WWW.KONFERENCIYA.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Конференции, лекции

 


Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |

«ГОРОДСКОЙ ТРАНСПОРТ И ОРГАНИЗАЦИЯ ГОРОДСКОГО ДВИЖЕНИЯ Тезисы докладов К научно-технической конференции (16-19 января) Свердловск 1973 Настоящие тезисы посвящены вопросам исследования ...»

-- [ Страница 1 ] --

Управление коммунального хозяйства Свердловского облисполкома

Исполком Свердловского городского совета депутатов трудящихся

Транспортный отдел

ГОРОДСКОЙ ТРАНСПОРТ

И ОРГАНИЗАЦИЯ

ГОРОДСКОГО ДВИЖЕНИЯ

Тезисы докладов

К научно-технической конференции

(16-19 января) Свердловск 1973 Настоящие тезисы посвящены вопросам исследования закономерностей расселения и передвижений городского и пригородного населения, транспортной загрузки сети магистральных улиц, организации и безопасности уличного движения.

Подготовка тезисов к печати осуществлена редакционной коллегией в составе:

С.А.Ваксман /ответственный редактор/, А.К.Заремба, Н.Г.Кулик, В.П.Сеткин, Л.В.Шиляева.

Оргкомитет по подготовке и проведению конференции выражает признательность кафедре экономики и организации строительства Свердловского института народного хозяйства за научно-методическую помощь в организации конференции.

Оргкомитет

ОГЛАВЛЕНИЕ

Секция 1. Исследование закономерностей расселения и передвижений городского и пригородного населения. Организация движения массового пассажирского транспорта Ахиезер А. С. Транспорт, город, урбанизация…………………………………….…... Фишельсон М. С. Будущее городского пассажирского транспорта……

Гольц Г. А. Анализ потока публикаций по проблеме передвижения населения в городах и агломерациях……………………………………………………………………….. Роговин А.Е. Оценка и пути совершенствования существующих методов прогнозирования нагрузки сетей массового пассажирского транспорта в городах………. Шершевский Ю.З. Практика расчетов передвижений и поездок населения в генеральных планах крупных городов………………………………………………………. Борисовский В.Я., Гвоздева Л.Я. Некоторые закономерности в общей подвижности населения Новосибирска……………………………………………………………………... Александер К. Э., Каган М.И., Руднева Н. А. Влияние градостроительной ситуации на подвижность городского населения /на материалах обследования подвижности населения двух районов Москвы/…………………………………………….. Берзон В. В. Влияние транспортно-градостроительной обстановки на подвижность населения……………………………………………………………………….. Каган М.М. Транспортная подвижность городского населения и некоторые характеристики города………………………………………………………………………... Руднева Н.А. «Короткие» пешеходные передвижения и коэффициент пользования транспортом…………………………………………………………………………………….. Сеткин В.П. Учебные передвижения студентов и школьников в общей структуре передвижений городского населения………………………………………………………... 3енгбуш М В. Большакова И.А. Социологический подход к изучению закономерностей расселения………………………………………………………………… Шиляева Л.В. Изучение трудовых связей населения крупнейшего города /на примере Свердловска/…………………………………………………………………………. Кондратенко Т.А. К вопросу о расселении трудящихся крупных городов /на примере Челябинска…………………………………………………………………………… Скутин В.А. Некоторые особенности трудового расселения в крупнейшем городе /на примере Свердловска/……………………………………………………………………... Олейников Е.С. О применении несплошных методов обследований……………… Дынкин А.Г., Пиир Р.М. Транспортно-планировочное районирование территории города…………………………………………………………………………………………… Ванка А.И., Михаэлян В.М., Гаганов Е.Г. Из опыта транспортных обследований по Душанбе………………………………………………………………………………………… Кирзнер Ю.С. Измерение эффективности системы пассажирского транспорта города…………………………………………………………………………………………… Ваксман С.А., Казнодий А.И. О соотношении фактической и учтенной подвижности на городском электротранспорте……………………………………………… Сннцарь М.Я. Определение сравнительной эффективности применения различных видов массового пассажирского транспорта………………………………………………… Свердлин Л.И., Большакова И.А. Эффективность использования метрополитена при координации его работы с совмещенными линиями уличного общественного транспорта……………………………………………………………………………………… Валма А.Х. Рассредоточение времени начала работы для уменьшения перегрузки пассажирского транспорта……………………………………………………………………. Лознер Л.Г. Проблемы составления расписания движения городских автобусов на ЭВМ с точки зрения подготовки исходной информации………………………………….. Христюк Н.М. Вопросы проектирования дорожно-транспортных сетей в городских агломерациях…………………………………………………………………………………. Демкин И.Г. Взаимодействие города с его окружающей зоной…………………... Анимица Е.Г. Транспортное обслуживание населения в городских агломерациях /на примере Свердловской городской агломерации/……………………………….. Демидова Г.П. Трудовые поездки сельского населения в Свердловск…………… Белинский А.Ю. Исследование подвижности жителей населенных мест Севера /на примере Коми АССР/…………………………………………………………….. Секция 2. Исследование закономерностей транспортной загрузки сети магистральных улиц. Организация и безопасность уличного движения.

Ваксман С.А. Моделирование загрузки сети магистральных улиц городов транспортными потоками…………………………………………………………………… Ваксман С.А., Говоренкова Т.М., Кривошеев Д.П. Пространственно-статистическая интерпретация информации о загрузке сети магистральных улиц городов……………… Меркулова З.Е. К вопросу прогнозирования необходимой площади для движения в городах………………………………………………………………………………………… Вальц В.К. Прогнозирование загрузки улично-дорожной сети городов…………. Беленов В.М. Проектирование оптимального варианта транспортной схемы связей города………………………………………………………………………………………….. Зубков Г.Н., Чуверин И.И. Проблемы повышения потенциальной эффективности улично-дорожной сети в условиях роста уровня автомобилизации……………………… Игнатьев Ю.В. Основные характеристики движения городских автотранспортных потоков………………………………………………………………………………………… Игнатьев Ю.В. Шлейков Б.И. Оптимизация параметров улично-дорожной сети города………………………………………………………………………………………….. Горбанев Р.В. Проектирование городских скоростных дорог…………………….. Коротков Ю.В. Особенности трассирования городских скоростных автомобильных дорог. ………………………………………………………………………………………….. Старовойда В.П. Оценка трасс кольцевых автомобильных магистралей………... Пихлак И.О. Повышение Эффективности использования магистральных улиц при увеличении уровня автомобилизации……………………………………………………….. Колесникова Э.П. К оценке методик расчета пропускной способности магистральных улиц………………………………………………………………………….. Белов В.Д. Пропускная способность пересечений городских улиц с регулируемым и нерегулируемым движением транспорта…………………………………………………. Москалева Т.В. К вопросу повышения безопасности движения транспорта и пешеходов на пересечениях магистральных улиц…………………………………………. Кегамян Р.Г. Вопросы повышения безопасности в проектах его организации…... Маландин И.Г. Вопросы обеспечения безопасности движения на городском транспорте общественного пользования……………………………………………………. Богацкий Г.Ф., Рейцен Е.К. Пути повышения безопасности движения транспорта и пешеходов при искусственном освещении улиц…………………………………………… Кирзнер Ю.С. Прогнозирование развития индивидуального транспорта в городе.

Методологический аспект……………………………………………………………………. Заремба А.К. Изменение частоты использования индивидуальных автомобилей для трудовых поездок в зависимости от градостроительных факторов/на примере Свердловска/…………………………………………………………………………………... Богацкий Г.Ф., Устинова Э.И. О совершенствовании систем таксомоторного обслуживания в городах……………………………………………………………………… Богацкий Г.Ф., Осетрин Н.Н. К расчету автостоянок для индивидуального автотранспорта в крупном городе…………………………………………………………… Любарский Р.И. Принципы размещения грузовых устройств внешнего транспорта в городах………………………………………………………………………………………… Коминаров З.Л. Основные принципы автоматизированной системы управления движением городского пассажирского транспорта/АСУД ГПТ…………………………... Литература……………………………………………………………………………..

ИССЛЕДОВАНИЕ ЗАКОНОМЕРНОСТЕЙ РАССЕЛЕНИЯ И ПЕРЕДВИЖЕНИЙ

ГОРОДСКОГО И ПРИГОРОДНОГО НАСЕЛЕНИЯ. ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ

МАССОВОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА.

ТРАНСПОРТ, ГОРОД, УРБАНИЗАЦИЯ

Высокие темпы развития нашего общества, неуклонное усложнение его внутренних взаимосвязей усиливает влияние решения транспортных проблем на развитие общества в целом. Проектировщик неизбежно влияет на масштабы передвижений, стимулирует или сдерживает их рост. Он решает вопрос, должен ли транспорт стимулировать или ограничивать масштабы передвижений, следует ли создавать замкнутые сферы передвижений или интегрировать потоки. Очевидно, проектировщик не может эффективно работать, пока он не даст себе ответ на вопрос, является ли городской транспорт экономической обузой для общества, которую следует сокращать, подчиняя этой экономии развитие городов, или же городской транспорт есть возрастающий по своему значению социально-экономический фактор развития общества. Необходимо выявить место городского транспорта не только в удовлетворении наличных потребностей населения, но и механизма развития общества в целом.

Процесс транспортного освоения любой территории всегда связан с ее определенной оценкой обществом. Она оценивается не только километрами или природными характеристиками. Общество формирует определенную культурную ориентацию, определенные мотивы, в соответствии с которыми люди в процессе своей деятельности предпочитают одни точки территории другим.

Современный этап развития нашего общества, неотделимый от научнотехнической революции, связан с беспрецедентной в истории зависимостью производства и воспроизводства всей жизни общества от уровня развития личности, от её квалификации, культуры.

В этих условиях формируется система оценок территории, связанная с различной возможностью в ее разных точках обеспечить развитие личности, освоить важнейшее наиболее ценное культурное богатство. Например, главным критерием обслуживания является «не близость того или иного учреждения обслуживания, а уровень, на котором это обслуживание может быть реализовано» [25-9]. Максимальной ценностью обладают те точки социального пространства, где можно с наибольшей эффективностью освоить высшие результата научного, культурного и всех прочих форм прогресса. Это связано с тем обстоятельством, что в условиях социализма, в условиях научно-технической революции поиск путей прогресса и средств его осуществления становится определяющей повседневной задачей возрастающих масс людей.

Принцип социальной оценки пространства в современных условиях может быть понят на основе анализа существа урбанизации. Урбанизация выступает как сторона, момент всемирно-исторического развития человечества, производства и воспроизводства всей жизни общества. Общественное развитие неотделимо от поляризации определенного типа внутренних различий в обществе, связанных с концентрацией, интенсификацией, интеграцией наиболее развитых форм деятельности. Этот процесс неизбежно приводит к пространственному закреплению этих различий, к различиям между городом и деревней, между центром и периферией. В условиях капитализма эти различия превращаются в антагонистическое противоречие, в условиях социализма оно планомерно снимается.

Исторический процесс становления и снятия этих социальных пространственных различий выступает как урбанизация. Урбанизация есть процесс развития общества, но взятый с точки зрения пространственной поляризации социальных различий, пространственного закрепления и снятия локализованных социальных различий.

Формирование полярных оценок пространства и их снятие является важной стороной развития урбанизации.

Общественный прогресс в условиях социализма включает возрастающую возможность для каждой личности, с одной стороны, непосредственного приобщения к тем точкам пространства, которые ею рассматриваются как максимально ценные, а с другой стороны, опираясь на освоенное богатство, непосредственно воздавать, формировать предметное богатство в любой точке социального пространства. Это сложный процесс, требующий опережающего развития транспорта и всех коммуникаций, приводит к повышению социальной ценности территории, к расширению для каждой личности пространства его жизнедеятельности. Это возможно лишь в условиях снятия существенных различий между городом и деревней, создания возможности интеграции поселений в целостные системы, объединяемые, в частности, возможностью повседневных общений возрастающих масс людей. Передвижение становится важнейшей культурной потребностью.

Возрастающее в нашем обществе высокими темпами в условиях научнотехнической революции стремление осваивать духовные ценности нацелено на снятие территориальных ограничений для общения людей. Чем сложнее проблема, решаемая в любом пункте пространства, тем важнее привлечь к её решению людей, достигших в соответствующей области максимально высокого уровня. Эти люди, однако, могут находиться, в принципе, в любой отдаленной точке. Максимальный информационный потенциал, интеллектуальная избирательность становится важным условием творческого общения, условием разрешения сложных проблем. Современные сдвиги в профессиональной структуре неотделимы от усиления территориальной мобильности класса, всех трудящихся [10 - 23]. Возрастает стремление людей расширить выбор места работа и места жительства, стремление искать максимально удовлетворительную для себя сферу приложения сил. Большое количество переселений в нашей стране связано в значительной степени со стремлением переместиться в районы, где выше возможности творческого труда и больше возможностей приобщиться к более культурному образу жизни.

В современных условиях кардинально изменилось социальное значение городского пассажирского транспорта. В прошлом рабочий класс с низкой профессиональной мобильностью концентрировался вокруг предприятий и не предъявлял спрос на массовый а дешевый транспорт [9 -17]. Сегодня же в условиях нараставшей, всеобщей мобильности и существенного усложнения пространственных связей трудовое перемещение рабочего повсеместно становится неотъемлемым условием материального производства.

Каждый акт развития городского пассажирского транспорта есть результат стремления увеличить возможность общества освоить наиболее ценные точки территории и вместе с тем – результат стремления к дальнейшему повышению ценности пространства. Социальная ценность территории может быть повышена лишь посредством создания условий и не в последнюю очередь транспортных, для распространения, трансляции результатов деятельности высших центров на все социальное пространство в целом. Такими центрами высшей ценности территории являются города. Они - центры максимальной концентрации научно-технического потенциала, интенсивного общения. В границах города снят территориальный барьер возможности повседневного включения любого горожанина в любую форму деятельности, приобщения к любой точке пространства. Каждый этап развития транспорта обеспечивает определенный радиус такой возможности. «Максимальный жизненный размер города... находится в динамическом равновесии с развитием транспорта» [l3-161]. Развитие транспорта подталкивается возрастающим, разнообразием пространства. Развитие транспорта стимулирует постоянное расширение границ города, что позволяет создавать вокруг больших городов интегральные системы поселений. В них каждое поселение сохраняет свою индивидуальность, но одновременно превращается в элемент целого. Сегодня главный недостаток наших городов есть «отсутствие или слабое развитие повседневных межселенных связей» [26-125]. Развитие транспорта позволит увеличить радиус трудового и культурно-бытового тяготения крупных городов. Ориентировочный прогноз урбанизации в СССР, исходящий из того, что развитие транспорта позволит довести эти радиусы в 2000 году до 120-150 км, а к концу первой четверти XXI века до 200-250 км, показывает, что к концу нашего столетия 68-73% городского населения будет жить в развитых интегральных системах. К концу первой четверти XXI века по предварительным прогнозам почти все городское население будет жить в этих системах [3]. Этот процесс в условиях социализма имеет тенденцию создать все необходимые условия для возможности приобщения любого человека к ценностям любой точки пространства, что связано со снятием территориально-закрепленных существенных социальных различии, со снятием урбанизации.

Развитие городского, межселенного пассажирского транспорта является не печальной необходимостью, а условием, средством повышения ценности территории, необходимой стороной прогресса общества, каждой личности. Органическая связь социально-экономического прогресса общества и прогресса транспорта требует совершенствования механизма зависимости развития городского транспорта от достигнутого уровня ценности территории, от потребности города в дальнейшем его повышении. Это требует установления четкого механизма финансирования транспорта за счет территории, нарастание ценности которой зависит от развития транспорта. Это требует развития способности и возможностей города решать свои проблемы, опираясь в значительной степени на мобилизацию собственных возможностей [2], что требует, в частности, ликвидации ведомственности в руководстве городским транспортом.

Возрастание масштабов и темпов развития нашего общества, требует превращения городского транспорта в органическую часть механизма развития города, позволяющего ему эффективно разрешать свои проблемы, повышать социальную ценность своей и окружающей территории.

БУДУЩЕЕ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА

Характер исторического развития городов на всех этапах определялся диалектической взаимосвязью роста города с техническими возможностям средств передвижения. Прослеживая эту взаимосвязь, Ле Корбюзье утверждал, что ни один город не может расти быстрее, чем растет его транспорт.

Темпы урбанизации и особенно темпы роста крупных городов заметно усилились во второй половине ХIХ столетия, в связи с ростом промышленного производства.

Увеличение потребности в передвижениях вызывало к жизни появление мощных средств общественного транспорта - метрополитена и трамвая. В дальнейшем, продолжающийся процесс взаимного развития города и транспорта привел в начале XX столетия к появлению автомобиля и к бурному росту автомобилизации, достигшей в ряде городов мира к настоящему времени своего «потолка». Характерней особенностью развития города и транспорта является наличие двухсторонней «обратной связи». Не только рост города и увеличение потребности в передвижениях вызывает развитие городского транспорта, но и развивающийся городской транспорт создает благоприятные предпосылки для дальнейшего развития города. Это обстоятельство, в частности, отмечалось и на семинаре Европейской экономической комиссии ООН, посвященном будущим структурам и формам городских поселений: « …движение товаров и людей лежит в основе развития городов, как это наблюдалось в течение всей истории, равно как это является основной движущей силой процесса урбанизации в наша время» [18].

Важной, определяющей особенностью градостроительства является то, что оно, как, пожалуй, ни один другой вид человеческой деятельности, тесно связано с необходимостью долгосрочного прогнозирования. Города строятся на сотни лет и создаваемое сегодня должно быть удобным и удовлетворяющим потребности человека в далекой перспективе. С этой точки зрения вопрос о будущем городского пассажирского транспорта, сформулированный в заголовке, представляется отнюдь не праздным, а тесно ввязанным с сегодняшней практикой градостроительного проектирования. В процессе такого перспективного проектирования надо решить, по-существу, три задачи:

1) определить перспективную потребность в транспортных передвижениях по городу в целом и на отдельных, наиболее активных направлениях;

2) представить себе те технические средства, с помощью которых будут осуществляться пассажироперевозки в будущем;

3) предусмотреть стадийное развитие транспортно-планировочных и градостроительных решений, достаточно полно отвечающих потребностям сегодняшнего дня, ближайшей и отдаленной перспективы.

Каждая из трех перечисленных задач характеризуется своей специфической сложностью, однако есть сложность общая. Само собой разумеется, что ценность любого прогноза определяется его достоверностью. Степень же достоверности прогноза обратно пропорциональна сроку прогнозирования. Наше время отмечено необычайно бурным развитием техники, затрудняющим долгосрочное научное предвидение /вспомним хотя бы опрокинутые в течение последнего десятилетия прогнозы специалистов в области космонавтики/. Именно поэтому ведущие футурологи сходятся на том, что предвидение развития в тех сферах человеческой деятельности, которые связаны с прогрессом техники, возможно, с удовлетворяющей степенью достоверности, при сроке прогнозирования не более 10-15 лет.

В этой связи целесообразно, очевидно, поставить вопрос о сокращении расчетных сроков градостроительного проектирования, оставив на 25-30–летнюю перспективу лишь определение и соответственно резервирование необходимой территории, необходимой для развития города.

Возвращаясь к задаче определения перспективной потребности в передвижениях, надо отметить, что подвижность по трудовые целям, не должна значительно измениться.

Сокращение продолжительности рабочего дня на эту величину влияния, естественно, не окажет, а степень использования транспорта при трудовых передвижениях даже с учетов развития комплексных промышленно-жилых районов, вряд ли существенно снизиться, т.к. одновременно будет происходить территориальное развитие города.

В противоположность этому значительное изменение можно ожидать в величине, а особенно в структуре подвижности по культурно-бытовым целям. Все развитие коммунальной техники за последнюю половину столетия было направлено на сокращение потребностей жителей города в «бытовых передвижениях». Распространение телефона сократило потребность в гостевом общении; устройство квартирных ванн сделало ненужным посещение бань; развитие телевидения снизало количество передвижений в театры, кино, концертные залы, стадионы; распространение системы доставки продуктов на дом уменьшает потребность в посещении магазинов и т.д. и т.д.

Ко всему этому надо прибавить возможность развития новых форм обобществленного удовлетворения бытовых потребностей в виде ДВБ /»дома нового быта»/, создания крупных жилых комплексов с обеспечением всеми первичными видами бытовых услуг и т.д. Таким образом, подвижность городского населения по далям «культура» и «быт» будет в перспективе неуклонно сокращаться за счет доставки соответствующих услуг «на дом». Увеличение свободного времени приведет к увеличению подвижности по целям активного отдыха /прогулки, туризм/ и занятий физкультурой и спортом.

Характер изменения структуры культурно-бытовой подвижности очевиден. Что же касается конкретных величин и расчетных рекомендаций, то, по нашему мнению, необходимо создать экспериментальный микрорайон на перспективном уровне культурно-бытового обслуживания. На базе такого микрорайона градостроители, социологи, экономисты, транспортники и другие специалисты могли бы разрабатывать достоверные прогнозы и проверять сложившиеся предположения. Без подобного эксперимента трудно получить научно-обоснованные расчетные предпосылки для проектирования городской транспортной системы.

Одним из острейших вопросов перспективного транспортного развития наших городов является прогноз сочетания работы общественного и индивидуального транспорта. Как бы в будущем технически не перевооружились транспортные средства, конфликт этот сохранится, а для отечественных городов значительно обострится, учитывая усиленную их автомобилизацию.

Автомобиль несомненно будет изменяться, модернизироваться, улучшаться /исчезнут карбюраторные и дизельные автомобили, уступив место аккумуляторным;

возникнут автомагистрали о электронным оборудованием, позволяющим автомобилям двигаться на сближенных дистанциях; появятся машины на воздушной подушке/, но сохранится автомобиль как средство индивидуального транспорта, характернейшее порождение техники ХХ века, удовлетворяющее потребности современного человека в скорости, подвижности, расширении связей, общественной активности.

С другой стороны, печальный опыт наиболее автоматизированных городов США /Лос-Анджелес, Детройт и др./ со всей очевидностью доказывает, что немыслимо решить задачу массовых передвижений в крупных и крупнейших городах только средствами индивидуального транспорта. Подобные попытки приводят к жестокому кризису, получившему устрашающие медицинские наименования – «транспортный паралич», «транспортная гипертония» и т.п.

Правильное решение задачи, очевидно, заключается не только в повышении емкости уличной сети для удовлетворения потребностей легкового автомобильного транспорта, но, как это ни парадоксально, в одновременном совершенствовании и развитии системы общественного транспорта, способной отвлечь часть пассажиров от легкового автомобиля.

Поскольку из всех передвижений городского населения наиболее регулярными, обязательными, массовыми и сосредоточенными во времени являются трудовые передвижения, очевидно, надо стремиться к тому, чтобы для большинства трудящихся затраты времени на поездку к месту работы и обратно на общественном транспорте были бы, во всяком случае, не выше, чем на личном автомобиле, при обеспечении определенного удобства поездки.

Именно на таком принципе должна быть основана перспективная модель сочетания общественного и индивидуального транспорта для наших городов. Определяющим критерием при этом нужно считать:

где – затрата времени/ брутто/ на передвижение от места жилья к месту работы на массовом транспорте;

– то же с использование индивидуального транспорта;

Очевидно, детерминированный план корреспонденций осуществленных между любой парой районов на общественном и индивидуальном транспорте будет являться функцией приведенного выше отношения:

где – корреспонденция между районами «i» и «g» на массовом транспорте;

– то же на индивидуальном транспорте.

Проведенное Ленфилиалом НИИАТ /к.т.н Ю. Кирзнер/ обследование владельцев легковых автомобилей/ позволило установить определенную закономерность использования индивидуального транспорта при трудовых передвижениях:

где y – доля владельцев автомобилей, пользующихся общественным транспортом e – основание натуральных логарифмов.

Однако характер и интенсивность использования легковых автомобилей в городах определяется не только соотношением затрат времени, но зависит от ряда других факторов – цели передвижения, расстояния от жилья до места хранения автомобиля, наличия площадок паркования у пунктов прибытия, климатических условий, возраста автовладельца, семейного положения, личных склонностей и т.п. И у нас, и за рубежом в различных исследованиях приводятся данные многофакторного анализа, позволяющего выявить определенные закономерности в использовании легковых автомобилей.

Наиболее глубокими и обстоятельными у нас являются работы к.т.н. И.Пихлака.

Различные аспекты этой проблемы изучали А.Саруханян, Ю.Кирзнер, В. Адомавичус и др.

Исследования, проведенные в США, позволили установить зависимость участия личного автотранспорта в пассажироперевозках от определенной величины «F», называемой «фактором выбора вида транспорта».

где k – количество семей, приходящихся на один автомобиль;

Выявленная закономерность, приведенная на рис.1, показывает, что доля пассажироперевозок, выполняемая легковыми автомобилями, значительно меньше для центра, чем для города в целом, что объясняется острой нехваткой стояночных мест в деловом центре.

В настоящее время можно считать доказанным, что решение проблемы паркования автомобилей в центральных зовах крупных городов немыслимо без использования подземных городских пространств. Основоположник «подземной урбанистики французский архитектор Э.Утуджян еще в 40-х годах пропагандировал строительство в городах подземных автостоянок, гаражей и других объектов. Первые предложения всерьез не принимались, однако сейчас эти идеи воплощаются во многих городах мира. В Париже под центром города строятся десятки подземных гаражей-стоянок общей вместимостью 50 тыс.автомобилей. Уже построены шестиярусные подземные гаражи под улицей Георга V на 1200 мест, под бульваром Осман на 2000 автомобилей и т.п. Группа специалистов «подземной урбанистики», возглавляемая Утуджяном, насчитывает теперь около 400 человек, работающих над проектами для различных стран.

.Увеличение количества легковых автомобилей в наших городах в 8-15 раз, ожидаемое в соответствии с расчетным уровнем автомобилизации /150-180 автомобилей на 1000 жителей/, потребует, естественно, не только автостоянок, но, в первую очередь, условий для нормально движения по уличной сети города. Это связано с увеличением емкости и пропускной способности магистрально-уличной сети.

Необходимую емкость городских улиц можно определить, пользуясь известных методом д.т.н. А.А.Полякова; практически же довести существующую емкость до требуемой величины можно, используя всю совокупность инженерно-планировочных и организационно-регулировочных методов: а) увеличением плотности магистральной уличной сети, за счет включения в нее улиц местного движения поездов б) строительством сети городских скоростных дорог во втором уровне; в) расширением проезжих частей; г) сооружением путепроводов и тоннелей на пересечении магистральных улиц; д) применением прогрессивных способов регулирования движения / координация управляющих систем в масштабе магистрали, района, города/ е) организацией одностороннего движения на магистралях и т.д.

Технический прогресс в развитии средств общественного транспорта следует рассматривать в двух аспектах:

- совершенствование существующих и создание новых видов общественного транспорта, не оказывающих влияния на планировочную структуру города и технические параметры городских магистралей;

- создание новых видов общественного транспорта, предъявляющих специфические требования к системе городских магистральных улиц.

К первой группе относится перевод автотранспорта на электротягу, т.е. создание аккубусов и аккумобилей. В настоящее время в ряде стран /ФРГ, Япония и др./ конструкторы подошли вплотную к созданию конкурентоспособного аккубуса. По мнению ряда ведущих экспертов, уже к 2000 году ожидать замену аккубусами и аккумобилями примерно 80% всего автомобильного парка.

Перевод автомобилей на электротягу является до сих пор еще сложной технической задачей, однако она должна быть обязательно решена, исходя из необходимости оздоровления воздушного бассейна города. Вместе с тем совершенно очевидно, что это революционное транспортное преобразование не внесет никаких дополнительных градостроительных осложнений и не потребует реконструкции сложившейся магистрально- уличной сети города.

Иное дело - развитие таких видов транспорта, как монорельсовый и вертолетный транспорт. Трассирование монорельсовой дороги по городской магистрали возможно лишь в том случае, если ширина ее в линиях застройки на менее 50 метров, что обеспечивает предохранение жителей от вредных шумовых воздействий. Применение воздушных автобусов /вертолетов/ требует создания взлетно-посадочных площадок на плоских крышах или в уровне земли размером не менее 35 х 36 м.

В настоящее время существует множество предложений, пропагандирующих новые виды городского пассажирского транспорта. Некоторые из этих предложений достаточно фантастичны и трудно сказать, примет ли практика какое-либо из них.

Заслуживают внимания непрерывные транспортирующие устройства, готовые в любой момент принять пассажира и полностью устраняющие затрату времени на ожидание транспорта. В США., во Франции, в Швейцарии и других странах работают над проектированием подобных систем. Институтом Баттеля в Женеве предложены две системы – «трансдек» и «спидуэй». Первая рассчитана на малые расстояния и предназначена в основном для центральной части города, «Спидуэй» - система непрерывного транспорта с пунктами посадки и высадки. Основная лента непрерывно движется со скоростью 20 км/час, а посадка и высадке осуществляется при помощи перрона, двигающегося с переменной скоростью от 2,5 км/час и выше. В г. Акрон /США/ уже несколько лет эксплуатируется линия транспорта типа «Карвейер». Непрерывные транспортные системы могут размещаться в тоннелях или на эстакадах, в некоторых случаях, как, например, при использовании системы «трансдек» - движущиеся ленты располагаются в общем уровне.

До тщательной практической проверки различных проектов они не могут быть использованы в генеральных планах развития городов, однако следует предвидеть возможность реализации наиболее прогрессивных предложений и резервировать эту возможность в проекте планировки и застройки города.

Будущие города - это города коммунистического завтра, в которых вое должно подчиняться заботе о человеке.

АНАЛИЗ ПОТОКА ПУБЛИКАЦИЙ ПО ПРОБЛЕМЕ ПЕРЕДВИЖЕНИЯ

НАСЕЛЕНИЯ В ГОРОДАХ И АГЛОМЕРАЦИЯХ

Достаточно объективной наук

ометрической характеристикой развития того или иного научного направления является динамика количества публикаций. С этой целью по многочисленным и разносторонним библиографическими источникам автором были собраны и систематизированы публикации по рассматриваемой проблеме. Всего в мировой литературе зафиксировано с конца ХУШ века по конец 1970 года около 25 тыс.

публикаций /наименований книг и статей/, в том числе свыше 4,5 тыс. отечественных работ на русском языке. Фиксировались работы, освещающие следующие вопросы передвижений населения: методы обследования, статистические и обследовательские материалы, теория и расчетные методы передвижений, взаимосвязь с расселением, распределение по видам транспорта, вопросы перспективного планирования и прогнозирования. Работы, посвященные оперативному планированию перевозок и организации движения, тарифам, рентабельности и т.п., учитывались в тех случаях, если в них помимо этого рассматривались и более общие вопросы. Детальному анализу подверглись пока отечественные работы.

В табл.1 показано распределение потока публикаций по пятилетним периодам; для сопоставления приведена динамика численности городского населения страны и дается соотношение между ними.

Приведенные данные показывают экспоненциальный по времени рост потока информации. Соответствие с экспоненциальным законом роста наблюдалось до начала 30х годов и затем со второй половины 50-х годов. Динамический ряд накопленного числа публикаций, начиная с 1956 г. аппроксимируется выражением:

где, Y- число публикаций;

х – порядковый номер календарного года /за начало отсчета принят 1820 г./;

e – основание натуральных логарифмов.

Весьма интересно, что среднегодовой поток публикаций конца 20-х и начала 30-х годов был достигнут лишь в конце 50-х годов. Масса публикаций в этот и последующий период вплоть до наших дней, ввиду почти тридцатилетнего разрыва в уровне потока и в содержательном плане, во многих чертах повторяли достижения прежних лет. На виду остались лишь единичные работы, основная же масса их была забыта, заново добывались научные факты, ставшие достоянием транспортной науки многие годы назад. Это положение, немыслимое, видимо, для развития таких фундаментальных наук как математика, физике, химия, связано, безусловно, с прикладным характером рассматриваемого научного направления. Количество публикаций и их теоретический уровень живо реагирует на изменения в хозяйственной жизни.

Значительный интерес вызывает обнаруживаемое по приведенным данным явление: поток публикаций в основном прямо пропорционален численности городского населения, что отражает естественную связь рассматриваемой тематики с ростом городов и углубляющейся урбанизацией. В связи с тем, что вопросам систематического изучения процесса накопления знаний в области теории и практики городского движения в нашей литературе уделялось мало внимания, и обычно все обзоры и сводки начинаются лишь с работ А.Х.Зильберталя и Г.В.Шелейховского 1932 и 1934 г., имеет смысл остановиться на основных этапах в ведущих авторах, разрабатывающих вопросы передвижений населения в городах в более ранние периоды.

Динамика потока отечественных публикаций о передвижениях Дореволюционный период. Самые первые проекты и соображения об устройстве транспортных средств и сетей для перевозки людей в городах России. Относятся к середине 40-х годов. Затем появляются работы с приблизительными расчетами предстоящего движения, ожидаемой доходности конно-железных дорог – Адамович/1858/, В.Кирхнер /1867/.

Одновременно с сооружением первых сетей конно-железных дорог в Петербурге, Одессе, Москве ряд авторов публикуют работы по вопросам наилучшей трассировки дорог с точки зрения удобств пассажиров, доходности предприятий, тарифов на проезд.

Среди множества подобного типа работ в этот период можно выделить имена Н.А.Сытенко /1873, 1877/ и С.Неннингера /1879,1882/.Затем конно-железные дороги распространяются и на другие города России - Тифлис, Харьков, Киев, Минск, Тулу, Ташкент. В период 80-90-х гг. вопросы городского движения поднимались уже более проблемно с привлечением сравнительных характеристик с большими городами Зап.Европы и Америки. Обсуждались преимущества введения электрической тяги на городских железных дорогах взамен конной и проблемы сооружения дорог большой скорости - метрополитена. Среди авторов А.Вендрих /ряд публикаций в период 1880- гг./Г.Ф.Попов /1880/, А.Горчаков /1882/, Н.Демчинский /1882/, Абрагамсон /1886, 1895/, Р.Малкин /1888, 1889/, К.Л.Кирпичав /восемь интересных публикаций в период 1891г.г./, В.Марковский /1896, 1897/.

Следующий этап характеризуется усиленным рассмотрением вопросов городского движения в связи с жилищным строительством на окраинах городов и выявлением влияния городских железных дорог, особенно метрополитенов, на развитие городов. Это было связано также с переходов от конной тяги на электрическую и более интенсивным развитием пригородного движения. Здесь можно отметить и ряд проектов сооружения метрополитенов в Москве и Петербурге. Несколько объяснительных записок к этим проектам в период 1902-1917г.г. концентрируют в себе по существу все то передовое, что накопила мировая теория и практика по вопросу о расчетах предстоящих нагрузок на городские пути сообщения, о рациональном начертании сети и распределении объема перевозок пассажиров между видами транспорта, обладающими разной скоростью сообщения. Среди авторов этих записок особо следует отметить А.И.Антоновича и Ю.К.Гринвальда.

Проблемные вопросы обслуживания транспортом населения в городах и пригородах поднимали также И.Дмоховекцй /1899-1902/, Г.Гиршсон /1900-1902/, С.Кульжинский /1902/. Особо следует выделить работы, в которых рассматривались вопросы городского транспорта во взаимосвязи с расселением - В.В.Святловский /1897М.П.Шереметьеский /масса публикаций в 1901-1917г.г. и последующий период/, М.Д.Загряцков /ряд публикаций в 1902-1917г.г. и последующий период/, В.Г.Михайловский /1902/, К.Петров /1912/, М.А.Штромбэрг /1913/. Работы этих авторов с точки зрения современной терминологии можно смело отнести к разряду системных разработок - вопросы техники рассматривались в неразрывной связи с экономикой, социологией, демографией и др.

В то же время появились работы авторов, основная творческая активность которых развернулась уже в годы советской власти - М.Г.Диканский, Г.Д.Дубелир, Й.А.Поплавский, Л.Велихов, В.Б.Веселовский, А.Гибшман, З.Г.Френкель.

Отметим и несколько работ по обоснованию применения новых для того времени видов городского и пригородного транспорта: монорельсовых дорог – В.С.Меленьев / 1905/, И.Шур /1911/; троллейбуса = В.Шуберский /1902/; автобусов - А.Клягин /1914/.

Послереволюционный период до начала 30-х годов. В период гражданской войны и в первые годы восстановительного периода к кругу деятелей, разрабатывавших вопросы передвижений населения в городах и пригородах, прибавляется ряд новых авторов:

А.В.Гербко, Я.М.Гольберг /Златогоров/, и.м.Бененсон, Л.Н.Бернацкий, И.Кокшайский, А.А.Речмедилов.Они рассматривали пути ликвидации разрухи на транспорте, новые задачи, вставшие перед коммунальным хозяйством городов, и перспективы дальнейшего развития городского и пригородного транспорта.

Особенно следует выделить деятельность Я.М.Гольберга, написавшего в период с 1919 по 1941г.г. целую библиотеку произведений по многообразным вопросам городского транспорта и автодорожного хозяйства, в основной в виде массы статей, разбросанных по малотиражным социальным журналам. Нет почти ни одного вопроса из рассматриваемой тематики, который не обсуждал бы Я.М.Гольберг. Хорошее знание зарубежной научной литературы и широкое использование статистической отчетности по многим городам и странам земного шара показывает высокую эрудицию автора и придает его работам достаточную аргументированность. Малая доступность журналов, в которых он печатался, привела к тому, что научное наследие Я.М.Гольберга по существу мало известно современной аудитории. Видимо, его творчество заслуживает того, чтобы оно было систематически исследовано и обобщено.

В 1924 году начинают публиковать работы по вопросам городского транспорта Л.Я.Выгодский, П.И.Гольденберг, Ф.П.Кравец, Ф.Я.Лавров, П.К.Пешекеров. Тогда же появляются первые статьи выдающегося деятеля в области теории городского движения – А.Х.Зильберталя. Вообще, серия его статей в период 1924-1931 г.г., заложивших основы его двум последующим широко известным книгам, обычно исчезает из поля зрения исследователей.

По вопросам пригородных перевозок пассажиров в 1824 году выступали В.Стужин, В.В.Шухов. Весьма интересное продолжение дореволюционной работы в области предстоящих размеров пассажирских перевозок к целесообразности строительства скоростного внеуличного транспорта в 20-х годах дан в серии статей Ю.К.Гринвальд.

В 1925 г. к перечисленным авторам добавляется С.А.Андреев, известный в последующем по материалам первого большого анкетного обследования передвижений населения в Москве в начале 30-х годов, В.Кононов, С.С.Шестаков. В этом же году распространяет свою деятельность на городской транспорт крупный ученыйтранспортник В.Н.Образцов, впоследствии академик.

Следует обратить внимание на творчество М.П.Шереметьевского, который так же, как и Я.М.Гольберг написал большое количество статей в период 1901-1937г.г., в частности, ряд из них по вопросам взаимосвязи расселения и природно-городокого транспорта. Хорошее знание мировой литературы и ряд оригинальных идей отличают его научную деятельность, также недостаточно известную современным исследователям.

В 1926г. в среду специалистов по городскому транспорту вливаются новые молодые силы: Г.М.Кнерель, Г.С.Котляров, П.К.Куренков, С.И.Лебедев, В.К.Петров, П.П.Целебеев. Эта плеяда деятелей ума умела сочетать теоретические разработки с практической деятельностью в области проектно-конструкторской работы и организация движения. Творчество П.К.Куренкова и В.К. Петрова достаточно известно, хотя на их ценные ранние работы обычно мало обращали внимания, Менее известными остались малочисленные публикации Г.С.Котлярова, разностороннего работника; обладавшего редким аналитическим складом ума и развитой научной интуицией.

В 1927-1928г.г. впервые заявили о себе Н.Н.Закутин, С.Г.Писарев, А.А.Поляков, С.Розанов, К.Ю,Скалов, М.М.Бергман, И.А.Нелидов, А.М.Якшин – ученые, хорошо известные своими последующими работами.

В 1929 году в науку о передвижениях населения пришли А.П.Александров, С.В.Земблинов, Ю.Коробьин, К.С.Мышенков, В.В.Пекишишевский, Ю.А.Шапций, Я.Д.Щупак. Необходимо выделить деятельность А.П.Александрова, написавшего в период 1929-1958г.г. массу интересных произведений но различным вопросам городового транспорта.

В 1930 году число исследований еще пополнилось: В.Г.Давидович, И.Е.Катцен, С.Г.Кобзарь, Е.П.Лебедев, О.К.Штерцер. В 1931 году: Я.Ю.Давис, М.Л.Загордан, Н.В.Лалетин, А.Е.Староментов.

В конце 20-х и начале 30-х годов появилась серия статей М.Д.Загряцкоге, обсуждавшего вопросы урбанизации, создания городов-спутников и различных систем расселения во взаимосвязи с техническим уровнем городского и пригородного транспорта. Деятельность этого незаурядного ученого, развернувшаяся в период 1902г.г., часто подписывавшегося кратко инициалами «М.З.»,практически почти неизвестна современным исследователям, несмотря на его огромное и ценное научное наследие.

Приведенный материал дает представление о масштабах и темпах нарастания информации в рассматриваемой области, позволяет ориентироваться в значительном потоке слабо известных публикаций по проблеме, вышедших до 30-х годов. Следующий этап исследования такого рода должен состоять в содержательном анализе идей и методов, иными словами, создания информационного фундамента основных накопленных наукой и практикой знаний, необходимых для успешного развития рассматриваемого научного направления.

ОЦЕНКА И ПУТИ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ СУЩЕСТВУЮЩИХ МЕТОДОВ

ПРОГНОЗИРОВАНИЯ НАГРУЗКИ СЕТЕЙ МАССОВОГО

ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА В ГОРОДАХ

Советскими и зарубежными специалистами накоплен значительный опыт в области перспективных транспортно-градостроительных расчетов, однако до настоящего времени отсутствуют обоснованные рекомендации по выбору того или иного метода для различных стадий проектирования. В области оценки точности и достоверности результатов перспективных расчетов с использованием различных моделей известив лишь отрывочные и не всегда сопоставимые данные. Попыткой выполнить этот пробел явилось выполненное под научным руководством д.т.н. А.А.Полякова исследование, результаты которого приводятся ниже.

Предварительным анализом выделены - три группе параметров, определяющих уровень точности и степень достоверности прогноза нагрузки транспортных сетей:

возможные отклонения от ожидаемых параметров развития города в процессе реализации проекта; ориентировочный характер гипотезы о закономерностях формирования и пространственно-временного распределения пассажироперевозок в будущем городе;

погрешности самих расчетных моделей, лишь с определенным приближением отражающих реальный процесс.

Величина и характер погрешностей исходных данных, о предполагаемом развитии города оценены путем анализа результатов реализации проектных предложений по развитию городов и их транспортных систем. Рассмотрены разработки ведущих проектных организаций страны для ряда больших и крупных городов /Минск, Пермь, Волгоград, Алма-Ата, Иваново, Могилев/, выполненные в период 1950-1965г.г.

Провиденные исследования показали, что уровень точности исходных данных определяется, в основном, случайными ошибками прогноза численности населения города и отдельных его районов. Точность пятилетнего прогноза с 95% надежностью характеризуется возможными погрешностями ± (15-18%) для городских районов и ± (5города в целом. Величина отклонений от исходных параметров возрастает по мере увеличения расчетного срока и для 10-летнего прогноза составит примерно ± (20-25%) для емкостей отдельных районов и ± (7-10%) для численности населения и емкости фокусов тяготения города в целом.

Разработка гипотез о будущих закономерностях формирования внутригородских транспортных связей базируется на выявленных путем проведения обследований данных, характеризующих эти закономерности для существующего положения. Исходная точность гипотетических показателей определяется, таким образом, уровнем точности в достоверности результатов обследований.

С систематическими ошибками обследований приходится считаться в основной, при оценке точности отчетно-статистических материалов /например, отчетных данных об объеме внутригородских пассажироперевозок/. К случайным ошибкам относятся прежде всего погрешности, связанные с разовым измерением варьирующего в некоторых пределах признака /например, число передвижений на одного человека в день обследования или размер пассажиропотока на участке сети/. Особое внимание было уделено оценке достоверности такого важного показателя, входящего в большинство гипотез, как полученное опросным обследованием среднее значение затрат времени на передвижение между районами города. Проведенные исследования дают основание полагать, что погрешность результатов обследований в силу ряда объективных причин находится на уровне ± (18-20%)/ Теоретический анализ влияния погрешностей исходных данных на результаты расчетов и экспериментальные расчеты показали, что относительная ошибка прогноза нагрузки сетей массового пассажирского транспорта из-за относительной точности исходных данных характеризуется уровнем ± (22-27%) для пятилетнего расчетного срока и ± (30-37%) для десятилетнего расчетного срока.

При оценке точности расчетных моделей приведен сравнительный анализ методов расчетов, применяемых в проектной практике как в нашей стране, так и за рубежом, и рекомендуемый научно-исследовательскими организациями. Основное внимание уделено наиболее распространенному методу «межрайонных корреспонденции», позволяющему определить ожидаемую нагрузку каждого из элементарных участков сети. Характеристика некоторых программ для ЭВМ, формализующих ту или иную модификация метода и реализованных в этих программах моделей расчета дается в табл.1. Результаты анализа позволили выявить положительные стороны и недостатки моделей каждого из этапов расчета и разработать меры по устранению некоторых из этих недостатков.

Усовершенствованные расчетные модели приводятся в табл.2.

Усовершенствованные расчетные модели * По результатам исследования Г.А.Заболоцкого.

Условное обозначение к табл.1 и 2:

Ni, Fj – емкости районов отправления / i=1,n/ и прибытия /j=1,m/;

, – количество участков и узлов транспортной сети;

– плотность транспортной сети для каждого района города;

tм tп tт tп - затраты времени на передвижение между районами города соответственно на массовом транспорте / включая время ожидания и пересадку/, индивидуальном транспорте, среднее транспортное пешком;

Тij – средневзвешенные затраты времени на передвижение между районами города;

Kпт,Kит – коэффициент пользования транспортом и доля индивидуального транспорта в общих транспортных передвижениях;

– время на подход /отход/ к остановочному пункту массового транспорта;

– расстояние между остановками массового транспорта;

z – планировочная характеристика района, принимаемая равной 1 для линейной застройки вдоль транспортной линии, 1,5 для районов новой застройки и 2 старых центров и районов индивидуальной застройки;

r – характеристика структуры транспортной сети района, принимаемая равной числу транспортных связей района отправления с фокусами тяготения для каждого вида передвижения;

qij, pij – общие размеры корреспонденции и размеры корреспонденции на массовом транспорте между районами города;

dтк – коэффициент шкалы, которая в табличной форме отображает ожидаемое распределение передвижений по интервалам Tk затрат времени на сообщение;

- суммарная емкость всех фокусов тяготения, затраты времени на сообщение с которыми из района отправления i входят в интервал Tk: TiЄTк;

П – пассажиропоток на –ом участке сети;

ai,aj- накладные затраты времени на взятие индивидуального автомобиля из гаража в районе отправления, постановка на стоянку и отход от нее в районе прибытия – в зависимости от особенностей этих районов.

Как видно из табл.1 и 2, совершенствование расчетных моделей и алгоритмов велось путем приближения их к реальному процессу и упрощения исходной информации.

Особое внимание было уделено первому этапу расчета – определению времени сообщения между районами Tij. В существующих методиках и программах этот вопрос зачастую вообще обходится.

В предлагаемой модели Tij определяется как средневзвешенное с учетом всех возможных способов передвижения между районами и доли лиц, передвигающихся этими способами в общем объеме корреспондирующих по этой связи. Время подхода и отхода к остановочным пунктам массового транспорта определяется по усовершенствованной модели, учитывающей не только плотность, но и характер структуры транспортной сети в каждом районе / / и условия подхода по застроенной территории / z /. Эта модель хорошо согласуется с фактическими данными [34]. Влияние времени сообщения на интенсивность связи между районами. Влияние времени сообщения на интенсивность связи между районами учитывается коэффициентом dij, для чего в расчет в качестве исходных данных вводится генеральное распределение передвижений по затратам времени в табличной форме в виде шкал для каждого из районов города с учетом их транспортно-планировочных особенностей. При этом отпадает необходимость в аппроксимации фактических распределений для подбора вида функций dij=f(Tij).

Генеральные распределения используются в связи с тем, что они несут в себе ряд временных характеристик передвижений из каждого района города. Это облегчает прогнозирование их формы на перспективу по сравнению с выровненными распределениями /т.н. «коэффициентами густоты населения», кривыми «КОПР» и др./.

Алгоритмом предусмотрено последующее, в процессе расчета, выравнивание этих распределений по емкости зон тяготения, модели последующих этапов расчета пояснений не требуют.

Сравнению результатов экспериментального расчета по моделям табл.2 с фактическими /из обследований/ данными и математико-статистический анализ погрешностей расчета показал, что внесенные усовершенствования позволили значительно повысить точность расчетных моделей и алгоритмов. Так, например, исследования, выполненные в ЦНИИПградостроительства В.В.Лившицем и Э.Г.Абрамович, показали, что при использовании единой для всех районов города функции dij /которая авторами аппроксимировалась по фактическим данным обследований/ среднее значение ошибки расчета qij на уровне 96-106%. Изучения влияния погрешностей моделей каждого из этапов расчета по методу «межрайонных корреспонденций» на его конечные результаты показало, что точность рассчитанных значений нагрузки участков сети массового пассажирского транспорта характеризуется возможными ошибками +/-/37-40/% и предопределяется погрешностями гравитационной модели.

При оценке точности расчетных методов следует иметь в виду вероятностный характер моделируемого процесса. В зарубежных исследованиях в качестве допустимой для целей планирования работы транспорта принимается погрешность от 20-25% до 28В связи с тем, что совершенствование моделей сводится к достижению максимального приближения смоделированного процесса к тому отображению действительности, которое дают транспортные обследования, точность моделей будет асимптотически приближаться к точности результатов обследований, т.е. к уровню ошибки +/- /18-20/ %. По нашему, мнению, этот уровень и может быть признан оптимальным при разработке и совершенствовании расчетных моделей. Дальнейшие работы в этой области должны быть направлены прежде всего на повышение точности расчете общих размеров корреспонденции. Здесь, очевидно, следует учитывать более широкий круг факторов, чем это предусмотрено «гравитационной моделью».

Сопоставительный анализ нарастающих с увеличением расчетного срока прогноза погрешностей исходных данных и уровня точности расчетных моделей показал, что применение весьма трудоемкого метода «межрайонных корреспонденций» оправдано лишь на перспективу в 5-10 лет. На этот срок проектировщик может располагать, как правило, имеющими достаточно высокую достоверность исходными данными о предполагаемых параметрах городской среды. При определении перспектив развития городской транспортной системы на 25-30 и более лет проектировщик может использовать лишь данные прогнозных исследований, в которых могут быть намечены только основные направления развития города. Задачей проектирования на столь отдаленную перспективу является определение общих путей формирования транспортнопланировочной структуры города, комплексное решение всех его функциональных элементов и сетей с анализом возможных и зачастую взаимоисключающих вариантов.

Методика транспортных расчетов здесь должна обеспечивать возможность относительно быстро, без больших трудозатрат, оценить транспортную ситуацию для каждого из рассматриваемых вариантов развития города и получить необходимые материалы для обоснования принципиальных вопросов развития городского пассажирского транспорта.

С учетом выявленной достоверности исходных данных и возможных отклонений в процессе реализации проекта большое значение приобретает разработка и применение на этом этапе проектных работ упрощенных расчетных методов.

В нашей работе предложен комплекс упрощенных расчетных формул, пригодных для перспективных транспортных расчетов в прогнозных разработках на стадии ТЭО и расчетных сроков генпланов /25-30 лет/, а также в проверочных расчетах на 5-10 лет для больших и крупных городов БССР с учетом их специфических особенностей. Этот комплекс заключается в последовательном определении ожидаемых объема перевозок и работы массового пассажирского транспорта за год; максимального часового пассажиропотока в одной направлении для наиболее напряженного участка транспортной сети, /в соответствии с предложениями А.А.Полякова/; размеров пассажироперевозок между вновь образуемыми городскими районами и сложившимся ядром города путем проведения сечений между этими частями /с учетом предложений В.П.Бочарова и О.K.Кудрявцева/.

Дифференциация расчетных методов с учетом достоверности прогнозных разработок при проектировании каждой стадии развития города позволит значительно снизить трудоемкость проектных работ с обеспечением требуемой точности определения нагрузки сетей городского пассажирского транспорта. Таким образом, открываются возможности Для оценки на перспективу не двух-трех, а практически всех возможных вариантов транспортно-планировочного развития города, что позволит значительно повысить качество проектных работ.

ПРАКТИКА РАСЧЕТОВ ПЕРЕДВИЖЕНИЙ И ПОЕЗДОК НАСЕЛЕНИЯ

В ГЕНЕРАЛЬНЫХ ПЛАНАХ КРУПНЫХ ГОРОДОВ

Перспективные расчеты пассажиропотоков в генеральных планах городов производятся в настоящее время многими проектными организациями. Эти расчеты отличаются друг от друга рядом методических элементов, степенью детализации, используемой расчетной техникой. Данная работа посвящена краткому рассмотрению практики расчетов в Государственном институте проектирования городов «Гипрогор».

С 1968 года в институте принята единая методика транспортных расчетов для всех генеральных планов крупных городов. Эта методика предусматривает использование для расчетов ЭВМ Минск-22. Соответствующие программы по заказу Гипрогора были разработаны управлением «Моспроект-1" /автор работы - инж. Л.А. Яковлев/. К настоящему времени уже проведаны расчеты для генеральных планов Омска, Саратова, Пензы, Волгограда. Краснодара, Тулы, Дзержинска, Улан-Батора, Тбилиси.

Каждый расчет состоит из следующих основных этапов: а) подготовка исходной информации; б) производство расчетов на ЭВМ; в) расшифровка результатов, построение необходимых картограмм и графиков.

При использовании одних и тех же программ разница в результатах расчетов целиком зависит от подготовленной информации, эта информация включает в себя закодированную транспортную сеть с характеристикой каждого её элемента, сведения о распределении всего населения и количества посещений по расчетным районам, численные значения расчетных гипотез.

Транспортная сеть и характеристики расчетных районов отражают в закодированной форма планировку города и проверяемое транспортное решение. Здесь расчетчик монет варьировать величиной и формой расчетных районов, скоростями движения всех видов транспорта, дальностью и продолжительностью внутрирайонных передвижений, продолжительностью пересадок и накладными расходам времени на поездку массовым транспортом и автомобилем.

Форма расчетных районов выбирается в соответствии с планировочной структурой города и конфигурацией транспортной сети. Площадь районов обычно равна /в жилой застройке/ 0,8-1,5 кв.км. Такая, сравнительно дробная, разбивка на районы в значительной степени нейтрализует неточности в формировании потоков, вызванные раскладкой поездок по так называемому «формальному минимуму».

Затраты времени на передвижения внутри районов обычно принимаются равными 8-10 мин. Накладные расходы времени на поездку уличным массовым транспортом - 5- мин. в районе прибытия и столько же в районе отправления. Соответственно на поездку на автомобиле – 4-6 мин. в зависимости от возможности удобно расположить гаражи и стоянки. Пересадки оцениваются затратами времени 4-6 мин. Скорости сообщения принимаются общепринятые по литературным данным.

Численные значения используемых расчетных гипотез должны задаваться по материалам натурных обследований в данном городе или исходя из научных рекомендаций. Поскольку и те, и другие, как правило, отсутствуют, при разработке генеральных планов городов проектировщики выбирали требующиеся значения интуитивно или по аналгии с каким-либо примером. Естественно, что в такой ситуации результаты расчетов по разным городам, даже производимые о помощью ЭВМ по одним программам, оказывались несопоставимыми между собой.

Чтобы свести к минимуму субъективное начало в транспортных расчетах, автором был произведен сбор и анализ опубликованных в этой области данных. Анализ позволил остановиться на ряде значений, которые и были приняты для производимых Гипрогором расчетов. Следует отметить, что каждая возможность уточнения показателей на базе фактического материала должна обязательно использоваться.

К гипотезам, используемым в расчетах, относятся следующие: подвижность населения и распределение передвижений по группам; зависимость вероятности передвижений от затрат времени; процент пользующихся транспортом; распределение поездок между массовым транспортом и легковыми автомобилями.

При выборе численных показателей подвижности населения рассматривались результаты обследований в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ташкенте, Новосибирске, Москве и Самарканде, а также ряд нормативных, исследовательских и проектных работ и документов. Выбранные для использования в перспективных расчетах значения /для городов с населением 0,7-1,3 млн.чел. приведены в табл. 1.

бытового характера, посещения родственников и местного значения /в микрорайоне/ и обратно Передвижения могут совершаться из дома, домой или между объектами посещения. Пропорция такого распределения принимается по табл.2.

При выборе шкал вероятности передвижений учитывались результаты обследований трудовых к культурно-бытовых передвижений в городах Киеве, Ереване, Вильнюсе, Тбилиси, Минске, Чимкенте, Караганде, Свердловске, Волгограде, Ленинграде, Самарканде, использовавшиеся ранее в расчетах зависимости и рад рекомендаций научно-исследовательского характера. Решено производить расчеты по дифференцированным зависимостям для каждой группы передвижений /табл.3/. при этом следует иметь в виду, что расчет трудовых корреспонденций ведется с так называемой «корректировкой» или «балансировкой».

Показатели относительной вероятности передвижений Затраты времени в Группы передвижений /см.табл.1/ Вероятность пользования транспортом при передвижениях на различные состояния решено определять в зависимости от скорости сообщения, которую может обеспечить транспортная система для данного передвижения. Значения процентов пользования транспортом приведены в табл.4 /сокращенная форма/.

Распределение поездок между массовым транспортом и легковыми автомобилями принимается для каждой корреспонденции в зависимости от отношения затрат времени на поездку массовым транспортом к затратам времена при использовании автомобиля /табл.5/. Использование приведенных зависимостей в расчетах обычно приводит к следующему распределению всей пассажирской работы /в среднем за год/:

Эти результаты согласуются с показателем удельного веса легкового автомобиля в работе городского пассажирского транспорта, определенным исходя из перспективного парка легковых автомобилей и их пробега по улицам города.

Распределение поездок между массовым и индивидуальным транспортом Отношение затрат времени Удельный вес поездок на массовом транспорте в % при поездке на массовом Для расчетов на год или ср. Для расчетов на теплый транспорте к затратам при сутки /северной или средней период года поездке на автомобиле широты/ Произведенные по перечисленным городам расчеты позволили решить ряд практических. задач, возникающих в процессе проектирования генпланов. В то ж время единство в методике и характере походной информации сделало результаты расчетов по разным городам сопоставимыми между собой. Появилась возможность сравнения планировочных решений, принимаемых по различным городам, по показателям работы транспорта.

НЕКОТОРЫЕ ЗАКОНОМЕРНОСТИ В ОБЩЕЙ ПОДВИЖНОСТИ НАСЕЛЕНИЯ

НОВОСИБИРСКА

Одним из основных показателей для проведения транспортных расчетов является количество передвижений населения. Изучение подвижности как и всякого другого социального явления общества возможно только путем анализа материалов натурных наблюдений. К настоящему времени обследования проведены в ряде городов, однако до сих пор многие закономерности и даже трактовка термина «подвижность» остается неясной. В литературе часто под подвижностью населения подразумевают совершенно разные по смыслу показатели, что приводит к их несопоставимости.

На опыте проектирования транспортной схемы города Новосибирска были установлены следующие виды подвижности:

- общая подвижность населения города - количество передвижений одного жителя города в год с учетом передвижений жителей, приезжающих из других городов на более или менее длительный период /командировка, отпуск и т.д./;

- общая подвижность дневного населения города - количество передвижений дневного населения /с учетом приезжающих из пригородной зоны/ на одного жителя города в год;

- общая транспортная подвижность населения- количество полных поездок одного жителя в год на всех видах транспорта без учета пересадок;

- транспортная подвижность населения для определенного вида транспорта количество поездок на одном из видов транспорта одного жителя в год;

- транспортная подвижность населения с учетом пересадок – общее количество поездок, совершенных на отдельных маршрутах;

- учетная транспортная подвижность населения – количество платных поездок населения города на всех видах массового пассажирского транспорта.

Приведенная классификация подвижности населения не претендует на окончательное решение, но дает возможность выявить другие мнения и найти правильное решение.

Выполняя проект комплексной схемы транспорта города Новосибирска, институт «Новосибгражданпроакт» в 1965г. провел анкетное обследование подвижности населения.

Всего в течение 3-х месяцев было опрошено 28000 человек. Каждому обследуемому предлагалось ответить на следующие вопросы: место пребывания в течение прошедшего дня, адреса целей передвижения, время прибытия и убытия по каждой цели, способ перемещения. Опросу подвергались все возрастные группы населения, за исключением детей до 7 лет /14% от населения города/. Учитывались передвижения с дальностью не менее 500 м. В настоящей работе приводится анализ общей подвижности населения Новосибирска.

Средняя подвижность составила 3,14 передвижения в день на одного обследованного или 2,66 передвижения на одного жителя города. Учитывая неравномерность передвижений по дням недели /подвижность на 1 жителя в день составляла в понедельник 2,67, во вторник -2,72, в среду - 2,78, в четверг - 2,82, в пятницу - 2,66, в субботу - 2,62 и в воскресенье - 2,14/, получена общая средневзвешенная подвижность на одного жителя в год, которая составила 960 передвижений, а с учетом сезонной неравномерности - 870 передвижений.

Анализ материалов обследования показал, что подвижность мужчин и женщин одинакова и равна 3,14 передвижения в день на одного обследованного. Количественные показатели подвижности изменяются в зависимости от рода деятельности жителей, В табл.1 и 2 приводятся данные подвижности по различным структурным и возрастным группам населения.

Группы населения Подвижность на 1 Группы населения Подвижность на Группы населения Подвижность 1 Группы населения Подвижность В целях детального анализа подвижности рассмотрена структура передвижений отдельных категорий населения по целям /табл.3/.

Максимальная подвижность наблюдается у школьников за счет наибольшего количества передвижений в продовольственные и промтоварные магазины, библиотеки, стадионы и прогулки. Подвижность студентов ниже подвижности школьников, но выше, чем у других категорий населения за счет передвижений к объектам: общественного питания, парикмахерским, кино, клубам, театрам, библиотекам, стадионам, пляжу.



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |








Похожие работы:

«АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ УПРАВЛЕНИЯ МОДЕРНИЗАЦИЕЙ ЭКОНОМИКИ В УСЛОВИЯХ ИННОВАЦИОННОГО РАЗВИТИЯ Труды международной научно-практической конференции 6–8 декабря 2010 г. Часть I Ростов-на-Дону Издательство СКАГС 2011 Северо-Кавказская академия государственной службы, г. Ростов-на-Дону Волгоградская академия государственной службы, г. Волгоград Орловская региональная академия государственной службы, г. Орел Поволжская академия государственной службы им. П.А. Столыпина, г. Саратов Московская академия...»

«Пермские татары – история, проблемы, пути решения (доклад на научно-практической конференции: История Перми - вклад татарского народа в становление и развитие города) 19 апреля 2013 г. Д.Г. Закиров, д.т.н., профессор, краевед, член союза журналистов РФ, председатель совета Татарской национально-культурной автономии г. Перми Татары в Пермском крае проживают издавна. Появление татар в этих краях уходят в VIII-X века, временам Поволжской Булгарии. По численности в крае и городе Перми они занимают...»

«МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ ИЗЫСКАНИЙ, ПРОЕКТИРОВАНИЯ, СТРОИТЕЛЬСТВА И ЭКСПЛУАТАЦИИ РОССИЙСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ МАТЕРИАЛЫ ВСЕРОССИЙСКОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ 10-11 октября 2007 Том 2 ИРКУТСК 2007 УДК 624.131 УДК 681.3:656.1 УДК. 625.1.033 УДК 625.111 Проблемы и перспективы изысканий, проектирования, строительства и эксплуатации российских...»

«Материалы Международной конференции Проблемы Арала, их влияние на генофонд населения, растительный и животный мир и меры международного сотрудничества по смягчению их последствий 11-12 марта 2008 года Ташкент, Узбекистан Приветственное обращение Президента Республики Узбекистан И.А. Каримова Дорогие гости! Уважаемые участники конференции! Искренне приветствую вас в столице Узбекистана – городе Ташкенте. Открывающаяся сегодня конференция посвящена одной из самых сложных и самых насущных для...»

«МИНОБРНАУКИ РОССИИ ФГБОУ ВПО Уральский государственный лесотехнический университет ЛАНДШАФТНАЯ АРХИТЕКТУРА – ТРАДИЦИИ И ПЕРСПЕКТИВЫ Материалы I научной конференции, посвященной 10-летию кафедры ландшафтного строительства УГЛТУ Екатеринбург 2012 УДК 712(0.63) ББК 26.82я5 Л 22 Ландшафтная архитектура – традиции и перспективы: матер. Л 22 I науч. конф., посвященной 10-летию кафедры ландшафтного строительства УГЛТУ / Уральский гос. лесотехн. ун-т. – Екатеринбург: УГЛТУ, 2012. 122 с. ISBN...»

«шем архитектурном и дизайнерском образовании : материалы международной научной конференции 12–18 сентября, 2008, СГАСУ. – Самара, 2008. – С. 24–31. 2. Лернер, Г. И. Психология восприятия объемных форм / Г. И. Лернер. – М. : МГУ, 1980. – 135 с. 3. Овсянникова, В. В. Самооценка учащегося ПТУ как субъекта профессиональной деятельности : дис..канд. пед. наук / В. В. Овсянникова. – Л., 2000. – 187 с. 4. Оконь, В. Метод дидактического эксперимента / В. Оконь // Введение в общую дидактику. – М.,...»

«Конференция в День поминовения 23 26 мая 2008 г. Общая тема: ПЕРЕЖИВАТЬ ХРИСТА И НАСЛАЖДАТЬСЯ ХРИСТОМ, ЧТОБЫ ИЗОБИЛОВАТЬ В РАБОТЕ ХРИСТА СОГЛАСНО ЕГО ПОЛНОМУ СЛУЖЕНИЮ НА ТРЁХ ЭТАПАХ: ВОПЛОЩЕНИЯ, ВКЛЮЧЕНИЯ И УСИЛЕНИЯ Лозунги Нам нужно переживать Христа и наслаждаться Христом, чтобы изобиловать в работе Христа согласно Его полному служению на трёх этапах: воплощения, включения и усиления. Семь Духов как семь глаз Христа, Агнца, переливают всё, что есть Агнец, в наше существо, чтобы мы были...»

«Министерство образования и наук и Российской Федерации Академия педагогических наук Казахстана Федеральное государственное научное учреждение Институт педагогики и психологии профессионального образования Российской академии образования Международная группа КНАУФ Академия наук Республики Татарстан Кабинет министров Республики Татарстан Казанский государственный архитектурно-строительный университет ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ГОСУДАРСТВЕННЫХ И КОРПОРАТИВНЫХ УЧЕБНЫХ ЗАВЕДЕНИЙ КАК РЕСУРС ПОВЫШЕНИЯ КАЧЕСТВА...»

«АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ УПРАВЛЕНИЯ МОДЕРНИЗАЦИЕЙ ЭКОНОМИКИ В УСЛОВИЯХ ИННОВАЦИОННОГО РАЗВИТИЯ Труды международной научно-практической конференции 6–8 декабря 2010 г. Часть II Ростов-на-Дону Издательство СКАГС 2011 Северо-Кавказская академия государственной службы, г. Ростов-на-Дону Волгоградская академия государственной службы, г. Волгоград Орловская региональная академия государственной службы, г. Орел Поволжская академия государственной службы им. П.А. Столыпина, г. Саратов Московская академия...»

«НОЯБРЬ 2004 Г. ХРОНИКА РЕСПУБЛИКАНСКИЕ, ОБЛАСТНЫЕ И ГОРОДСКИЕ МЕРОПРИЯТИЯ 3 ноября на строительной площадке Нового здания РНБ под председательством Губернатора Санкт-Петербурга В.И. Матвиенко состоялось выездноесовещание Правительства СПб, посвященное перспективам завершения строительства 2-ой очереди книгохранилища. По заявлению В.И. Матвиенко Правительство страны не располагает необходимыми средствами для решения этой задачи и необходимо искать инвестиционные проекты для привлечения...»

«  Гражданское общество и рациональное регулирование опасными отходами в Республике Казахстан В апреле 2009 года в столице Казахстана Астане состоялась международная конференция экспертов “Асбест и стойкие органические загрязнители (СОЗ): политика и практика в Казахстане и странах Европейского Союза”. Организаторы конференции - международная сеть Впервые в Казахстане проблема хризотил-асбеста обЖенщины Европы – за общее будущее” (WECF), Универси- суждалась в процессе общественных открытых...»

«Актуальные проблемы инженерных наук Рисунок 1. Горизонтальная система сбора Рисунок 2. Вертикальная система сбора низкопотенциального тепла грунта низкопотенциального тепла грунта 1 - воздушный отопительный аппарат; 1 - тепловой насос; 2 - солнечный коллектор; 2 - тепловой насос; 3 – пластиковый 3 - бойлер для горячего водоснабжения; трубопровод 4 - нагревательные приборы системы отопления; 5 - циркуляционные насосы; 6 - вертикальные термоскважины системы сбора низкопотенциального тепла грунта...»

«Дайджест новостей российского и зарубежного частного права (Вып.№12 –сентябрь 2013 г.) Выпуск № 12 (сентябрь 2013) Дайджест новостей российского и зарубежного частного права /за сентябрь 2013 года/ СОДЕРЖАНИЕ: I. Новости Юридического института М-Логос II. Новости законотворчества в сфере частного права III. Новости судебной практики 1. Постановления Президиума ВАС РФ по вопросам частного права 2. Определения о передаче дел в Президиум ВАС 3. Проекты и идеи 4. Новости судебной реформы IV. Новые...»

«IV Всероссийская научно-практическая конференция Научная инициатива иностранных студентов и аспирантов российских вузов Таким образом, проведенные сотрудниками Томского политехнического университета исследования показали, что на территории нижнего течения р. Томи распространены такие экзогенные процессы как оврагообразование и речная эрозия, оползневые процессы, а также процессы заболачивания, обусловленные влиянием подземных и поверхностных вод. Эрозионные процессы проявляются ограничено, в...»

«19 Великий ученый-геолог и учитель, В.Е.Хаин. В сб.: Азово-Черноморский полигон изучения геодинамики и флюидодинамики формирования месторождений нефти и газа. Тезисы докл. X междунар. конференции Крым-2012. Симферополь, 2012. С. 19-23. Юдин В.В. Национальная академия природоохранного и курортного строительства ВЕЛИКИЙ УЧЕНЫЙ-ГЕОЛОГ И УЧИТЕЛЬ, В.Е. ХАИН 24 декабря 2009 г., на 96-м году жизни ушел один из самых выдающихся геологов Отечества, Виктор Ефимович Хаин. Родился он у берега Каспийского...»

«HEWLETT-PACKARD Дайджест мировых новостей логистики №43 24 сентября – 1 октября Отдел по связям с общественностью 2012 АО НЦРТЛ Дайджест мировых новостей логистики №43 24 сентября – 1 октября Отдел по связям с общественностью www.kazlogistics.kz 24 сентября – 1 октября НОВОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Презентация для инвесторов и СМИ Транспортно-Логистического Хаба Хоргос: станция Алтынколь, МЦПС и СЭЗ Хоргос-Восточные Ворота Опубликован Годовой отчет АО НК КТЖ за 2011 год азтеміртранс и...»

«ЭКОНОМИКО-КОНСУЛЬТАЦИОННЫЙ ЦЕНТР ЭКОН СПРАВОЧНИК ДОРОЖНЫХ ТЕРМИНОВ Москва-2005 Материалы справочника рассматривают термины: по изысканиям и проектированию дорог, дорожно-строительным материалам и производственным предприятиям, по расчету и конструированию земляного полотна и дорожных одежд, по строительству и эксплуатации автомобильных дорог и искусственных сооружений, безопасности дорожного движения. Справочник предназначен для специалистов-дорожников, занимающихся вопросами проектирования,...»

«Министерство транспорта Российской Федерации Федеральное агентство железнодорожного транспорта Иркутский государственный университет путей сообщения Восточно-Сибирский институт проектирования транспортных систем ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ ИЗЫСКАНИЙ, ПРОЕКТИРОВАНИЯ, СТРОИТЕЛЬСТВА И ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ Труды Всероссийской научно-практической конференции с международным участием Том 1 Иркутск 2009 УДК 625.11 + 656.21 ББК 38 + 39.28 П 78 Редакционная коллегия: В.А. Подвербный, д-р техн. наук,...»









 
2014 www.konferenciya.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Конференции, лекции»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.