаемых условий эксплуатации на подготовленных грунтовых площадках, где в основном будут проводиться тренировочные полеты с птенцами и опыта предыдущей эксплуатации этого вида колес. Побочным положительным эффектом стало облегчение передней опоры шасси из-за уменьшения размеров вилки носового колеса, длины и диаметра оси переднего колеса, подшипников и ступичной части. Применение газово-жидкостных амортизаторов вместо пружинных позволило сократить массу конструкции еще на 1,6 кг.

В силовом каркасе функционального модуля в связи с уменьшением массы конструкции вышеперечисленными мерами, и, следовательно, действующих нагрузок, появилась возможность снизить прочность и жесткость некоторых элементов, усилений за счет уменьшения диаметров труб и длин усилений, в частности, горизонтальных и вертикальных труб и переднего подкоса. Выигрыш в весе составил 2,6 кг.

Применение в качестве приборного оборудования двух комплексных электронных приборов вместо пяти аналоговых позволило сократить вес приборного блока на 1,1 кг.

Исходя из уменьшения веса функционального модуля на 17,4 кг, появилась возможность уменьшения веса силового каркаса крыла. Уменьшение диаметра силового набора поперечных балок, килевой трубы, стоек рулевой трапеции, диаметра труб лат привело к снижению веса крыла на 3,2 кг.

Предпринятые меры позволили снизить массу конструкции дельталета до следующих значений:

в колесном варианте до 179 кг;

в гидроварианте до 230 кг.

Соответственно в базовом варианте с мотором Rotax-582 UL DCDI масса конструкции дельталета:

в колесном варианте 197 кг;

в гидроварианте 257 кг.

ЛИТЕРАТУРА

1. Клименко А.П., Никитин И.В. Мотодельтапланы: Проектирование и теория полета М.: «Патриот». 1992.

СИСТЕМЫ ЖИЗНЕОБЕСПЕЧЕНИЯ

СОВРЕМЕННЫХ ПАССАЖИРСКИХ САМОЛЕТОВ

Научный руководитель к.т.н., доц., доцент кафедры АКПЛА Бехтина Н.Б.

Системы жизнеобеспечения (СЖО) являются своеобразным типом энергосистем, непосредственно связанных с созданием в кабинах условий необходимых для жизнедеятельности пассажиров и экипажа, т.е. СЖО представляют собой неотъемлемую часть любого пассажирского и транспортного летательного аппарата, его обязательным компонентом. Система жизнеобеспечения в общем случае состоит из: системы кондиционирования воздуха (СКВ);

герметической кабины (ГК); системы регулирования давления (СРД) в ГК; кислородного оборудования.

Пассажирские летательные аппараты, совершающие полеты на высотах до 3000-4000 м, могут не иметь ГК, СРД, однако оборудуются системой кондиционирования, обеспечивающей обогрев и вентиляцию кабин. Они также могут иметь и кислородную аппаратуру. На леСекция «Летательные аппараты и авиадвигатели» тательных аппаратах специального назначения, например, занятых на сельскохозяйственных работах, кабины экипажа могут герметизироваться и оборудоваться СКВ, питающейся от источника сжатого воздуха. Однако у них отсутствуют системы регулирования давления в кабине. Для всех же высотных пассажирских и транспортных самолетов наличие перечисленных выше систем и оборудования, входящих в состав СЖО, является обязательным. Следует отметить, что если воспользоваться терминологией, принятой в гидравлических системах, то кислородное оборудование можно отнести к аварийному, т.к. оно необходимо только для случая разгерметизации ГК или применяется в терапевтических целях. Системы кондиционирования воздуха, регулирования давления в ГК и сама герметическая кабина является средством обеспечения высотных полетов пассажирских и транспортных самолетов. Указанное обстоятельство полностью характеризует особую важность СЖО в общем комплексе самолетных систем.

Основным назначением герметической кабины является ограждение пассажиров и экипажа от воздействия внешней среды и поддержания заданного абсолютного давления, температуры и влажности. В настоящее время ГК принято делить на два типа: атмосферные и автономные. На пассажирских самолетах применяются только атмосферные герметические кабины. В атмосферных ГК наддув, поддержание заданного абсолютного давления, обогрев и вентиляция осуществляются путем непрерывной подачи в нее сжатого атмосферного воздуха, отбираемого обычно от компрессоров двигателей, с последующим выбросом отработанного воздуха в атмосферу. Создание в герметической кабине пассажирского самолета требуемого абсолютного давления, температурных и влажностных условий обеспечивается единой комплексной системой высотного оборудования. Однако, несмотря на это высотное оборудование в настоящее время принято делить на систему кондиционирования и регулирования воздуха в кабинах. Кроме того, в комплекс высотного оборудования входят различные контрольно-измерительные приборы: указатель высоты и избыточного давления воздуха в кабине, указатели расхода подаваемого воздуха из системы кондиционирования, термометры подаваемого воздуха, указатели температуры воздуха в кабинах, вариометр для измерения скорости изменения давления в кабине. Применяется также различная сигнализация (световая и звуковая) о работе системы кондиционирования и регулирования давления и их отдельных агрегатов.

Системы кондиционирования и регулирования давления в ГК должны удовлетворять техническим требованиям, оговоренных в авиационных нормах летной годности, а также ряду специфических требований в зависимости от конкретного типа самолета [1]. Эти требования можно разделить на три следующие группы: функциональные, физико-технические и эксплуатационные.

Функциональные содержат необходимые номинальные значения физиологогигиенических норм параметров воздуха в ГК с указанием допустимых отклонений. С физиолого-гигиеническими требованиями можно познакомиться в [2,3].

Группа физико-технических требований учитывает реальные условия применения агрегатов СКВ и СРД на самолете. В частности, подчеркивается, что все элементы систем должны быть работоспособны:

а) в диапазоне температур от 60°С до максимально возможных в местах их установки;

б) при вибрациях с частотой от 5 до 300Гц и более с амплитудой, при которой длительные перегрузки могут достигать 4g, а кратковременные 10g.

Если отдельные агрегаты размещены на самолете вне герметической части фюзеляжа, то они должны быть работоспособны при атмосферном давлении, равном давлению на наибольшей крейсерской высоте полета, вплоть до рабочего потолка. Изделия СКВ и СРД должны быть тропикоустойчивыми, работоспособными в условиях морского климата, сохранять свои параметры в пределах установленных допусков после воздействия ударных перегрузок и т.д.

Эксплуатационные требования. Указанная группа требований определяет надежность работы, размещение и удобство обслуживания систем, как на земле, так и в полете. При этом необходимо, чтобы при техническом обслуживании систем была сведена до минимума необходимость снятия агрегатов для проверки их работоспособности, а сама проверка осуществлялась в основном с помощью штатных бортовых приборов и встроенной системы контроля.

ЛИТЕРАТУРА

1. Авиационные правила, часть 25. Нормы летной годности транспортной категории. ЛИИ им. М.М. Громова, 1994. 332 с.

2. Быков Л.Т., Ивлентиев В.С., Кузнецов В.И. Высотное оборудование пассажирских самолетов. М.:

«Машиностроение», 1972. 332 с.

3. Воронин Г.И. Системы кондиционирования воздуха на летательных аппаратах. М.: Машиностроение, 1973. 444 с.

ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЗАДАННОГО УРОВНЯ НАДЕЖНОСТИ ГИДРОСИСТЕМ

С ПОМОЩЬЮ РЕЗЕРВИРОВАНИЯ

Научный руководитель к.т.н., доц., доцент кафедры АКПЛА Бехтина Н.Б.

Проблема обеспечения надежности авиационной техники всегда была одной из важнейших в гражданской авиации [1]. Однако особую актуальность она приобрела в последнее время. Это объясняется высокой сложностью современной авиационной техники и возросшими требованиями к безопасности полета в условиях массовых воздушных перевозок. Повышение надежности летательных аппаратов при все большем усложнении конструкций и структуры его систем и комплектующих изделий, а также необходимости обеспечения высоких требований к их техническим параметрам: быстродействию, точности, мощности и др. – выдвигает задачи исследований в области теории и практики надежности систем ЛА (летательных аппаратов) на первый план.

В настоящее время из различных видов энергосистем наиболее распространенными являются гидравлические и электрические системы.

Основные преимущества гидравлических систем по сравнению с другими видами силовых систем (механических, пневматических, электрических) заключается в следующем:

относительно малая масса и габариты, приходящиеся на единицу мощности;

гидропривод обладает меньшей инерционностью, чем пневмопривод или электропривод, быстродействие гидропривода на один порядок выше, чем у пневматической и электрической систем;

высокий КПД гидропривода по сравнению с другими источниками энергии обусловлен потерями энергии в основном на утечки. Процент потери энергии на 1 м магистрали гидросистемы составляет всего 0,3-0,4%, а электрической цепи достигает 0,75%;

возможность непрерывного бесступенчатого регулирования давления и подачи в широком диапазоне значений при сохранении в то же время плавности, равномерности и устойчивости движения.

Кроме этого, гидропривод дает возможность фиксировать выходной элемент (управляемый механизм) в любом промежуточном положении.

Все перечисленные выше преимущества гидросистем делают возможным широкое использование их на современных самолетах.

Для надежного функционирования в гидравлической системе имеется целый ряд специально устанавливаемых агрегатов. Однако это не обеспечивает требуемый уровень безопасности и надежности.

Система, состоящая из насоса, клапана, включения и исполнительного механизма, работает успешно при исправности всех элементов. Вероятность безотказной работы при условии независимости нормальной работы элементов равна произведению вероятностей безотказной работы.

Следовательно, надежность системы при последовательном соединении меньше надежности наименее надежного элемента и тем меньше, чем больше элементов в системе. Если при отказе какого-либо элемента, его функции может взять на себя другой элемент, то такое соединение называется параллельным или резервированным.

Надежность параллельного соединения выше надежности самого надежного элемента и тем выше, чем больше количество элементов. Слишком большое резервирование делать не целесообразно, т.к. наибольший прирост надежности получается случае перехода от одного элемента к двум параллельно включенным. Присоединение каждого последующего элемента дает приращение в меньшей мере, чем предыдущее. Вследствие этого обычно осуществляется двукратное резервирование. Трех и четырехкратное резервирование встречается редко.

Резервирование связано с увеличением веса. Наиболее значительно он увеличивается в случае пассивного резервирования и автономных систем. Лучшие весовые показатели имеют централизованные системы, функциональные подсистемы которых клапанами включения могут подключаться к различным блокам в зависимости от обстоятельств. Резервироваться могут элементы (насосы, автоматы разгрузки, исполнительные механизмы, дозаторы в системе торможения), блоки питания, потребители и системы. В процессе синтеза гидравлических комплексов вначале резервируют наименее надежные элементы. К ним относятся насосы. Так как в основном он приводятся во вращение от двигателей, то для обеспечения работы системы при отказе одного из двигателей, насосы блоков располагаются на разных силовых установках. Схемы их расположения определяются количеством блоков питания, насосов и двигателей. Кроме основных блоков питания в гидросистемах предусматриваются аварийные источники с насосами постоянной или переменной производительности с приводом от электродвигателей, воздушных турбин и их комбинаций.

Жесткие требования, предъявляемые к надежности гидравлических систем, при условии непрерывности их работы делают наиболее целесообразным использование активного резервирования систем.

Степень резервирования должна определяться требованиями безопасности полета, а также последствиями отказа отдельных функциональных систем. В гидравлических системах для повышения надежности целесообразно применение поэлементного принципа резервирования. Для элементов гидравлического привода могут быть выбраны значения максимальных шарнирных моментов, максимальные усилия на штоках силовых цилиндров и др., или совокупность значений нескольких параметров, определяющих экстремальную область.

ЛИТЕРАТУРА

1. Черненко Ж.С., Лагосюк Г.С., Никулинский Г.Н., Швец Б.Я. Гидравлические системы транспортных самолетов. М.: «Транспорт», 1975.

ЗАГАДКА АРКТИКИ

Научный руководитель – д.т.н., профессор кафедры ДЛА Комов А.А.

С.А. Леваневский – полярный летчик, обладатель звания Героя Советского Союза, ордена Красной Звезды, человек, полетевший через Северный полюс и оставшийся там со своим экипажем навсегда.

Стать полярным летчиком было мечтой С.А. Леваневского, которая осуществилась весной 1932г.

В апреле 1934г. Сталин награждает Леваневского и еще 6 человек званием Героя Советского Союза за участие в операции спасения Челюскинцев.

Перелет из Москвы в Сан-Франциско через Северный полюс стал смыслом жизни полярного летчика. Полет откладывался на протяжении нескольких лет. В это время Леваневский активно искал подходящий самолет. Он просмотрел несколько вариантов. К ним можно отнести АНТ-25, «Valtee» V-1AS, ЦКБ-26 Ильюшина. Выбор пал на ДБ-А – дальний бомбардировщик. Самолет начинают активно готовить к полету, модифицируют. На нем заменяют двигатели на АМ-34РН, устанавливают дополнительные масляные и топливные баки и др.

Серьезное беспокойство вызывали трещины на выхлопных коллекторах, которые хотели устранить. Как потом было отмечено в справке для высшего руководства страны, которая была написана после пропажи самолета, во время испытаний в результате вибраций происходили разъединения трубопроводов и образование трещин в выхлопной системе. Кроме того отмечалось недостаточное охлаждение калорифера, что угрожало прожогом стенок и труб и воспламенением бензина. Сам экипаж говорил, что их почти отстранили от подготовки к вылету и советов не слушали. Как отмечают многие очевидцы того времени, Леваневский в подготовке к полету почти не участвовал, появился перед самым вылетом и при этом самолет в воздух поднимал второй пилот Н.Г. Кастанаев. Этот факт удивил многих. [1, с. 176Вылет назначили на 12 августа 1937 г. с подмосковного аэродрома в Щелково. Собранный экипаж вместе никогда не работал, а в таком полете необходимо полное взаимопонимание, позже это стало поводом для размышлений: а не был ли этот факт одной из причин произошедшей аварии. Самолет вылетел в 18.15 по московскому времени. Очевидцы старта позже отмечали, что при взлете самолета правый крайний двигатель дымил. Полет проходил в сложных метеоусловиях, был сильный ветер, пурга. Последней радиограммой в 14. августа было зафиксировано, что у самолета отказал правый крайний двигатель. Предположительно самолет находился на 148 меридиане, в районе 88°-89° северной широты. Далее самолет пропал [2].

С 14 августа 1937г. решено приступить к поискам. Район разделили на восточный и западный сектор, по которым соответственно отправляли экипажи. Поиски были проведены даже со стороны Америки и Канады. Поисковые операции длились до апреля 1938 г. Было сделано много вылетов. Из-за сложных метеорологических условий произошло много аварий. Так, безвозвратно были потеряны 4 самолета, поврежденных же самолетов было еще больше. Сам Леваневский перед полетом говорил, что вылет на Северный полюс после августа невозможен из-за непогоды. Самолет URSS-H209 не был найден.

Пропажа экипажа ДБ-А остается загадкой на сегодняшний день. Причина этого не выяснена, ни обломков, ни самолета не было найдено. Появлялись различные версии, что же всетаки произошло на самом деле. К сожалению, узнать это мы никогда не сможем [1, с. 78-138].

Леваневский перелетел через Северный полюс, но ни он, ни его экипаж не долетел до конечного пункта назначения Сан-Франциско. Конечно, пилот выполнил свою цель жизни, но ценой своей жизни и жизней еще 5 человек, полетевших вместе с ним.

ЛИТЕРАТУРА

1. Маслов М. Поиски Леваневского. М.: Либра-К, 2008.

2. Сальников Ю.П. Жизнь, отданная Арктике. М.: Политиздат, – 1987.

ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНЫЕ УРАВНЕНИЯ ВЫНУЖДЕННЫХ КОЛЕБАНИЙ

Научный руководитель к.ф-м.н., доц., доцент кафедры ВМ Савченко А.А.

Вынужденные колебания совершает материальная точка, на которую наряду с восстанавливающей силой действует периодически изменяющаяся сила, называемая возмущающей силой. Практически наиболее важным является случай, когда возмущающая сила изменяется по гармоническому закону. В этом случае проекция ее на ось x, направленную по траектории точки, определяется так:

где: H амплитуда возмущающей силы; Р – частота, равная числу полных циклов изменения силы за 2 с; фаза изменения силы.

Дифференциальное уравнение вынужденных колебаний материальной точки имеет вид:

где: первое слагаемое правой части – восстанавливающая сила.

Уравнение (2) приводится к виду:

где: k 2 = квадрат частоты свободных колебаний, а h =.

Уравнение (3) представляет собой линейное неоднородное дифференциальное уравнение второго порядка с постоянными коэффициентами. Его общее решение складывается из общего решения однородного уравнения x + k 2 x = 0 ( x ) и частного решения данного уравнения ( x* ), т.е. ( x = x + x* ). Удобно это решение привести к виду:

Формула (4) показывает, что точка совершает сложное движение, складывающееся из двух гармонических колебаний.

При совпадении частот вынужденных и свободных колебаний ( p = k ) возникает явление резонанса, которого при конструировании и эксплуатации объектов стремятся избежать.

Дифференциальное уравнение вынужденных колебаний при p = k принимает вид:

Частное решение этого уравнения x для этого случая имеет вид:

Формула (6) показывает, что амплитуда вынужденных колебаний возрастает пропорционально времени.

Рассмотрим влияние сопротивления движению на вынужденные колебания, полагая модуль силы сопротивления пропорциональным скорости точки. Проекция силы сопротивления Rx = x, а дифференциальное уравнение движения в этом случае имеет вид:

Исследование решения этого уравнения (8) показывает, что вынужденные колебания материальной точки при сопротивлении среды, пропорциональной скорости точки, являются гармоническими колебаниями. Эти колебания не затухают, т.к. возмущающая сила все время поддерживает колебательное движение точки. Установившийся режим определяется формулой.

ЛИТЕРАТУРА

1. А.А. Яблонский, В.И. Никифорова. Курс теоретической механики. М.: 2007.

2. С.Э. Хайкин. Физические основы механики. М.: 1963.

3. В.М. Любимов, В.С. Козлова. Обыкновенные дифференциальные уравнения. М.: 2005.

4. А.Ф. Бермант, И.Г. Араманович. Краткий курс математического анализа. М.: 1973.

ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНЫЕ УРАВНЕНИЯ СВОБОДНЫХ КОЛЕБАНИЙ

Научный руководитель к.ф-м.н., доц., доцент кафедры ВМ Савченко А.А.

Задачи о колебаниях занимают значительное место в ряду важных задач современной техники и физики. В большом числе случаев явления колебаний описываются линейными дифференциальными уравнениями второго порядка (линейные колебания), которые в простейших условиях имеют постоянные коэффициенты.

Рассматриваются колебания с одной степенью свободы, т.е. такие, положение которых определяется одной координатой, а движение описывается одним дифференциальным уравнением второго порядка.

Колебания, которые совершает система около положения устойчивого равновесия под действием только восстанавливающей силы, будут свободными колебаниями материальной точки. Дифференциальное уравнение в этом случае будет иметь вид:

k имеет размерность частоты.

Общее решение этого уравнения методом Эйлера записывается так:

которое приводится к виду:

Уравнение (3) есть уравнение гармонического колебательного движения точки. Амплитуда А и начальная фаза свободных колебаний определяются по начальным условиям движения. Второй случай, который также рассматривается в докладе, когда свободные колебания совершаются под действием восстанавливающей силы и силы сопротивления движению.

Последняя, как правило, принимается пропорциональной скорости движения.

Дифференциальное уравнение движения для этого случая:

Величина k является частотой свободных колебаний данной точки, а коэффициент n характеризует сопротивление среды.

В случае n < k корни характеристического уравнения – комплексно-сопряженные числа, а общее решение:

имеет колебательный характер, а множитель e указывает на то, что колебания с течением времени затухают. Период таких колебаний больше периода свободных колебаний T =.

Если сопротивление среды достаточно большое, то движение материальной точки теряет колебательный характер и становится апериодическим.

ЛИТЕРАТУРА

1. А.А. Яблонский, В.И. Никифорова. Курс теоретической механики. М.: 2. С.Э. Хайкин. Физические основы механики. М.: 1963.

3. В.М. Любимов, В.С. Козлова. Обыкновенные дифференциальные уравнения. М.: 2005.

4. А.Ф. Бермант, И.Г. Араманович. Краткий курс математического анализа. М.: 1973.

БЕСПИЛОТНЫЕ САМОЛЕТЫ РАЗВЕДЧИКИ

Научный руководитель профессор кафедры ЕНД ИФ МГТУ ГА Шелковников В.Н.

Беспилотный летательный аппарат (БПЛА) летательный аппарат без экипажа на борту [1]. Также, иногда сокращается, как «БЛА». В просторечии иногда используется название «дрон» (от англ. drone трутень).

Различают беспилотные летательные аппараты:

1) беспилотные неуправляемые;

2) беспилотные автоматические;

3) беспилотные дистанционно-пилотируемые летательные аппараты (ДПЛА).

Беспилотные ЛА принято делить по таким взаимосвязанным параметрам, как масса, время, дальность и высота полёта. Выделяют следующие классы аппаратов:

1) «микро» (условное название) массой до 10 килограммов, временем полёта около часа и высотой до 1 километра;

2) «мини» массой до 50 килограммов, временем полёта несколько часов и высотой до 3-5 километров;

3) средние («миди») до 1 000 килограммов, временем 10-12 часов и высотой до 9- километров;

4) тяжёлые с высотами полёта до 20 километров и временем полёта 24 часа и более.

Для определения координат и земной скорости современные БПЛА, как правило, используют спутниковые навигационные приёмники (GPS или ГЛОНАСС). Углы ориентации и перегрузки определяются с использованием гироскопов и акселерометров.

В качестве управляющей аппаратуры, как правило, используются специализированные вычислители на базе цифровых сигнальных процессоров или компьютеры формата PC/104, MicroPC под управлением операционных систем реального времени (QNX, VME, VxWorks, XOberon). Программное обеспечение пишется обычно на языках высокого уровня, таких как Си, Си++, Модула-2, Оберон SA или Ада95.

Перспективные разработки.

Электролет предназначен для сканирования участка поверхности Земли. Бесшумность, низкие высота и скорость полета позволяют получить информацию о флоре и фауне тайги в Сибири, своевременно определять источники и причины возникновения пожаров и принимать меры по пресечению незаконной деятельности человека.

Аппарат представляет собой моноплан с двигателем постоянного тока. На внешних поверхностях доступных солнечным лучам устанавливаются полупроводниковые солнечные батареи. Они заряжают две аккумуляторные батареи, которые обеспечивают питанием системы контроля поверхности Земли, полет и управление аппаратом.

Источником электрической энергии двигателя постоянного тока являются аккумуляторные батареи.

Траектория полета представляет собой вытянутый эллипс. Управление полетом аппарата осуществляется микропроцессором в режиме автопилота.

Второй функцией микропроцессора является управление работой видеокамеры, тепловизора, счетчика Гейгера-Мюллера с привязкой результатов контроля к координатам поверхности Земли с помощью датчика ГЛОНАСС и вывода информации на станцию слежения.

Третьей функцией микропроцессора является контроль и управление процессами зарядки аккумуляторных батарей.

ЛИТЕРАТУРА

1. http://www.bbc.co.uk/russian/science/2010/07/100720_drone_guide.shtml 2. http://www.aviama.ru/main/bespilotnaya-aviatsiya.html- 3. http://www.tupolev.ru/Russian/Show.asp?SectionID=

РАСЧЕТ ПОГРАНИЧНОГО СЛОЯ

Научный руководитель – к.т.н., доц., доцент кафедры АКПЛА Гарбузов В.М.

Полет современных летательных аппаратов происходит при больших числах Рейнольдса. Это приводит к тому, что сопротивление трения и теплопередача на поверхности таких аппаратов определяется турбулентным характером течения в пограничном слое. Турбулентный пограничный слой (ТПС) обладает гораздо большим силовым и тепловым воздействием на обтекаемые тела. Учет такого воздействия приводит к необходимости иметь численный метод расчета ТПС. В настоящей работе используются уравнения Рейнольдса, в которых турбулентность внесена искусственно представлением гидродинамических величин в виде осредненных и пульсационных составляющих, а в качестве модели турбулентной вязкости, основанная на использовании понятия пути смешения Прандтля. Для численного расчета уравнения преобразуются с помощью параболических переменных. Преобразованные уравнения интегрируются практически в прямоугольной области. Для сравнения результатов расчета пограничного слоя с экспериментальными данными по предложенному методу был выбран ряд экспериментальных данных с различными градиентами давления. Результаты расчетов достаточно хорошо сопоставимы с экспериментальными данными.

ЛИТЕРАТУРА

1. В.М. Гарбузов, А.Л. Ермаков, М.С. Кубланов, В.Г. Ципенко. «Аэромеханика». Изд.: М.: «Транспорт», 2000.

ВЛИЯНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ХАРАКТЕРИСТИК ДВИГАТЕЛЕЙ

С РАЗЛИЧНОЙ СТЕПЕНЬЮ ДВУХКОНТУРНОСТИ НА БЕЗОПАСНОСТЬ

ПОЛЁТОВ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Научный руководитель д.т.н., проф., заведующий кафедрой ДЛА Никонов В.В.

В докладе рассмотрены и выполнены сравнения тяговых характеристик двигателей ПСА, Д-30КУ/КП, CFM-56-5A на различных высотах (при высоте на уровне моря и на высоте 11000 метров).

Рассмотрены степени сжатия компрессоров двигателя ПС-90А, в частности, компрессора высокого давления и ступени турбовентилятора. Рассмотрены процентные соотношения тяг внутреннего и внешнего контуров, влияние на это соотношение степени двухконтурности.

Выполнены расчёты тяговооружённостей самолётов Ил-96, Ту-154М, А-320 с различными массами (максимальная взлётная масса и масса с учётом выработки топлива) на различных высотах (при высоте на уровне моря и на высоте 11000 метров) с учётом изменения тяговых характеристик рассматриваемых двигателей.

Рассмотрено влияние на безопасность полётов в гражданской авиации понижение тяги двигателей с различной степенью двухконтурности при увеличении высоты полёта.

ЛИТЕРАТУРА

1. Теория авиационных двигателей. Часть 1. (Котовский В.Н. и др., М.: 2006) 2. Авиационный двигатель ПС-90А (Медведев В.В. и др., М.: 2005) 5. РТЭ Ту-154М.

6. РЛЭ Ту-154М.

7. АММ Airbus А-320 Family.

8. AFM Airbus A-320.

Научный руководитель – д.т.н., профессор кафедры ДЛА Комов А.А.

Эксплуатирующим организациям хорошо известно явление повреждения авиадвигателей твердыми посторонними предметами, забрасываемыми с поверхности аэродромов. Твердыми посторонними предметами являются частицы бетона, гравийный щебень, битумная мастика, и прочие продукты разрушения покрытия ВПП под действием внешней среды.

Практика показывает невозможность полного удаления их даже при помощи специальных машин. Уровень защищенности двигателей можно оценить по такому статистическому показателю, как количество посадок ВС, приходящихся на один досрочный съём двигателя по условиям повреждения твердыми посторонними предметами. Для основного парка самолетов российского производства количество посадок ВС на досрочный съём составляет величину порядка 15000-20000. Однако для самолетов Ил-90-300 этот статистический показатель составляет 420 посадок ВС на один досрочный съем двигателя, для Ту-204 – 280 посадок, что на два порядка хуже, чем для основного парка ВС ГА [1].

Одним из путей попадания твердых посторонних предметов в двигатели является заброс реверсивными струями. Для повышения защищенности двигателей ПС-90А за счет оптимизации истечения реверсивных струй из реверсивного устройства были проведены расчетные исследования.

Проведенные расчеты в САПР выявили, что применяемые в настоящее время решетки реверсивного устройства двигателя ПС-90А на самолете Ту-204 нижней полусферы не обеспечивают оптимальное истечение струй. Данная конструкция решеток РУ приводит к попаданию реверсивных струй в воздухозаборник двигателя ПС-90А уже при скорости 160 км/ч, что хорошо согласуется с результатами натурных испытаний самолета Ту-204.

Рассматривается конструкция решеток РУ, которая позволяет повысить защищенность двигателей ПС-90А в компоновке самолета Ту-204 за счет оптимизации истечения реверсивных струй.

ЛИТЕРАТУРА

1. Комов А.А., Юрин С.П. «Влияние компоновки самолетов Ил-96 и Ту-204 на защищенность двигателей ПС-90А». МНТК «Авиадвигатели XXI века». М.: ЦИАМ, 2010.

2. Заключение № 41292. ОАО «Авиадвигатель», 2004.

ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ МАТЕМАТИЧЕСКОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ

УПРУГОГО САМОЛЕТА ПРИ НАЛИЧИИ ПОВРЕЖДЕНИЙ В ПЛАНЕРЕ

Научный руководитель к.т.н., доц., доцент кафедры АКПЛА Бехтина Н.Б.

Появление и накопление эксплуатационных повреждений приводит к изменению жесткостных свойств конструкции самолетов. Важную роль при оценке последствий повреждений, возможности дальнейшей эксплуатации, дефектации повреждений, играет математическое моделирование как самолета в целом, так и отдельных его агрегатов. Это позволяет во многих случаях заменить физический эксперимент математическим, а также проводить эксперименты на ЭВМ, которые в практике провести нельзя [1]. Методика учета повреждений при математическом моделировании самолетов позволяет оценить состояние авиационной техники в процессе накопления усталостных повреждений [1]. Учет повреждений при математическом моделировании позволяет повысить безопасность полетов самолетов ГА.

Главная цель построения динамической модели конструкции ЛА – добиться понимания ее взаимодействия с внешней средой и взаимодействия между внутренними элементами в нормальных и экстремальных условиях эксплуатации.

Неповрежденная конструкция и полностью разрушенная это всего лишь два предельных состояния. Поэтому необходимость моделирования промежуточного состояния – поврежденной конструкции – очевидна.

Высокая интенсивность эксплуатации ЛА (летательного аппарата) при чрезвычайно большой степени надежности и безопасности требует экспресс информации о состоянии каждого объекта. Такого уровня сопровождающей информации можно достигнуть лишь при наличии хорошо отработанной системы моделей.

Моделирование поврежденных конструкций ЛА предполагает: во-первых, получение оценок состояния конструкции по ее динамическим характеристикам для принятия решения о возможности продолжения безопасной эксплуатации; во-вторых, оценку кинетики развития повреждений для определения безопасного срока эксплуатации. Содержание моделирования состоит в изучении комплекса признаков наличия повреждений, формирование вектоСекция «Летательные аппараты и авиадвигатели»

ра признаков состояния конструкции в виде системы количественных оценок, оценке состояния конструкции и прогнозировании времени безопасной эксплуатации.

Классификация повреждений в механических системах.

Известны различные классификации повреждений в конструкциях. Возможны повреждения, вызванные небрежным обращением, связанные с волей случая, преднамеренные. Эти повреждения характерны тем, что следствием их является полный или частичный выход из строя группы элементов конструкции который завершается частичной потерей работоспособности всего целого. Для таких повреждений наиболее подходящим можно считать термин случайные. Они возникают в эксплуатации, но предсказание их практически невозможно, также как невозможно предсказание времени их появления.

При длительной эксплуатации конструкции типичными оказываются повреждения иной природы. Износы, непрерывная поврежденность материала, трещины, различные виды коррозии [2] – все это возникает, развивается в результате действия внешних нагрузок, изменения температур, изменения воздействия внешней среды. Эти повреждения в большей мере, по сравнению со случайными, могут быть предсказаны, а кинетика их развития описана аналитически. Для этой группы повреждений используем термин эксплуатационные.

Как показывают экспериментальные исследования [3] рассеивание энергии в трещине достаточно больших размеров (5…10% генерального размера элемента конструкции) оказывается амплитудно-зависимым, т.е. трещина делает конструкцию диссипативной нелинейной [4].

Методика учета повреждений при моделировании конструкции планера самолета.

Предполагается, что элемент включен в конструкцию, следовательно, нагрузка на элемент зависит от всего ансамбля элементов так же как от внешних сил [5]. По мере развития повреждений в разных элементах происходит перераспределение внутренних усилий, изменяется жесткость и податливость конструкции. Это, в свою очередь, приводит к изменению спектра частот. На математической модели можно выявить факторы, которые дают наиболее точную информацию о появившихся в процессе эксплуатации повреждениях.

ЛИТЕРАТУРА

1. Арепьев А.Н., Громов М.С., Шапкин В.С. Вопросы эксплуатационной живучести авиаконструкций.

М.: Воздушный транспорт 2002. 424 с.

2. Акопян К.Э., Батушин С.В., Гришин А.Н., Лапаев А.В., Семин А.В., Шапкин В.С. Теория и практика оценки коррозионных повреждений элементов конструкции планера воздушных судов: научно-техническое издание / под. ред. В.С. Шапкина, С.В. Батушина. – М.: ЗАО «НЦ ПЛГ ВС ГосНИИГА», 2010. 288 с.

3. Ракшин А.Ф., Сидоров О.Т. Вибродиагностика трещин в нарабатываемых элеронах. Тезисы докладов.

МГА, М.: 1983. – с.16.

4. Милов А.Б., Страхов Г.И. Экспериментально-расчетные методы вибрационной дефектоскопии авиационных конструкций. Тезисы докладов. МГА. М.: 1983, с.10.

5. Бехтина Н.Б., Кубланов М.С., Степушин А.П. Некоторые задачи математического моделирования движения по взлетно-посадочным полосам тяжелых транспортных самолетов // Научный Вестник МГТУ ГА, серия Аэромеханика и прочность, №151(1), 2010 г.

ПРОЕКТ ПЕРСПЕКТИВНОГО ТРАНСПОРТА ДЛЯ КРАЙНЕГО СЕВЕРА

Научный руководитель – д.т.н., профессор кафедры ДЛА Комов А.А.

Для России с ее обширными территориями, немалую долю которых составляют арктические и субарктические области, актуальным является развитие транспортных коммуникаций. Обилие несудоходных рек и болот, наличие снежного покрова на протяжении длительного времени года, низкий уровень транспортной инфраструктуры осложняет решение транспортных задач в регионах крайнего Севера.

В настоящее время в этих регионах транспортные задачи выполняют следующие виды транспорта:

речной транспорт водоизмещающие суда и суда на подводных крыльях;

наземный транспорт суда на воздушной подушке, колесная и гусеничная вездеходная техника;

воздушный транспорт самолеты и вертолеты.

Однако всем вышеперечисленным видам транспорта свойственны определенные недостатки. Так, для речного транспорта присущи жесткая привязанность к водоемам и сезонность применения. Вездеходная техника имеет низкую экономичность и скорость передвижения, и, основное, она наносит невосполнимый экологический вред окружающей среде при нарушении естественного земного покрова. Использование судов на воздушной подушке, самолетов и вертолетов отличается чрезмерно высокой стоимостью, неэкономичностью и зависимостью от погодных условий.

Природные условия крайнего Севера формируют комплекс основных требований к транспортным средствам, которыми они должны отвечать: возможность передвижения по снежному покрову, амфибийность с сохранением скоростных характеристик при движении по воде и по снегу, возможно меньшая зависимость от погодных условий, высокая крейсерская скорость, простота эксплуатации, обслуживания и ремонта, экологичность.

Всему вышеперечисленному наиболее полно отвечают аэросани, опыт построения которых в России уже имеется это серийные экземпляры «Север-2» и «Ка-30».

Предлагаемый проект аэросаней, в отличие от указанных экземпляров аэросаней, учитывает потребное количество перевозимых пассажиров, расстояние между населенными пунктами и необходимую скорость перемещения. Данному виду транспорта присущи экологическая безопасность, низкая стоимость пассажирских и грузовых перевозок, а также всепогодность.

ЛИТЕРАТУРА

1. Ювенальев И.Н. Аэросани. М-Л.: ОГИЗ. Гостранстехиздат, 2. Arctic amphibian LSA-560 user's manual Arctic airboat LTD,

ВОЗДЕЙСТВИЕ ПЫЛИ (ПЕСКА) НА АВИАЦИОННЫЕ ГТД

Научный руководитель – д.т.н., проф., профессор кафедры ДЛА Чичков Б.А.

Специалисты давно пришли к единому мнению о том, что вертолетные двигатели специфический вид техники, пути развития и совершенствования которых отличны по сравнению с теми ГТД, которые применяются в составе самолетных силовых установок. Длительная работоспособность двигателей в тяжелых условиях эксплуатации одно из основных условий востребованности перспективных вертолетов.

Прежде всего, для того, чтобы говорить о конкретных вещах, мне представляется необходимым различать два вида негативного воздействия пыли (песка) на работоспособность и надежность авиационных ГТД. Первый вид следствие попадания под действием ветра и накопления пыли (песка) во внутренних полостях неработающего ГТД при стоянке воздушного судна на открытой площадке. Второй вид эффект от работы ГТД вблизи поверхности земли, а в результате попадание и движения пыли (песка) вместе с воздухом по проточной части ГТД и по внутренним каналам систем охлаждения, масляной, регулирования, дренажа.

Воздействие первого вида может привести к нежелательным последствиям:

локальному накоплению пыли (песка) в проточной части ГТД вблизи ее нижней образующей (следствием чего может быть неудачный запуск двигателя или его повреждение при запуске);

попаданию пыли (песка) в узлы трения;

оседанию пыли в дренажных каналах некоторых систем;

оседанию пыли на рабочих поверхностях датчиков систем регулирования и диагностирования двигателя;

образованию слоев пыли на внешних поверхностях электронных блоков систем регулирования и диагностирования (следствием чего возможно изменение температурного режима этих блоков).

Воздействие второго вида в первую очередь будет значимым для ГТД вертолетов, учебных летательных аппаратов и небольших самолетов местных воздушных линий. Причем, чем выше параметры цикла (степень повышения давления и температура газа при равной мощности) и уровень скоростей в проточной части, тем более значимым может быть результат воздействия пыли на работоспособность и надежность двигателя. К сожалению, никаких нормативных документов в отношении второго вида воздействия не разработано (в отличие от выше упоминаемого воздействия первого вида).

Существенное воздействие второго вида на работоспособность ГТД было выявлено при эксплуатации вертолетов в период военных действий во Вьетнаме, Ираке и Афганистане, а также в период отработки и эксплуатации танковых ГТД (танка типа Т-80 в СССР и танка типа «Абрамс» в США). Этот опыт, а также опыт эксплуатации стационарных ГТУ и результаты стендовых пылевых испытаний (модельных и натурных) показали, что воздействие второго вида может приводить к следующим последствиям [2]:

эрозионному износу лопаток компрессора;

загрязнению транспортных магистралей и теплообменных поверхностей системы воздушного охлаждения деталей «горячей» части;

загрязнению топливных форсунок и топливного коллектора (следствием чего прогары жаровой трубы и ухудшение температурного поля на выходе из камеры сгорания);

образованию стекловидных отложений на сопловых лопатках турбины;

проникновению пыли в полости подшипников и в масляную систему.

Негативное воздействие пыли на двигатель будет зависеть, в том числе и от фракционного и химического состава пыли (песка). Для обеспечения универсальности результатов испытаний их следует проводить на пыли, в отношении которой имеется международная договоренность. И это не какое-то абсолютно новое требование. Испытания по воздействию пыли на работающие двигатели внутреннего сгорания проводят с использованием пыли по международному стандарту [4]. Нет видимых причин для отказа от этого стандарта применительно к отечественным авиационным ГТД (этот стандарт используется в США, в том числе для испытания пылефильтров вертолетных ГТД).

На протяжении 50-часовых испытаний [4] через двигатель проходит около 20 кг пыли.

Наилучший результат выглядит следующим образом: при условии постоянства температуры газа на выходе из камеры сгорания мощность снизилась на 15,7%, удельный расход топлива вырос на 9%, расход воздуха на охлаждение диска и рабочих лопаток первой ступени турбины снизился на 30%, неравномерность температурного поля выросла с 65 до 130°С. Осмотр с помощью эндоскопа проточной части показал, что на ряде сопловых лопаток первой ступени турбины имеет место обгорание и раскрытие выходных кромок.

Международная практика эксплуатации вертолетных ГТД предусматривает обязательную защиту двигателя от пыли (песка) посредством какого-либо пылезащитного устройства (ПЗУ).

ЛИТЕРАТУРА

1. ГОСТ Р 52560-2006. Испытания на воздействие пыли (песка).

2. Ю.И. Добряков. Проблемы разработки эффективного вертолетного ГТД. // «Двигатель» № 2, 2009 г.

3. Ю.И. Добряков. Обеспечение надежности вертолетных ГТД при работе на запыленном воздухе. // «Двигатель» № 2, 2010г.

4. Результаты стендовых испытаний изделия 37-0250 в составе моноблока силовой установки изделия 219А. Технический отчет № 833206/37. ВНИИТМ. 1983 г.

5. Комплекс мероприятий, обеспечивающих эксплуатацию двигателя ТВ7-117С в условиях запыленного воздуха в соответствии с ОУЭ. Справка № 65-45-93. ОАО «Климов».

6. Фактор запыленности воздуха как решающий при определении облика перспективного вертолетного ГТД. Техническая справка № 13286. ЦИАМ им. П.И. Баранова. 2007 г.

ВЛИЯНИЕ НА ДОЛГОВЕЧНОСТЬ АВИАЦИОННЫХ КОНСТРУКЦИЙ

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РЕЖИМОВ НАГРУЖЕНИЯ

Научный руководитель – д.т.н., проф., заведующий кафедрой ДЛА Никонов В.В.

Подчеркнуто, что большинство элементов авиационных конструкций в период срока эксплуатации подвергается воздействию не просто динамических и циклических нагрузок, а нагрузок с переменной амплитудой и частотой циклов нагружения (нестационарное нагружение). Отмечено, что для создания подобных конструкций, отвечающих требованиям минимальной массы и безопасной эксплуатации гражданских воздушных судов, необходимо уделять более пристальное внимание на усталостную прочность таких факторов, как: остаточные напряжения, воздействие окружающей среды и коррозии, асимметрия цикла нагружения, вопросы накопления повреждений, частота нагружения и последовательность этапов нагружения с различными амплитудами. Указано, что для аппроксимации нестационарных режимов нагружения при экспериментальном изучении выносливости авиационных конструкций можно использовать известную процедуру приближения реальных нестационарных режимов нагружения различными комбинациями блоков циклических нагрузок с постоянными амплитудами. При этом нужно обязательно учитывать последовательность этапов нагружения, что позволяет изучить механизмы разрушения, близкие к тем, которые наблюдаются при эксплуатации авиационных конструкций. Кроме того, отмечено, что исследуемые характеристики долговечности могут быть получены при проведении ускоренных циклических испытаний.

ЛИТЕРАТУРА



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 10 |
Похожие работы:

«КУЗБАССКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМЕНИ Т.Ф. ГОРБАЧЕВА Администрация Кемеровской области Южно-Сибирское управление РОСТЕХНАДЗОРА Х Международная научно-практическая конференция Безопасность жизнедеятельности предприятий в промышленно развитых регионах Материалы конференции 28-29 ноября 2013 года Кемерово УДК 622.658.345 Безопасность жизнедеятельности предприятий в промышленно развитых регионах: Материалы Х Междунар. науч.практ. конф. Кемерово, 28-29 нояб. 2013 г. / Отв. ред....»

«3-я Научно-практическая конференция БЕЗОПАСНОСТЬ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ СОДЕРЖАНИЕ Обеспечение безопасности объектов транспортной инфраструктуры в сфере ответственности МЧС Роль неправительственных организаций в формировании национальной нормативно-правовой базы и обеспечении комплексной безопасности на транспорте Политика Санкт-Петербурга в сфере обеспечения транспортной безопасности. Отраслевые особенности Проблемные вопросы в организации и обеспечении транспортной безопасности на...»

«С.П. Капица Сколько людей жило, живет и будет жить на земле. Очерк теории роста человечества. Москва 1999 Эта книга посвящается Тане, нашим детям Феде, Маше и Варе, и внукам Вере, Андрею, Сергею и Саше Предисловие Глава 1 Введение Предисловие Человечество впервые за миллионы лет переживает эпоху крутого перехода к новому типу развития, при котором взрывной численный рост прекращается и население мира стабилизируется. Эта глобальная демографическая революция, затрагивающая все стороны жизни,...»

«МЕЖДУНАРОДНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ УРАЛЬСКАЯ ГОРНАЯ ШКОЛА – РЕГИОНАМ 11-12 апреля 2011 г. ЗЕМЛЕУСТРОЙСТВО И КАДАСТР УДК 504.5.062.2+504.5:911.375 РАЦИОНАЛЬНОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ГОРОДСКИХ ЗЕМЕЛЬ, ПОДРАБОТАННЫХ ПОДЗЕМНЫМИ ГОРНЫМИ ВЫРАБОТКАМИ (НА ПРИМЕРЕ Г. ВЕРХНЯЯ ПЫШМА) СТАХОВА А. В. ГОУ ВПО Уральский государственный горный университет Свердловская область является старопромышленным горнодобывающим регионом, на ее территории сосредоточено большое количество месторождений полезных...»

«VI международная конференция молодых ученых и специалистов, ВНИИМК, 20 11 г. БИОЛОГИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПОЧВЕННЫХ ГЕРБИЦИДОВ НА ПОСЕВАХ ПОДСОЛНЕЧНИКА Ишкибаев К.С. 070512, Казахстан, г. Усть-Каменогорск, п. Опытное поле, ул. Нагорная, 3 ТОО Восточно-Казахстанский научно-исследовательский институт сельского хозяйства vkniish@ukg.kz В статье указаны биологические эффективности почвенных гербицидов применяемых до посева и до всходов подсолнечника и их баковые смеси. Известно, что обилие видов...»

«Сертификат безопасности 1. НАИМЕНОВАНИЕ (НАЗВАНИЕ) И СОСТАВ ВЕЩЕСТВА ИЛИ МАТЕРИАЛА HP E4SKKC Барабан Идентификация вещества/препарата Этот продукт является фотобарабаном, который используется в цифровых копирах Использование состава 9055/9065 series. Hewlett-Packard AO Идентификация компании Kosmodamianskaja naberezhnaya, 52/1 115054 Moscow, Russian Federation Телефона +7 095 797 3500 Телефонная линия Hewlett-Packard по воздействию на здоровье (Без пошлины на территории США) 1-800-457- (Прямой)...»

«РУКОВОДСТВО ДЛЯ ПРЕПОДАВАТЕЛЕЙ 61 ИНФОРМАЦИЯ ДЛЯ ПРЕПОДАВАТЕЛЕЙ Видовое разнообразие во всем мире Страница 1/8 © 2008 Федеральное министерство экологии, охраны природы и безопасности ядерных установок Модуль биологическое разнообразие преследует цель, показать с помощью рассмотрения естественнонаучных вопросов и проблем, ВИДОВОЕ какую пользу приносит человеку Природа во всем ее многообразии, РАЗНООБРАЗИЕ чему можно у нее поучиться, как можно защитить биологическое ВО ВСЕМ МИРЕ разнообразие и...»

«Тезисы к Конференции Состояние и проблемы экологической безопасности Новосибирского водохранилища Новосибирск 22 марта 2012 г. 1 Состояние и проблемы экологической безопасности Новосибирского водохранилища Содержание Доработка Правил использования водных ресурсов Новосибирского водохранилища Новосибирское водохранилище. Проблемные вопросы экологической безопасности и пути их решения Эколого-ресурсные особенности использования Новосибирского водохранилища для целей водоснабжения..6 Состояние и...»

«НАНОТЕХНОЛОГИИ – ПРОИЗВОДСТВУ 2014 X-я Международная юбилейная научно-практическая конференция НАНОТЕХНОЛОГИИ – ПРОИЗВОДСТВУ 2014 состоялась 2-4 апреля 2014 года в культурном центре Факел Наукограда Фрязино Московской области. Организаторы мероприятия: Министерство инвестиций и инноваций Московской области, Министерство наук и и образования РФ, Торговопромышленная палата РФ, Венчурная компания Центр инновационных технологий ЕврАзЭС, ОАО Российская промышленная коллегия, Администрация Наукограда...»

«ПРОМЫШЛЕННЫЙ ФОРУМ ПАТОН ЭКСПО 2012 ООО ЦЕНТР ТРАНСФЕРА ТЕХНОЛОГИЙ ИНСТИТУТ ЭЛЕКТРОСВАРКИ ИМ. Е.О. ПАТОНА ДЕРЖАВНА АДМIНIСТРАЦIЯ ЗАЛIЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ Научно-техническая конференция Пути повышения эксплуатационной безопасности и надежности ж/д транспорта на основе инновационных технологий сварки и родственных процессов СБОРНИК ДОКЛАДОВ 17-18 апреля 2012 Киев ПРОМЫШЛЕННЫЙ ФОРУМ ПАТОН ЭКСПО 2012 ОРГКОМИТЕТ научно-технической конференции Пути повышения эксплуатационной безопасности и...»

«ГЛАВ НОЕ У ПРАВЛЕНИЕ МЧ С РОССИИ ПО РЕСПУБЛ ИКЕ БАШКОРТОСТАН ФГБОУ В ПО УФ ИМСКИЙ ГОСУДАРСТВ ЕННЫЙ АВ ИАЦИОННЫЙ ТЕХНИЧ ЕСКИЙ У НИВ ЕРСИТЕТ ФИЛИАЛ ЦЕНТР ЛАБ ОРАТОРНОГО АНАЛ ИЗА И ТЕХНИЧ ЕСКИХ ИЗМЕРЕНИЙ ПО РБ ОБЩЕСТВ ЕННАЯ ПАЛ АТА РЕСПУБЛ ИКИ Б АШКОРТОСТАН МЕЖДУ НАРОДНЫЙ УЧ ЕБ НО-МЕТОДИЧ ЕСКИЙ ЦЕНТР ЭКОЛОГИЧ ЕСКАЯ Б ЕЗО ПАСНОСТЬ И ПРЕДУ ПРЕЖДЕНИЕ ЧС НАУЧ НО-МЕТОДИЧ ЕСКИЙ СОВ ЕТ ПО Б ЕЗОПАСНОСТИ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬ НОСТИ ПРИВОЛ ЖСКОГО РЕГИОНА МИНИСТЕРСТВА ОБРАЗОВ АНИЯ И НАУ КИ РФ III Всероссийская...»

«ВЫЗОВЫ БЕЗОПАСНОСТИ В ЦЕНТРАЛЬНОЙ АЗИИ Москва, ИМЭМО, 2013 ИНСТИТУТ МИРОВОЙ ЭКОНОМИКИ И МЕЖДУНАРОДНЫХ ОТНОШЕНИЙ РОССИЙСКОЙ АКАДЕМИИ НАУК ФОНД ПЕРСПЕКТИВНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ И ИНИЦИАТИВ ФОНД ПОДДЕРЖКИ ПУБЛИЧНОЙ ДИПЛОМАТИИ ИМ. А.М. ГОРЧАКОВА ФОНД ИМЕНИ ФРИДРИХА ЭБЕРТА ВЫЗОВЫ БЕЗОПАСНОСТИ В ЦЕНТРАЛЬНОЙ АЗИИ МОСКВА ИМЭМО РАН 2013 УДК 332.14(5-191.2) 323(5-191.2) ББК 65.5(54) 66.3(0)‘7(54) Выз Руководители проекта: А.А. Дынкин, В.Г. Барановский Ответственный редактор: И.Я. Кобринская Выз Вызовы...»

«Министерство образования и наук и Российской Федерации Орский гуманитарно-технологический институт (филиал) федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования Оренбургский государственный университет Молодежь. Наука. Инновации Материалы Международной научно-практической конференции (18 марта 2014 г.) Орск 2014 1 УДК 656.61.052 Печатается по решению редакционно-издательского ББК 39.4 совета ОГТИ (филиала) ОГУ М75 Редакционная коллегия:...»

«СИСТЕМA СТАТИСТИКИ КУЛЬТУРЫ ЮНЕСКО 2009 СИСТЕМА СТАТИСТИКИ КУЛЬТУРЫ ЮНЕСКО – 2009 (ССК) ЮНЕСКО Решение о создании Организации Объединённых Наций по вопросам образования, наук и и культуры (ЮНЕСКО) было утверждено 20 странами на Лондонской конференции в ноябре 1945 г. Оно вступило в силу 4 ноября 1946 г. В настоящее время в Организацию входит 193 страны-члена и 7 ассоциированных членов. Главной целью ЮНЕСКО является укрепление мира и безопасности на земле путем развития сотрудничества между...»

«РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ НАУК ИНСТИТУТ ЗЕМНОГО МАГНЕТИЗМА, ИОНОСФЕРЫИ РАСПРОСТРАНЕНИЯ РАДИОВОЛН Препринт No.11 (1127) В.В.Любимов ИСКУССТВЕННЫЕ И ЕСТЕСТВЕННЫЕ ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЕ ПОЛЯ В ОКРУЖАЮЩЕЙ ЧЕЛОВЕКА СРЕДЕ И ПРИБОРЫ ДЛЯ ИХ ОБНАРУЖЕНИЯ И ФИКСАЦИИ Работа доложена на 2-й Международной конференции Проблемы электромагнитной безопасности человека. Фундаментальные и прикладные исследования. Нормирование ЭМП: философия, критерии и гармонизация, проводившейся 20 – 24 сентября 1999 г. в г. Москве Троицк...»

«Кафедра экономической теории 12.05.10 OECONOMICUS: круглый стол Макроэкономические проблемы выхода России из кризиса 29 апреля 2010 г. состоялся круглый стол Макроэкономические проблемы выхода России из кризиса. С докладами по различным аспектам поставленной проблемы выступили студенты 2 курса факультета МЭО. В конференции также приняли участие преподаватели кафедры экономической теории Ивашковский С.Н., Тимошина Т.М., Шмелева Н.А., Артамонова Л.Н., Макаренко А.В., Зеленюк, А.Н., студенты 1 и 2...»

«Россия и мировое сообщество перед вызовами нестабильности экономических и правовых систем Материалы международной научно-практической конференции (Москва, 16–18 апреля 2012 г.) Russia and the World Community’s Respond to a Challenge of Instability of Economic and Legal Systems Materials of the International Scientific-practical Conference (Moscow, 16–18 April 2012) Под общ. ред. академика РАЕН Ф.Л. Шарова Часть 4 Москва Издательство МИЭП 2012 УДК [32+340](100)(082) ББК 66.2+67 Р76 Редакционная...»

«TASHKENT MAY 2011 Навстречу 6-му Всемирному Водному Форуму — совместные действия в направлении водной безопасности 12-13 мая 2011 года Международная конференция Ташкент, Узбекистан Управление рисками и водная безопасность Концептуальная записка Навстречу 6-му Всемирному Водному Форуму — совместные действия в направлении водной безопасности Международная конференция 12-13 мая 2011 г., Ташкент, Узбекистан Управление рисками и водная безопасность Концептуальная записка Управление рисками и водная...»

«Международная стандартная классификация образования MCKO 2011 Международная стандартная классификация образования МСКО 2011 ЮНЕСКО Устав Организации Объединенных Наций по вопросам образования, наук и и культуры (ЮНЕСКО) был принят на Лондонской конференции 20 странами в ноябре 1945 г. и вступил в силу 4 ноября 1946 г. Членами организации в настоящее время являются 195 стран-участниц и 8 ассоциированных членов. Главная задача ЮНЕСКО заключается в том, чтобы содействовать укреплению мира и...»

«МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ ПО СОХРАННОСТИ РАДИОАКТИВНЫХ ИСТОЧНИКОВ ВЫВОДЫ ПРЕДСЕДАТЕЛЯ КОНФЕРЕНЦИИ ВВЕДЕНИЕ Террористические нападения 11 сентября 2001 года послужили источником международной озабоченности в связи с потенциальной возможностью злонамеренного использования радиоактивных источников, эффективно применяемых во всем мире в самых разнообразных областях промышленности, медицины, сельского хозяйства и гражданских исследований. Однако международная озабоченность относительно безопасности...»









 
2014 www.konferenciya.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Конференции, лекции»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.