WWW.KONFERENCIYA.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Конференции, лекции

 


Pages:   || 2 | 3 |

«СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИИ CТРОИТЕЛЬСТВА ШАХТ И ПОДЗЕМНЫХ СООРУЖЕНИЙ тезисы докладов международной студенческой научно-технической конференции кафедры Строительство шахт и подземных ...»

-- [ Страница 1 ] --

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ УКРАИНЫ

Донецкий национальный технический университет

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ

ТЕХНОЛОГИИ CТРОИТЕЛЬСТВА

ШАХТ И ПОДЗЕМНЫХ СООРУЖЕНИЙ

тезисы докладов международной студенческой

научно-технической конференции

кафедры «Строительство шахт

и подземных сооружений»

Посвящается 75-летию кафедры СШ и ПС ДонНТУ Донецк - 2004 УДК 622.235.012 Совершенствование технологии строительства шахт и подземных сооружений. Сб. научн. трудов. – Донецк: «Норд – пресс», 2004. – 99 с.

В сборнике приведены результаты научных разработок студенческих работ, которые были представлены на международную конференцию, организованную кафедрой «Строительство шахт и подземных сооружений» Донецкого национального технического университета.

Сборник предназначен для специалистов шахтостроителей, строителей подземных сооружений и студентов вузов горных специальностей.

Редакционная коллегия докт. техн. наук

, проф., академик Академии строительства Украины Шевцов Н.Р.

докт. техн. наук, академик АГН Левит В.В.

канд. техн. наук, проф. Лысиков Б.А.

За справками обращаться по адресу:

83000, г. Донецк, ул. Артема, 58, Донецкий национальный технический университет, кафедра «Строительство шахт и подземных сооружений», тел. 99-99-23, E-mail: const@mine.dgtu.donetsk.ua

ЗАВЕДУЮЩИЙ КАФЕДРОЙ СШ И ПС ДОННТУ Д.Т.Н., ПРОФ. ШЕВЦОВ Н.Р.

И ЗАВЕДУЮЩИЙ ЕЕ ФИЛИАЛОМ ГЛАВНЫЙ ИНЖЕНЕР ОАО «ГХК «ДОНБАССШАХТОСТРОЙ» АРДАШЕВ А.Н.

ШАХТОСТРОИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИАЛЬНОСТЬ В ДОННТУ – 75-ЛЕТНЯЯ ИСТОРИЯ СТАНОВЛЕНИЯ, РАЗВИТИЯ И СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ

Небывалый промышленный подъем, охвативший страну в начале 30-х годов, широкомасштабное строительство горнодобывающих предприятий, развертывание работ по строительству Московского метрополитена и гидротехнических сооружений, а также укрепление обороноспособности страны вызвали острую потребность в горных инженерах– строителях. Достаточно сказать, что в 1929-1933 годах в бывшем СССР велось строительство 319 шахт, а всего с 1929 по 1940 год было построено, восстановлено и реконструировано 447 шахт и разрезов. Поэтому в 1929 г. в Донецком горном институте была сформирована первая в бывшем СССР учебная группа студентов шахтостроительной специальности. В начале для студентов этой группы выпускающей служила кафедра «Разработка месторождений полезных ископаемых», а затем была организована специальная кафедра под наименованием «Проходка шахт».

Можно без преувеличения сказать, что к этому времени Донецкий политехнический вуз уже стал центром технического образования, культуры и духовности города Донецка. Здесь работали высокообразованные компетентные специалисты и благородные люди.

За свою 75-летнюю историю кафедра неоднократно изменяла свое название. Этот процесс обоснован, в первую очередь, изменениями приоритетных направлений в шахтостроительной отрасли, а также теми или иными реорганизациями внутри вуза.

Преподавательский состав кафедры формировался в основном из числа ее же выпускников, получивших впоследствии широкое отечественное и международное признание, среди которых: профессора М.И. Большинский, А.Г. Гузеев, В.В. Левит, Б.А. Лысиков; доценты В.В. Орлов, А.Г. Гудзь, И.С. Стоев, Н.С. Бабичев, А.К. Пономаренко, А.А. Кубышкин, Ю.И. Антоневич, Ю.А. Пшеничный, Борщевский С.В., Формос В.Ф.; ст. преподаватели А.М. Петров, И.М. Минаев, Ю.И. Миндюков, В.А. Бабичев, А.Н. Шкуматов, А.А. Бородуля; ассистенты Назаров В.Г., Першин А.В., К.Н. Лабинский, И.В. Купенко, О.В. Хоменчук, зав. лабораторией В.И. Пудак и многие другие.

Нам представляется, что путешествие в прошлое, будущее и настоящее кафедры окажется более плодотворным, если его рассмотреть на каждом временном этапе между сменой руководства кафедрой и обновлением ее состава.

Кафедрой со дня основания руководили видные инженеры, крупные хозяйственные руководители, высококвалифицированные специалисты народного хозяйства.

Первым заведующим кафедрой был д.т.н., проф. К.В. Панько. Затем этот пост до 1946 г. последовательно занимали проф. В.П. Беликов и проф. Б.Н. Крамаров.

В этот период происходит становление и развитие специальности и кафедры, в т.ч.

создание первых учебников и учебных пособий, которые являлись результатами выполненных научно-исследовательских работ, научно-технического обобщения. Так в 1930 г.

был издан краткий курс для студентов горных факультетов «Взрывчатые вещества и взрывные работы в горном деле», а в 1936 г. издан первый в СССР учебник «Проходка вертикальных шахт обычным способом».

К темам проблемного характера, над которым работали члены кафедры, следует отнести: «Ремонт шахтных стволов», «Вскрытие месторождений и подготовка новых горизонтов для шахт крутого падения», «Применение в горном деле оксиликвитов», «Борьба с притоком воды в вертикальных шахтах». И.о. проф. В.П. Беликов в 1922-1933 гг. руководил составлением горной части проекта установки подземной газификации.

В 1946-1953 гг. кафедрой заведовал доц. Л.Д. Бейлин, а в 1953-1954 гг. – доц.

А.М. Янчур.

В этот период в состав кафедры влились ее выпускники, впоследствии ее ведущие преподаватели: проф. А.Г. Гузеев (группа Ш-4), доц. А.К. Пономаренко (Ш-7) и доц. А.Г. Гудзь (Ш-8).

В 1952 г. под руководством В.В. Орлова были разработаны рекомендации по повышению на 30…60% скорости проведения подготовительных выработок.

В 1953-1958 гг. коллектив кафедры выполнил под руководством Л.Д. Бейлина научно-исследовательскую работу «Совершенствование технологии строительства глубоких вертикальных стволов». В результате была разработана технология крепления стволов без сооружения опорных венцов. Это был настоящий переворот в шахтном строительстве, который позволил в будущем поставить мировые рекорды по проходке шахтных стволов. По материалам работы защитили свои кандидатские диссертации А.Г. Гузеев, А.Г. Гудзь и Н.С. Бабичев.

В 1956 г. вышел в свет первый в СССР задачник «Сборник примеров и задач по проведению горных выработок», а в 1958 г. – учебник «Буровзрывные работы», который впоследствии трижды переиздавался.

В 1955-1964 гг. кафедрой заведовал доцент В.В. Орлов.

Под его руководством в 1959-1962 гг. была выполнена научно-исследо-вательская работа «Выбор и разработка рациональных типов крепей выработок околоствольных дворов шахт, расположенных в сложных горно-геологических условиях», по материалам которой защитил кандидатскую диссертацию А.К. Пономаренко.

В этот период вышли в свет под общ. ред. Л.Д. Бейлина «Справочник горного мастера-шахтостроителя», «Сборник примеров и задач по механике горных пород и крепи», «Сборник примеров и задач по проведению горных выработок».

В 1964 г. путем объединения двух направлений создана кафедра «Проведение и крепление горных выработок и буровзрывные работы». Ее первым заведующим (1964-1971 гг.) стал проф. П.Я. Таранов.

В этот период группой сотрудников кафедры под руководством П.Я. Таранова разработан способ проведения горных выработок контурным взрыванием в шахтах, опасных по газу или пыли. Способ был внедрен на многих шахтах комбинатов «Артемуголь» и «Донецкуголь». В общей сложности контурным взрыванием было проведено более м горных выработок.

Работа экспонировалась на ВДНХ и отмечена серебряной медалью.

По результатам работы разработано, согласовано с Госгортехнадзором СССР и утверждено Минуглепромом СССР «Руководство…» и защищены кандидатские диссертации Е.М. Гарцуевым, Ю.И. Антоневичем и В.В. Лавриненко. Опыт проведения горных выработок контурным взрыванием широко освещен в горнотехнической литературе – опубликовано 2 монографии и множество статей.

Под руководством П.Я. Таранова были разработаны в этот период 10 технологических схем проведения спаренных штреков с оставлением породы в шахте с закладкой ее в выработанное пространство. Технический совет комбината «Донецкуголь» признал эти разработки важным вкладом в горное дело и принял их к внедрению в шахтах комбината.

П.Я. Тарановым и А.Г. Гудзем был разработан экспресс-метод определения коэффициента крепости пород, в т.ч. непосредственно в забое при помощи ударного молотка.

В этот период на кафедре создана единственная в украинских ВУЗах взрывная камера.

В свет вышел учебник «Проведение и крепление горных выработок».

В состав кафедры зачислены ее выпускники, впоследствии ст. преп. Ю.И. Миндюков, проф. Б.А. Лысиков, зав. лабораторией В.И. Пудак.

В 1967 г. кафедра переименована в кафедру «Строительство шахт и подземных сооружений».

В 1971-1987 гг. заведующим кафедрой был проф. Гузеев А.Г.

А.Г. Гузеев ввел впервые в учебный план шахтостроителей новую дисциплину «Проектирование строительства горных предприятий», разработал всесоюзную программу курса, подготовил и издал учебное пособие «Основы проектирования технологии строительства и реконструкции шахт», которое переиздавалось в 1980 и 1987 гг.

Соответственно преобразуются учебный план подготовки шахтостроителей и учебные программы. Происходит качественный скачок в подготовке горных инженеровстроителей.

В этот период было завершено создание уникальной предметной аудитории по проведению горных выработок, а также оформлена современная наглядная агитация кафедры.

Произведено очередное пополнение кафедры, в основном за счет ее выпускников:

доценты А.А. Кубышкин, Ю.А. Антоневич и С.В. Борщевский; ст. преподаватели В.А. Бабичев и А.Н. Шкуматов.

Кафедра СШ и ПС, по договору с Гидроспецстроем, в период 1980-1985 гг. выполнила научно-исследовательскую работу: «Разрабока способов прогноза и безопасного проведения тоннелей по выбросоопасным породам» (научный руководитель - доц. Лысиков Б.А.). По материалам предложенных разработок было получено 8 авторских свидетельств, опубликовано 36 статей и монография.

Вышли в свет учебники и учебные пособия: «Разрушение горных пород взрывом», «Сооружение горизонтальных и наклонных горных выработок» и «Технология строительства горных предприятий».

В этот период было подготовлено на кафедре наибольшее количество зарубежных специалистов.

За рубежом работали преподаватели кафедры Антоневич Ю.И. и Лысиков Б.А.

С 1985 г. потоки студентов стали нумероваться (после Ш-44) по году набора (Ш-85, …, Ш-03 и т.д.).

В 1987-1995 гг. кафедрой заведовал д.т.н., проф. М.И. Большинский.

Под руководством М.И. Большинского был проведен цикл многоплановых исследований по разработке способа оценки выбросоопасности угольных пластов, по проведению выработок по выбросоопасным породам и по другим вопросам проблемы выбросов породы, угля и газа.

В учебный план введена новая дисциплина «Проведение выработок по выбросоопасным породам» с изданием соответствующего учебного пособия.

В состав кафедры влились д.т.н., проф. Р.А. Тюркян, д.т.н., проф. Н.Р. Шевцов, к.т.н., доц. Ю.А. Пшеничный, к.т.н., доц. П.О. Колесов, В.Ф. Формос.

С 1995 г. кафедру возглавил д.т.н., проф. Шевцов Н.Р.

В 1996 г. впервые в практике ВУЗов введена для шахтостроителей новая дисциплина - «Взрывозащита горных выработок при их строительстве», разработана учебная программа и издано соответствующее учебное пособие.

Кафедрой совместно с ОАО «Проектно-технологический трест «Оргтехшахтострой»» в 1998-1999 гг. выполнена НИР «Обоснование технологии безопасного и эффективного способа глубинного захоронения четвертого аварийного энергоблока Чернобыльской АЭС». По ее результатам разработан способ глубинного захоронения аварийного реактора, на который выдан патент Украины. В 2001 г. выполнена работа «Разработка основ теории безопасной длины забойки шпуров». В результате получены нетривиальные результаты, которые коренным образом изменяют наши взгляды на способы обеспечения безопасности взрывания шпуровых зарядов ВР. Совместно с ОАО «Донецкшахтострой»

ученые кафедры разработали новые взрывные технологии разрушения зданий и сооружений угольных шахт, подлежащих ликвидации в соответствии с программой по реструктуризации угольной промышленности Украины.

За последние пять лет наметились положительные сдвиги после много-летнего перерыва в направлении подготовки кадров высшей квалификации. Кандидатские диссертации защитили Формос В.Ф. (1998 г.), Борщевский С.В. (2001 г.), гражданин Вьетнама Фам Ван Лан (2002 г.) и аспирант кафедры Бородуля А.А. (2002 г.).

В 1999 г. филиал кафедры перенесен с ОАО «Донецкшахтострой» в более глобальную шахтостроительную структуру - ОАО ГХК «Донбассшахтострой».

С 1997 г. начат регулярный ежегодный выпуск сборника научных трудов преподавателей и студентов кафедры.

Произведено очередное пополнение ее выпускниками. В ее штат зачислены: д.т.н., проф. В.В. Левит, магистры шахтного и подземного строительства К.Н. Лабинский, И.В.

Купенко, О.В. Хомунчук.

Подводя итоги 75-летней работы кафедры можно без преувеличения утверждать, что Донецкая кузница шахтостроительных кадров вывела в люди тысячи специалистов различных национальностей. За прошедшие годы кафедра подготовила 3790 горных инженеров-строителей; 3750-тым выпускником стал студент группы Ш-97 Першин А.А.

Подготовка специалистов для зарубежных стран начата кафедрой в 1951 году. В 1956 году состоялся первый выпуск инженеров-шахтостроителей из Венгрии. Всего дипломы горного инженера-строителя с тех пор получили 60 иностранцев из 20 стран Европы, Азии и Латинской Америки.

В 1998 г. состоялся первый выпуск магистров шахтного и подземного строительства. Первыми выпускниками были Залмаев Н.Ю., Кондаков О.В., Крамов П.Н., Бородуля А.А. и Щербина В.И., в 2004 г. подготовлено 15 магистров.

С 1998 г. кафедра СШ и ПС осуществляет подготовку выпускников 3-х уровней:

бакалавров, специалистов, магистров. Практически все бакалавры продолжают свое обучение на получение диплома горного инженера-строителя или магистра. Это говорит о притягательной силе специальности и ее востребованности в народном хозяйстве.

В 2000 г. кафедрой начата подготовка шахтостроителей с получением, кроме основной, второй специальности «Менеджмент организаций». Срок обучения – 6 лет. Одновременное обучение по двум специальностям позволит повысить качество подготовки по обоим направлениям. Первыми студентами группы МШ-00 стали: И.В. Бреусова, В.И. Нестерович, Н.С. Бесчастный и др.

Председателями Государственной экзаменационной комиссии (ГЭК) в разные годы были: директор института «Донгипрошахт» Тимофеев П.А., главный инженер института «Донгипрошахт» Цурпал Г.М., главный инженер института «Доноргшахтострой» Мелексетов С.С., начальник комбината «Донецкшахтострой» Бурего Н.С., генеральный директор Государственного предприятия «Донецкуглестройреструктуризация» Бородуля Н.Ф., помощник генерального директора по техническим вопросам ОАО «ГХК «Донбассшахтострой»» Беркович И.М. и другие.

За 75 лет своего существования кафедра стала хорошей школой профессионального становления для многих отечественных и зарубежных специалистов, которые впоследствии стали известными учеными, педагогами, видными руководителями горной отрасли, общественными известными деятелями и просто честными тружениками. Среди выпускников кафедры - руководители крупных объединений и предприятий, широко известные ученые и педагоги, имена многих из них широко известны не только в нашей стране, но и зарубежом.

Выдающимся горным инженером-строителем первого выпуска шахтостроителей (1933 г.) является бывший заместитель директора МакНИИ Божко Владимир Лукич – канд. техн. наук, ведущий специалист в области техники безопасности и вентиляции угольных шахт.

Самыми молодыми выдающимися выпускниками (выпуск 1993-1994 г.г.) являются заведующий отделением института экономики промышленности НАН Украины Чиликин Алексей Игоревич, ставший в 30 лет доктором экономических наук, и канд. техн. наук Мартыненков Игорь Николаевич – советник губернатора Луганской области, ранее занимавший должности помощника Первого вице премьер-министра Украины, генерального директора АОЗТ «Донецкий химический завод», президента АО «Валентин».

В промежутке между этими выпусками среди выдающихся наших выпускников получили широкую известность своим героическим трудом Герой социалистического труда Пшеничный Александр Андреевич – бывший заместитель Министра угольной промышленности СССР; доктор строительства Академии строительства Украины Шульга Анатолий Степанович – генеральный директор – председатель правления ОАО «ГХК «Донбассшахтострой»; д.т.н., профессор Сапицкий Константин Федорович – бывший зав. кафедрой РПМ ДонНТУ; д.т.н., профессор Литвинский Гарри Григорьевич – зав. кафедрой «Геостроительная технология и горные сооружения» ДГМИ; Николаев Николай Федорович – бывший зав. отделом тяжелой промышленности ЦК Компартии Украины; канд. техн. наук Кубышкин Алексей Ананьевич – доцент Донецкой государственной Академии управления, ранее первый секретарь райкома Компартии Украины г. Донецка, а также такие выдающиеся шахтостроители как канд. техн. наук, Лауреат Ленинской премии Стоев Илья Степанович; д.т.н., проф. Заславский Юлий Зиновьевич; канд.

техн. наук, действительный член Академии строительства Украины Быков Алексей Владимирович; Беркович Изя Моисеевич, Цурпал Геннадий Михайлович, Шабля Вадим Иванович. Неразрывно связаны с историей шахтостроительной отрасли в Донбассе становление и профессиональный рост одного из наиболее перспективных бизнесменов региона, выпускника кафедры 1985 г. – президента акционерного общества ДАНКО Сергея Васильевича Момота.

За 75 лет кафедра строительства шахт и подземных сооружений превратилась в образцовую: был сформирован блестящий, эрудированный педагогический коллектив.

Кафедра активно участвует в жизни горно-геологического факультета, горного института и технического университета. В разные годы заместителями декана факультета работали проф. Лысиков Б.А., доц. Антоневич Ю.И., ст. преп. Миндюков Ю.И. В настоящее время зам. декана ГГФ работает доц. Формос В.Ф. Достижения кафедры были отмечены в многочисленных приказах, благодарностях, газетных статьях.

В настоящее время на кафедре работает 12 штатных преподавателей (2 профессора, 5 доцентов, 2 старших преподавателя и 3 ассистента) и три совместителя (1 профессор и доцента), средний возраст преподавателей 42 года. Состав кафедры постоянно обновляется.

На кафедре трудятся 2 действительных члена и один член-корреспондент Академии строительства и горной Академии Украины.

Следует подчеркнуть, что проф. Лысиков Б.А. и доц. Антоневич Ю.И. свободно владеют французским языком и могут читать на нем курс «Технология и механизация строительства горных предприятий».

Преподаватели кафедры постоянно участвуют в конкурсе лекторского мастерства профессорско-преподавательского состава ДонНТУ.

Проф. Лысиков Б.А., ст. преп. Миндюков Ю.И. и доц. Борщевский С.В. являются победителями этого конкурса соответственно в 1997, 1999 и 2001 годах.

В 1998 году Ученым советом технического университета Лысикову Б.А. было присвоено звание «Почетный профессор ДонНТУ», а в 2001 г. он был выбран членом Тоннельной ассоциации России.

В 2000 г. доценты кафедры, кандидаты технических наук Гудзь А.Г. и Пономаренко А.К., которые вышли на пенсию, по приказу ректора были приняты как выдающиеся педагоги, ветераны университета снова в штат кафедры на должность “заслуженный доцент ДонНТУ”. Они консультируют студентов, занимаются научно-методической работой.

Преподаватели кафедры подготовили и издали 25 учебников и учебных пособий, обеспечили учебный процесс многочисленными методическими разработками.

По результатам исследований опубликовано более 33 монографий, справочников и брошюр, получено более 150 авторских свидетельств и патентов на изобретения, опубликовано более 1000 статей. Только начиная с 1998 г. профессорско-преподавательским составом кафедры издана монография, история кафедры, 6 учебных пособий, в т.ч. 3 с грифом МОН Украины и 2 учебника с упомянутым грифом и опубликовано 210 статей, в том числе 160 со студентами.

Методические пособия по курсовому и дипломному проектированию, пособия по проведению практических занятий с применением активных методов обучения, по выполнению научно-исследовательской работы студентов регулярно обновляются и переиздаются.

Со дня своего основания кафедра СШ и ПС вела и ведет подготовку научных кадров высшей квалификации. Кафедрой подготовлено более 36 кандидатов технических наук, 6 из которых в дальнейшем стали докторами технических наук. В настоящее время подготовили к защите свои кандидатские диссертации ассистенты кафедры Лабинский К.Н., Купенко И.В., Хоменчук О.В. Завершает оформление оформление своей кандидатской диссертации ст. преп. Шкуматов А.Н. Успешно работает над докторской диссертацией доцент Борщевский С.В.

В настоящее время в аспирантуре при кафедре обучается Буланенков Я.В., Головнева Е.Е., Резник А.В., которыми руководят профессоры Шевцов Н.Р., Левит В.В. и Лысиков Б.А.

На кафедре сформировались два основных научных направления: разработка научных основ, способов и технологий сооружения шахтных стволов и капитальных горных выработок (рук. проф. В.В. Левит); безопасность и эффективность буровзрывных работ (рук. проф. Н.Р. Шевцов).

Большое внимание преподаватели кафедры уделяют творческой работе студентов.

Например, в 2004 г. магистр Проскуренко Д.А. признан победителем в вузовском конкурсе квалификационных работ. Кафедра ежегодно, весной, проводит Республиканскую студенческую научно-техническую конференцию, которая с 2003 г. получила статус Международной. Материалы конференции (тезисы 50-60 докладов) ежегодно опубликовываются.

Кафедра располагает единственной в горных вузах Украины взрывной камерой со складом взрывчатых материалов, что позволяет использовать в учебном процессе и научных исследованиях реальные взрывчатые материалы.

Кроме того, на кафедре имеется достаточно хорошо оснащенная строительная лаборатория, а также уникальный предметный кабинет, оборудованный различного рода макетами шахтного и подземного строительства.

Кафедра СШ и ПС имеет связи в научной и педагогической деятельности с родственными кафедрами ВУЗов Украины, СНГ и Чехии. Деловые отношения имеют место с такими крупнейшими научно-исследовательскими институтами в горной промышленности как Институтом горного дела им. А.А. Скочинского, МакНИИ, ДонУГИ.

В настоящее время горные инженеры-строители изучают 70 дисциплин, в том числе 42 нормативные и 28 по выбору университета и кафедры. После каждого курса студенты проходят практику: учебную горную и строительную, 3 производственных и преддипломную.

На кафедре имеется компьютерный класс. Компьютеры подключены к локальной сети университета и имеют доступ к ИНТЕРНЕТ-ресурсам.

Подготовку горных инеженров-строителей наряду с кафедрой СШ и ПС осуществляет профессорско-преподавательский состав 30 кафедр со своими лабораториями и дисплейными классами.

Можно не сомневаться в том, что кафедра будет продолжать вносить важный вклад в дело подготовки горных инженеров-строителей, грамотных и ответственных профессионалов, способных интегрироваться в современном мире.

Кафедра СШ и ПС переживает не самые благоприятные времена. Проблем много.

Но профессорско-преподавательский коллектив и вспомогательный персонал с оптимизмом смотрит в будущее и уверен, что через 25 лет кафедра отметит 100-летний юбилей с таким же профилем своей деятельности.

УДК 625.42 (075.32)

СОВРЕМЕННАЯ ЗАРУБЕЖНАЯ ТЕХНОЛОГИЯ СООРУЖЕНИЯ ПОДВОДНОГО

ТОННЕЛЯ ТЭДА ВИЛЬЯМСА В БОСТОНЕ (США)*

Студ. Генри Майер, Массачусетский техн. ин-т, г. Бостон, США.

Бостон – столица штата Массачусетс – город с населением 600 тыс. чел. разделен Бостонской бухтой на восточную, южную и северную часть. Северный Бостон и его деловую часть соединяли с аэропортом Логан два двухрядных подводных тоннеля Сампер и Коллохан, расположенные под Бостонской бухтой и сооруженные соответственно в и 1961 годах прошлого столетия и не обеспечивающие в настоящее время существенно возросший грузопоток. Поэтому в 1993 г. было принято решение о строительстве нового четырехрядного подводного тоннеля под Бостонской бухтой, соединяющего южную часть Бостона с аэропортом Логан, который был открыт в 1995 г. и стоил 1,3 млрд. долл. США.

Использованные методы строительства представляют собой самые передовые инженерные решения [1].

Тоннель общей длиной 2,4 км имеет подводную часть 1,2 км, и был сооружен с использованием 12 стальных трубчатых цилиндрических секций каждая длиной 100 м и диаметром 12 м, обеспечивающие размещение двухрядного грузопотока. Секции заранее соединялись попарно параллельно друг с другом и, таким образом, имели вид бинокля общей шириной 26 м. Каждая секция герметизировалась с двух концов стальными перегородками (заглушками). Вес одной металлической секции составлял 8 тыс. т. После ее заполнения металлическими конструкциями и бетоном, формирующим стены, путевым покрытием и крышей будущего тоннеля, вес секции достигал 33 тыс. т.

Секции транспортировались морем с завода-изготовителя в Балтиморе (штат Мэрлленд). После прибытия на место, внутри секции устанавливались усиливающие металлические конструкции. Затем секции притапливались для их сбалансированности путем добавления необходимого количества бетона для выравнивания плавающей секции в строго горизонтальное положение. Эти предварительные работы заняли пять месяцев.

Одновременно с выполнением этих работ производилась подготовка траншеи на дне Бостонской бухты. При этом было извлечено со дна бухты около 700 тыс. м3 грунта. Траншея имела окончательную длину 1,2 км, ширину 30 м и глубину 15 м. Стоимость извлечения грунта со дна бухты составила 277 млн. долл. США [2].

После окончания подготовительных работ секции были опущены в траншею и соединены, что было очень ответственным моментом и потребовало весьма точной работы.

Опускание секций производилось мостовым краном с баржи. Выступающие трехметровые балки на концах каждой секции входили в соответствующие отверстия соединений трубы.

В местах соединения секций были установлены гигантские резиновые прокладки для герметизации будущего туннеля.

В секциях, наиболее близких к берегу, были устроены выступающие из воды металлические шахты, по которым рабочие и оборудование могли быть опущены внутрь, и по которым туда поступал воздух.

Водолазы, работающие на дне Бостонской гавани, даже при хороших условиях имели видимость не более 0,3 м. В их костюмы закачивалась горячая вода, так что они могли работать на дне достаточно долго. Все водолазы были снабжены источниками света на шлемах и радиопередатчиками, позволяющими им поддерживать контакт с монтажной баржей, плавающей на 30 м выше.

Для обеспечения точности маневров барж, транспортирующих туннельные секции, использовалось лазерное наведение. Каждая из 12 секций была расположена с точностью до 1 см на гравийной подушке траншеи, прорытой по дну бухты.

Участок магистрали 1-90, связывающей наземную часть с туннелем Тэда Вильямса, расположен на слабой, исторически сложившейся искусственно сформированной почве.

Приливные волны бухты заставляли вспучиваться эту неустойчивую плавающую почву, что потребовало ее укрепления. С этой целью участок дороги, входящий в туннель, был покрыт специальным слоем, называемым гравитационной плитой, залитой сверху водонепроницаемой мембраной. Это покрытие длиной около 0,8 км было связано со скальным основанием, залегающим на 30 м ниже, стальными канатами на анкерах.

Чтобы оградить от вод бухты работы, связывающие наземную часть туннеля с подводной, была сооружена циркульная плотина глубиной 26,0 м и более 75,0 м в диаметре.

Под ее защитой подводная часть туннеля была соединена с подземной частью автомагистрали. С противоположной стороны бухты (аэропорт Логан) была также построена подобная плотина.

Затем в туннеле были произведены монтажные и отделочные работы. В каждом конце туннеля были построены вентиляционные установки для подачи свежего воздуха и вывода выхлопных газов.

Наряду с аэропортом имени Джона Кеннеди в Нью-Йорке, статуей Свободы и другими выдающимися объектами, туннель Тэда Вильямса получил высшую награду Американского общества инженеров гражданского строительства, которая для инженеровстроителей означает то же, что Оскар для киноактеров.

Научный руководитель проф. Лысиков Б.А.

1. D. Mc. Nichol. The Big Dig. New York, Silver Lining Book. – 2002.

2. D. Mc. Nichol. The Big Dig. Tzivia Quiz Book. New York, Silver Lining Book. – 2002.

УДК 625.

ОСОБЕННОСТИ ТЕХНОЛОГИИ СТРОИТЕЛЬСТВА ТОННЕЛЯ ПОД КАНАЛОМ

ФОРТ ПОЙНТ В БОСТОНСКОЙ БУХТЕ (США)*

Студ. Ллойд Беркл, Массачусетский техн. ин-т, г. Бостон, США.

Исторически сложилось, что г. Бостон (штат Массачусетс, США) разделен Бостонской бухтой и рекой Чарльз на восточную, северную и южную часть. Южная и северная часть города, где расположен, в основном, деловой центр, соединялись с аэропортом Логан, расположенным в восточном Бостоне, двумя двухрядных подводными тоннелями под Бостонской бухтой. В настоящее время эти тоннели не обеспечивают возросший грузопоток. В 1993 г. было принято решение о строительстве новой магистрали, соединяющей южную часть города с аэропортом Логан. Составными частями этой магистрали являются подводный тоннель Тэда Вильямса под Бостонской бухтой и тоннель под каналом Форт Пойнт. Чтобы пересечь канал Форт Пойнт, который является ответвлением Бостонской бухты, было решено соорудить секционный туннель, установленный в траншее на дне канала, подобно технике, применявшейся при строительстве туннеля Тэда Вильямса. При строительстве последнего использовались металлические трубчатые секции, транспортируемые баржами к месту установки, а затем затапливаемые на дно бухты. Однако, при строительстве туннеля под каналом Форт Пойнт из-за больших размеров подобных секций и недостаточных размеров пролетов мостов, под которыми секции должны были транспортироваться, этот метод был не пригоден. Поэтому было решено сооружать бетонные туннельные секции на месте близком к будущему туннелю.

С этой целью рядом с каналом Форт Пойнт был сооружен специальный бассейн, подобный сухому доку в судостроении, размерами 300 м длиной, 90 м шириной и 18 м глубиной – достаточно большой, чтобы разместить авианосец или три «Титаника», поставленных бок о бок. Бассейн одной стороной примыкал к каналу Форт Пойнт.

При рытье бассейна было извлечено более 340 тыс. м3 грунта. Сторона бассейна, примыкающая к каналу, была изолирована от воды серией полых круглых металлических емкостей, заполненных дробленым камнем. Общая длина этой плотины составила более 180 м. Дно бассейна поддерживалось сухим, для чего дренажной системой постоянно откачивалось около 23 м3/час. просачивающейся морской и грунтовой воды. Около 15 см дробленого камня покрывало дно бассейна, позволяя воде просачиваться под строящимся бетонными туннельными секциями, предотвращая, таким образом, их прилипание к дну бассейна. Выше этого камня было насыпано около 8 см слоя песка, чтобы создать абсолютно ровную поверхность при строительстве секции. Были построены подпорные стены высотой 18 м и общей длиной почти 0,8 км, после чего начались экскаваторные работы.

Общая стоимость сооружения бассейна составила 150 млн. долларов.

В описанном искусственном бассейне, выполняющим роль сухого дока, было сооружено 6 бетонных секций коробчатой формы. Самая большая из секций имела длину более 125 м и ширину 53 м, все секции имели высоту более 8 м. Вес наибольшей секции был равен 50 тыс. т.

После строительства секций бассейн был заполнен водой из канала Форт Пойнт.

Для этого из металлических емкостей, отделяющих плотиной бассейн от канала, был удален дробленый камень, а затем и сами емкости.

После этого всплытые бетонные секции были отбуксированы к месту будущего погружения.

Особое внимание было уделено весу секций – они должны были вначале плыть, а затем затонуть в нужном месте. Поэтому учитывался вес каждой единицы строительных материалов и оборудования, используемых в секциях. В их каждом углу были построены балластные емкости для воды, обеспечивающие выравнивание секций при их всплытии и плавании.

Перед началом строительства туннеля в канале Форт Пойнт были проведены геологические исследования, которые обнаружили более слабую и более неустойчивую почву дна, чем ожидалось. При такой почве тяжелые туннельные секции могли бы легко раздавить расположенную под ними линию метро. Поэтому до установки бетонных секций дно канала (как и дно бассейна, где строились секции) было расчищено и при этом удалено около 270 тыс. м3 материала.

Поскольку всего в 6-7 м ниже дна канала проходила Красная Линия метро, оператор драги, чистящей дно канала, имел лазерную информацию со спутника о расстоянии между кровлей метро и его ковшом.

Затем выполнялись работы по укреплению почвы дна канала, которые обошлись в 250 млн. долларов и проводились тремя буровыми установками, которыми было пробурено 110 скважин глубиной по 45…55 м и диаметром 1,8 м по обе стороны существующей линии метро. Затем в скважины нагнетался цемент, в результате чего создавалась искусственная почва в 300 раз более прочная, чем природная. Туннельные бетонные секции покоились на этих сваях-скважинах, как на ногах, торчащих из дна секции, между которыми проходила Красная Линия метро. При этом породная подушка между бетонными туннельными секциями и туннелем метро не превышала 2,0 м [1].

После всех описанных подготовительных работ производилась транспортировка готовых бетонных секций по воде и их установка. Скорость буксировки секций не превышала 6 м/мин. Чтобы обезопасить проход секций над линией метро было выбрано время наибольшего океанического прилива. Секции были оборудованы антеннами, передатчиками и 8 навигационными системами, связанными с 21 спутником. Четыре из этих систем находились в постоянной связи с исполнителями. Положение секций и места их установки определялись каждую секунду с точностью до 0,6 см в горизонтальной и 1,8 см в вертикальной плоскости.

Опускание секций в траншею на дне бухты должно было производиться с большой тщательностью, поскольку секции после их установки уже не могли быть сдвинуты и каждая должна была точно стыковаться с соседними.

Туннель, построенный через канал Форт Пойнт, имеет дину 335 м, ширину, достаточную для размещения 11 рядов движения и стоит более 1,5 млрд. долларов, делая его строительство наиболее дорогим в мире в пересчете на 1 км.

Научный руководитель проф. Лысиков Б.А.

1. J. Tobin. Great Projectg. New York, Frel Press, – 2001.

УДК 624.

ОПЫТ ФИРМ США МИКРОТОННЕЛИРОВАНИЯ ПРИ СООРУЖЕНИИ ПОДЗЕМНЫХ КОММУНИКАЦИЙ*

Студ. Дж. Кауфман, Массачусетский техн. ин-т, г. Бостон, США.

Микротоннелирование (Microtunnelling) согласно терминологии принятой Международным обществом бестраншейной технологии (ISTT) – это дистанционно управляемый процесс продавливания труб, диаметр которых не допускает в них присутствие человека.

Подразумевается, что для «присутствия человека» внутренний диаметр трубы должен быть больше 900 мм.

Продавливание труб – процесс прокладки труб непосредственно за проходческим микрощитом при гидравлическом продавливании труб из шахт (котлованов) таким образом, что трубы образуют непрерывную конструкцию в грунте. Данная технология обычно используется для прокладки новых трубопроводов и для извлечения труб, когда устаревший или дефектный трубопровод удаляется вместе с грунтом для прокладки нового трубопровода. Отслуживший свой срок трубопровод может быть наполнен буровым раствором для улучшения процесса управления продавливанием.

В США при микротоннелировании применяются трубы диаметром от 0,1 до 2,0 м, в исключительных случаях до 3 м. Существующие комплексы производят буровые операции на расстояние до 500 м, в основном, в прямолинейном направлении из подготовленных шахт (котлованов) при почти любых грунтовых условиях. Продавливание труб обеспечивает контроль направления путем дистанционного управления буровым агрегатом.

Точность соблюдения трассы не уменьшается с увеличением расстояния проходки, которое определяется силой трения грунта, прочностью трубы на осевое сжатие и силой продавливания гидравлической станции, установленной в котловане. Использование смазки существенно удлиняет расстояние продавливания, которое можно увеличить за счет использования промежуточных домкратных станций, обеспечивающих дополнительное усилие продавливания на протяженной трассе. Опыт применения микротоннелирования показал, что режущие головки успешно справляются с препятствиями (булыжники, сваи и т.д.) составляющие не более 35% диаметра режущей головки. Некоторые типы машин могут справляться и с более крупными препятствиями.

Контроль точности бурения скважин обеспечивается координатным инструментом – магнитометром и инклинометром, установленным на буровом ставе.

Первый микротоннельный проект в США был осуществлен в 1984 г. во Флориде.

Там под автомагистралью и железной дорогой была установлена труба длиной 180 м и диаметром 1,8 м [1].

В 1997 г. в г. Фримонт (штат Калифорния) был осуществлен проект строительства канализационной системы, включающей 16 разных участков общей длиной 1650 м, наибольший участок имел длину 141 м, наименьший – 46 м. Устанавливались полиэтиленовые трубы диаметром 0,53 м. Для проведения микротоннеля была применена буровая машина мощностью 22,4 кВт. Скорость вращения буровой головки регулировалась дистанционно от 0 до 16 оборотов/мин.

В 2001 г. в г. Вестфил (штат Индиана) в микротоннеле была установлена канализационная труба диаметром 0,61 м и длиной 932 м. Максимальная скорость проходки этого микротоннеля составила 26 м/сутки [2].

В настоящее время микротоннелинг становится все более востребован, поскольку он оказывает меньшее воздействие на окружающую природу и социальную среду, чем известные другие способы сооружения подземных коммуникаций.

Научный руководитель проф. Лысиков Б.А.

1. www ukstt. orq.uk. United Kinqdom Sosilty for Trenchless Technology.

2. cem. www. ecn. purdue. edu /CEM/ Trench, Trench less Technology.

УДК 625.42 (075. 32)

СОВРЕМЕННОЕ ТОННЕЛЕСТРОЕНИЕ В ЯПОНИИ*

Студ. Дж. Кауфман, Массачусетский техн. ин-т, г. Бостон, США.

Япония – признанный лидер в области тоннелестроения. За последние 30 лет здесь построено 11 тыс. км тоннелей различного назначения. Это больше, чем в любой стране мира.

Строительство тоннелей в таком количестве частично обусловлено естественной необходимостью, т.к. 70% площади занимают горы.

Первый железнодорожный тоннель в Японии был сооружен в 1871 г. с помощью английских инженеров. До начала Второй мировой войны в Японии эксплуатировалось 465 км железнодорожных тоннелей, среди которых такие протяженные как Шимицу ( м) и Таниа (7804 м).

На 70-80 годы ХХ века пришелся пик строительства, когда ежегодно сдавалось в эксплуатацию около 50 км тоннелей.

Общая длина железнодорожных тоннелей к 2002 г. составила 2150 км при общей протяженности железных дорог порядка 28 тыс. км [1].

Самым известным железнодорожным тоннелем в Японии является Сейкан, протяженностью 53,8 км, соединяющий остров Хонсю и Хоккайдо. Его протяженность приблизительно равна длине Евротоннелю под Ла-Маншем (49,4 км), соединившим Англию с Францией.

Сооружение автодорожных тоннелей началось перед Второй мировой войной. В 1944 г. был построен первый автодорожный тоннель под рекой с использованием погруженных секций. А к настоящему времени в Японии уже 2200 км автодорожных тоннелей, из которых 450 км расположены на трассах современных скоростных автострад.

Наиболее известным является тоннель под Токийским заливом, строительство которого завершено в 1997 г. Сооружение этого автодорожного тоннеля длиной 9,2 км велось с помощью проходческих щитов диаметром 14,14 м (максимально существующих на сегодняшний день).

В такой урбанизированной стране как Япония существует большая потребность в тоннелях коммунального назначения. Общая протяженность этих тоннелей составляет тыс. км. В 1970-80 гг. с помощью щитов ежегодно сооружалось более 300 км канализационных тоннелей.

Опыт сооружения тоннелей различного назначения позволяет разрабатывать проект строительства подводного 43 км тоннеля под проливом Лаперуза и тем самым, связав железнодорожным путем северный остров Хоккайдо с о. Сахалином, получить железнодорожный выход на Азиатский и Европейский континент через тоннель под Татарским проливом, соединяющим о. Сахалин с материком России.

Научный руководитель проф. Лысиков Б.А.

УДК 622.

О ДОСТОВЕРНОСТИ ОБЪЕМОВ ВЫДЕЛЯЮЩЕГОСЯ ГАЗА ПРИ ВЫБРОСАХ

ПРИ ПРОВЕДЕНИИ ПОДГОТОВИТЕЛЬНЫХ ВЫРАБОТОК ПО ВЫБРОСООПАСНЫМ УГОЛЬНЫМ ПЛАСТАМ И ПОРОДАМ*

Ст. науч. сотр. Бондаренко А.Д., МакНИИ, студ. Бондаренко Л.А., ДонНУ, г. Донецк.

Для достоверной квалификации газодинамического явления важным показателем является объем выделившегося газа. Существующая методика определения объема газа, выделявшегося при внезапных выбросах угля и газа, основана на изучении диаграммы изменения концентрации метана и расхода воздуха для разбавления его до безопасной концентрации [1]. Согласно этой методике для определения выделившегося количества газа следует использовать показания ближайшего к месту выброса датчика метана в исходящей струе тупиковой выработки, при условии, что концентрация метана в месте установки датчика не превышала верхний предел аппаратуры АКМ. В противном случае используются показания датчиков, установленных в исходящей струе крыла или шахты. Во всех случаях подсчитывается объем только горючей составляющей газа, что существенно снижает достоверность расчета объема выделившегося газа, т.к. в выделившемся при выбросе газе присутствуют и негорючие компоненты (диоксид углерода СО2), содержание которого может достигать величины одного порядка с содержанием метана. Кроме того, при движении газа по сети выработок происходит его рассеивание, что приводит к ошибке определения объема метана в 2-3 раза в зависимости от удаленности датчика от места выброса.

Наиболее точные результаты подсчета объема выделившегося газа метана дает аппаратура телеметрического контроля метана высоких концентраций (ТКМВ), разработанная институтом Гипроуглеавтоматизация.

Проведенная нами сравнительная оценка применения обоих методик на шахте им.

60-летия Украины показала, что подсчитанные объемы выделившегося при выбросе газа существенно отличается (см. табл. 1).

Сила выброса, т

АКМ ТКМВ

Выводы. При ведении горных работ в выбросоопасных условиях для большей достоверности определения объема выделяющегося газа необходимо применять дополнительно к установленным согласно ПБ датчикам АКМ, датчики телеметрического контроля метана высоких концентраций ТКМВ, а также учитывать примеси негорючих газов: диоксида углерода СО2, азота и др.

1. Инструкция по безопасному ведению горных работ на пластах опасных по внезапным выбросам угля, породы и газа. – М.: ИГД им. Скочинского. 1989. – 191 с.

УДК 622.81.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ЗАБОЛЕВАНИЙ ПРОХОДЧИКОВ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ

БИОЛОГИЧЕСКИ АКТИВНЫХ ДОБАВОК

Ст. научн. сотр. Бондаренко А.Д., МакНИИ, студ. биофака ДонНУ Бондаренко Э.А., г. Донецк* В Донбассе ежегодно проходится 1-2 тыс. км только подготовительных выработок, которые, в основном, сооружаются в условиях опасных для здоровья: высокая силикозоопасность, влажность и температура окружающего воздуха (26-360С), большая газоносность и недостаток кислорода в подготовительных выработках. Часто все эти факторы воздействуют на организм проходчиков одновременно. С ними связаны основные профессиональные заболевания. Снизить воздействие этих отрицательных факторов заболеваний призваны профилактические мероприятия: средства и способы для обеспыливания воздуха рабочей зоны, понижение температуры до комфортных значений, а также защита органов дыхания при газодинамических явлениях. Однако все они не полностью исключают воздействие вредных горных факторов на организм. Следующим важнейшим этапом в сохранении и восстановлении жизненных сил организма является правильная организация питания с наиболее активными компонентами. Такими биологическими добавками, выводящими из организма свободные радикалы и восстанавливающие органы дыхания, являются: эхинацея, Би-Полен, Бифидофорафорс, Гарлик Табс, хлорофилл жидкий. К повышающим защитные свойства организма относятся: Моринда, Эс Си формула, Е-чай, Кофермент Q 10 плюс. Средства защищающие организм от свободных радикалов: антиоксидант дифенс мэйтенаис, витамин Е с селеном, Гинго-Готукола, Гинго-Лонг, Лив-Гард.

Все вышеперечисленные биологически активные добавки обладают высоким спектром действия: снижают образование тромбов, улучшают кровообращение в сосудах мозга, сердца, в верхних и нижних конечностях, обладают обезболивающим действием, нормализуют обмен веществ в хрящевой и костной ткани, улучшают зрение.

Все эти биологические добавки сертифицированы в Украине и могут быть рекомендованы горнякам для сохранения, развития физиологических и психологических функций, оптимизации их трудоспособности и социальной активности при максимально биологически возможной индивидуальной продолжительности жизни.

Научный руководитель проф. Лысиков Б.А.

УДК 622.

К ВОПРОСУ О БЕЗОПАСНОМ РАССТОЯНИИ ДИСТАНЦИОННОГО УПРАВЛЕНИЯ ПРОХОДЧЕСКИМИ КОМБАЙНАМИ НА ВЫБРОСООПАСНЫХ ПЛАСТАХ*

Ст. научн. сотр. Бондаренко А.Д., МакНИИ, студ. Бондаренко Ю.А., ДонНУ, г. Донецк.

В настоящее время согласно ПБ [1] система дистанционного управления проходческими комбайнами роторного и избирательного действия располагается на расстоянии:

при проведении выработок по пологим выбросоопасным пластам соответственно 30 и м, для особо выбросоопасных пластов 100 и 200 м, а при проведении выработок по крутопадающим пластам эта дистанция увеличивается соответственно до 150 и 200 м.

Указанные расстояния определены по механическому фактору: отбросу угля от забоя и не учитывается воздействие выделяющегося газа метана, который при выбросах угля и породы выделяется в большом количестве [2], и снижает в выработках содержание кислорода в атмосфере до опасного значения для здоровья проходчиков. Наличие 5% метана снижает содержание кислорода в атмосфере на 1%. Установлено, что при содержании кислорода в воздухе менее 20% способность человека адекватно оценивать ситуацию снижается, при 15% трудоспособность резко уменьшается, при 12% человек впадает в обморочное состояние, а при 9% - наступает смерть.

Поэтому при выбросах одной из главных причин гибели людей – это отсутствие кислорода, который вытесняется метаном, достигающим концентрации в выработках до 80%. К тому же в составе выброшенных газов всегда присутствуют примеси других газов.

Наиболее опасен из них диоксид кислорода СО2, содержание которого достигает 20% всего объема выброшенного газа. При снижении содержания кислорода в атмосфере до значений меньше 20%, диоксид углерода начинает замещать кислород растворенный в крови, что приводит к резкому повышению смертельного порога.

В литературе по газодинамическим явлениям данные результаты не представлены.

Опыт проведения выработок проходческими комбайнами с дистанционным управлением свидетельствует, что указанные расстояния должны быть увеличены по крайней мере вдвое, в особо сложных условиях дистанционное управление необходимо осуществлять со свежей струи воздуха.

В тех случаях, когда создать такое дистанционное управление невозможно, необходимо в местах установки пультов управления применять защиту органов дыхания от воздействия газового потока выбросов созданием устройств передвижных изолирующих кабин и камер-убежищ.

1. Инструкция по безопасному ведению горных работ на пластах опасных по внезапным выбросам угля, породы и газа. – М.: ИГД им. Скочинского, 1989. – 191 с.

2. Большинский М.И., Лысиков Б.А., Каплюхин А.А. Газодинамические явления в шахтах. – Севастополь: «Вебер», 2003. – 283 с.

УДК 622.

СПОСОБ ПОВЫШЕНИЯ УСТОЙЧИВОСТИ ТОННЕЛЕЙ

Проф. Лысиков Б.А., студ. Баклыков С.Н., ДонНТУ, г. Донецк В настоящее время в зарубежной практике строительства тоннелей различного назначения применяются новые технологии, использующие потенциальную несущую способность приконтурного массива пород. Наиболее совершенной такой технологией является новоавстрийский способ тоннелестроения (НАСТ), включающий предупреждение трещинообразования и расслоения породного массива по контуру выработки путем установки в веерообразные шпуры вокруг выработки традиционной анкерной крепи с сеткой и нанесения на стенки и свод выработки набрызгбетона толщиной 5-10 см. Эта конструкция рассматривается в качестве временной крепи, а постоянная возводится по традиционной технологии на расстоянии 20-30 м от забоя [1].

Предлагается с целью повышения устойчивости тоннелей и несущей способности приконтурной зоны пород вокруг выработки, производить бурение веера косонаправленных шпуров по отношению к контуру выработки [2] и перед установкой и закреплением в них анкеров размещать в шпурах быстротвердеющий саморасширяющийся состав. Способ может осуществляться следующим образом (рис. 1).

Рис.1 Схема повышения несучей способности приконтурной зоны горной выработки.

В кровлю 1 и почву 2 горной выработки 3 бурят веером направленные к ее контуру шпуры 4 глубиной h, диаметром d, на расстоянии под углом друг к другу, а затем заполняют их быстротвердеющей саморасширяющейся смесью НРС 5, помещенные в легкие оболочки 6 в виде ампул (патронов, капсул), состоящих из двух частей: в одной жидкий инициатор 7, а в другой – сухой порошок НРС 8, который разрывается устанавливаемым в скважину винтовым анкером 9 с герметизатором 10 у основания. В течение 20- мин. в результате реакции гидратации смесь НРС расширяется и в скважине развиваются большие продольно-распорные усилия Рі, действующие на стенки скважины и закрепляющие анкер с породами выработки.

Параметры h, d, и могут быть определены в зависимости от свойств состава НРС и физико-механических характеристик окружающих пород.

1. Лысиков Б.А. и др. Строительство метрополитена и подземных сооружений на подрабатываемых территориях. – Севастополь: Вебер, - 2002. – с. 302.

2. Авторское свидетельство СССР № 1627708, кл. Е 21 D 10/00.

УДК 625.42 (075)

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СПОСОБА ОПЕРЕЖАЮЩЕЙ БЕТОННОЙ КРЕПИ

(ОБК) ДЛЯ ТОННЕЛЕЙ СООРУЖАЕМЫХ В СЛАБЫХ ПОРОДАХ

Проф. Лысиков Б.А., студ. Бреусова И.В., ДонНТУ, г. Донецк Известен способ опережающей бетонной крепи [1], заключающийся в предварительном сооружении по контуру выработки опережающей щели и заполнении ее быстросхватывающимся бетоном, т.е. в создании ограждающего козырька над выработкой перед ее проведением.

Недостатком способа является малая устойчивость опережающей бетонной крепи у основания (почве) выработки, сооружаемой в слабых породах.

Целью данного предложения является повышение эффективности способа, ОБК.

На рис. 1 показан сооружаемый тоннель, продольный разрез и сечение.

Рис.1 Продольный разрез и сечение сооружаемого тоннеля.

Работы по сооружению тоннеля производят в следующей последовательности. Из забоя выработки в пятовых сечениях на длину заходки бурят опережающие скважины диаметром D = (2 - 3)Н, где Н – толщина щели 2. Затем проводят опережающую щель 2 по контуру калоттного сечения выработки. Скважины 1 и щель 2 заполняют бетонной смесью. После набора бетоном необходимой прочности и образования крепи 3 и пятовых усиливающих элементов 4 разрабатывают грунт на величину заходки. При этом элементы 4 воспринимают на себя дополнительные напряжения и исключают утолщения обделки в пятах. Затем возводят обделку 5 тоннеля постоянной толщины, что снижает расход бетона.

Целесообразность устройства опережающих скважин 1 не более чем на величину заходки объясняется трудностью бетонирования скважин при большой их длине и необходимостью совместной работы их с образуемой крепью. Кроме того, устройство скважин значительной протяженностью требует размещения в забое соответствующего оборудования, что целесообразно из-за нахождения в забое врубовой машины для нарезки щели.

Для выяснения характера статической работы системы крепь - пятовые усиливающие элементы был произведен ее расчет с представлением усиливающих элементов в виде бетонных цилиндров, сопрягающихся с оболочкой крепи и работающих совместно с ней.

Условием совместной работы крепи и усиливающих элементов являлось выполнение следующих граничных условий по линии их контакта:

где* *, N 1, N 2, Q2, f *, W, V,, 0 - соответственно продольное напряжение в Результаты расчета системы крепь – пятовые усиливающие элементы показали, что наиболее оптимальным является устройство элементов диаметром D = (2 - 3)Н, так как при D > 3Н происходит резкое возрастание напряжений.

Устройство усиливающих элементов с D < 2Н нецелесообразно по следующим технологическим соображениям.

При нарезании щели образуется штыб – измельченные частицы породы, которые частично остаются в щели. Как показали натурные исследования, заполнение щели штыбом может составлять 5-10% от объема нарезанной щели, причем скопление штыба из-за сводчатой формы крепи происходит в пятовых сечениях и может снижать толщину пятовых усиливающих элементов на 30-40%. Предусмотрение специальных мер для удаления штыба из скважины длиной 2-3 м технологически нецелесообразно.

Уменьшение толщины усиливающих элементов приводит к тому, что работа системы крепь – устанавливающие элементы аналогична работе обычной крепи. Поэтому нижний предел размеров пятовых усиливающих элементов ограничен диаметром D = 2Н.

Устройство усиливающих элементов 4 в пятовых сечениях крепи 3 позволяет исключить утолщение обделки в пятах, так как дополнительные напряжения при этом воспринимаются уже устроенными усиливающими элементами. Обделку 5 при этом следует выполнять постоянной толщины, что снижает расход бетона.

1. Лысиков Б.А. и др. Строительство метрополитенов и подземных сооружений на подрабатываемой территории. – Севастополь: Вебер, - 2003. – с. 302.

УДК 625.42 (075)

ОПЫТ ПРИМЕНЕНИЯ ТЕХНОЛОГИИ СТРУЙНОЙ ЦЕМЕНТАЦИИ ГРУНТОВ

ПРИ СТРОИТЕЛЬСТВЕ ТОННЕЛЕЙ И МЕТРОПОЛИТЕНОВ

Ст. преп. Бабичев В.А., студ. Присенко А.Л., ДонНТУ, г. Донецк.

Сущность технологии струйной цементации грунтов заключается в использовании энергии высоконапорной струи цементного раствора для одновременного разрушения и перемешивания грунта с раствором в режиме «mix-in-place» (перемешивание на месте).

После твердения смеси образуется новый материал – грунтобетон, обладающий высокими прочностными и деформационными характеристиками. По сравнению с традиционными технологиями струйная цементация позволяет укрепить практически весь диапазон грунтов – от гравийных отложений до мелкодисперсных глин и илов.

Другим преимуществом технологии является возможность работы в стесненных условиях подземного пространства. В этом случае непосредственно на участке укрепления грунтов устанавливается только буровая установка, а весь инъекционный комплекс располагается на более удобной удаленной площадке.

Укрепление грунтов производится в два этапа:

- при прямом и обратном ходе буровой колонны. Вначале бурят скважины до проектной отметки, потом производят подъем колонны с одновременным ее вращением. При этом через сопла диаметром 1,6-3,0 мм, установленные на нижнем конце буровой колонны, подают водоцементный раствор под давлением 40,0-60,0 МПа.

Новым шагом в разработке струйной цементации является устройство грунтоцементных свай с уширенной пятой, за счет которой резко повышается их несущая способность.

Очень часто при возведении фундаментов подземных сооружений требуется создать грунтоцементные сваи в слабых грунтах большой мощности, где повышение несущей способности свай возможно только за счет уширения ее пяты, которое достигается дополнительной операцией гидроразрыва.

Последовательность устройства грунтоцементных свай с уширенной пятой состоит в следующем. После подъема буровой колонны, т.е. формирования сваи, в ее тело опускают металлическую трубу диаметром 60-90 мм, на нижнем конце которой расположены отверстия диаметром 5-8 мм. Для предотвращения попадания в трубу грунтобетона отверстия закрывают резиновыми манжетами. После расчетного набора прочности грунтобетона через трубу в нижнюю часть сваи под давлением подают цементный раствор. Он сначала разрывает тело сваи, а затем прилегающий грунт. После отвердевания цементного раствора в трещинах разрыва вокруг пяты формируется дополнительная зона из укрепленного грунта, которая значительно повышает несущую способность сваи. Металлическая труба после проведения всех работ не извлекается, а служат армирующим элементом, повышающим прочность и надежность сваи. Кроме того, часто труба является элементом сопряжения тела сваи с другими несущими конструкциями подземного сооружения.

Российской организацией «ССП - Регион» в 2001 г. по представленной технологии выполнено несколько объектов подземного строительства. Наиболее интересным – является строительство автодорожного тоннеля в г. Перми [1]. Он был пройден в теле насыпи, основание которой сложено двухметровым слоем торфа, ниже которого находятся текущие суглинки, подстилающиеся твердыми глинами. Глубина свай, в зависимости от геологического строения участка составляла 9,5-11,5 м. Подошва опиралась на плотные аргиллитоподобные глины. Диаметр свай в песках и суглинках – 700 мм, а в слое торфа доходил до 850 мм. Давление нагнетания составляло 40,0-45,0 МПа, расход цементного состава 80-1000 л/мин.

Таким образом, струйная цементация грунтов полностью оправдала существование теоретической выкладки, а опыт применения – целесообразность ее в разнообразных сложных геологических условиях.

1. Малинин А.Г. Применение струйной цементации в транспортном строительстве.

// Метро и тоннели. 2001. № 6. – с. 16-18.

УДК 625.42 (075.32)

ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ БЕСТРАНШЕЙНОЙ ТЕХНОЛОГИИ СООРУЖЕНИЯ И

РЕМОНТА ПОДЗЕМНЫХ КОММУНИКАЦИЙ*

Студ. Рублева О.И., ДонГАСА, г. Макеевка В современных городах, особенно в мегаполисах, важнейшее значение приобретает подземная инфраструктура. Расположенная ниже земной поверхности она является как бы кровеносной системой, при сбое которой страдают предприятия, учреждения и все население города.

К системам подземной инфраструктуры относятся как подземный транспортный комплекс, так и инженерные сооружения, включающие сети водоснабжения, канализации, водостока, электроснабжения, тепло- и газоснабжения.

Работы по созданию этих сетей могут выполняться как траншейной, так и бестраншейной технологией. Последняя позволяет уменьшить объем вскрываемых земляных работ, существенно сократить стоимость и сроки строительства. Преимущество бестраншейной технологии заключается в возможности пересечения действующих автодорог, железнодорожных путей, каналов, рек, аэродромов. В последнее время бестраншейная технология находит все большее применение в зарубежной практике при прокладке, ремонте и обновлении подземных коммуникаций [1].

Система бестраншейных технологий сооружения подземных коммуникаций подразделяется на два больших направления:

- прокладка новых трубопроводов и коллекторов;

- реконструкция существующих трубопроводов и коллекторов.

Наибольший интерес представляет ремонт трубопроводов и коллекторов без извлечения отслуживших срок труб. С этой целью производится либо прямая инспекция трубопровода, либо обследование с применением дистанционно управляемой телевизионной _ Научный руководитель – проф. Лысиков Б.А.

камеры (видеокамеры с высокой оптической и цветовой разрешающей способностью).

Если круглая форма деформировалась и потеряла диаметр более чем на 100% (т.е. стала овальной), считается, что она пришла в негодность. В этом случае чаще всего применяются разрывные технологии. Данный метод реконструкции заключается в разрыве и измельчении существующей трубы на мелкие фракции механическим давлением изнутри трубы, которое создается расширителем специальной конструкции (рис. 1). Разрушенные фракции не удаляются, а впресовываются в окружающую трубу грунт, стабилизируя его.

Рис.1 Конструкция расширителя.

1 – входной колодец; 2 – новая труба, 3 – фрагмент старой трубы; 4 – расширитель;

5 – разрывающая головка; 6 – старая труба; 7 – трос к тянущей лебедке.

Замена существующих труб с увеличением их диаметра может также выполняться с применением микротоннельной технологии. В этом случае микротоннельная буровая машина оснащается опережающей штангой, входящей в существующую трубу, обеспечивая таким образом направленное движение машины вдоль нее. Разрушение трубы идет одновременно с измельчением окружающего грунта, который удаляется из забоя вместе с обломками трубы транспортной системой микротоннелинга. Это отличает данный способ от описанных выше разрывных технологий, когда фрагменты старой трубы вдавливаются в грунт.

Описанные технологии в зарубежной практике (в частности в США) при ремонте и обновлении подземных трубопроводных коммуникаций диаметром до 1350 мм и протяженностью между колодцами до 160 м занимают 90% всех ремонтируемых подземных трубопроводов.

1. cem www. ecn. purde. Edu /CEM/ Treneh. Trench less Technology.

УДК 625.42 (075)

ТОННЕЛЬ СЭЙКАН (ЯПОНИЯ) – КАК ЭЛЕМЕНТ СИСТЕМЫ МИРОВОГО ТОННЕЛЕСТРОЕНИЯ

Проф. Лысиков Б.А., студ. Дубинин А.А., ДонНТУ, г. Донецк В Японии весной 1988 года введен в эксплуатацию крупнейший в мире подводный тоннель Сэйкан. Это событие, по мнению японской печати, являлось важным этапом в развитии путей сообщения страны. Дело в том, что здесь до настоящего времени не было единой системы наземных транспортных коммуникаций. В пределах каждого из четырех основных Японских островов (Хоккайдо, Хонсю, Сикоку и Кюсю) создана разветвленная сеть автомобильных и железных дорог протяженность соответственно свыше 1 млн. км и около 28 тыс. км, которые обеспечивают связь практически с самыми отдаленными районами. Однако были соединены между собой транспортные коммуникации только трех островов – Хонсю, Сикоку и Кюсю. Они связаны автомобильными и железнодорожными мостами, а между островами Хонсю и Кюсю, кроме того, проложены два подводных железнодорожных тоннеля. Поэтому ввод в строй подводного железнодорожного тоннеля Сэйкан, который соединил острова Хонсю и Хоккайдо, стало завершающим этапом создания в Японии единой наземной транспортной системы.

Тоннель связал расположенные на указанных островах пункты Хамана и Юносато, находящиеся соответственно в префектуре Аомори (о. Хонсю) и районе Хакодате (о. Хоккайдо, рис. 2…).

Тоннель проложен под дном Сангарского (Цугару) пролива, наибольшая глубина которого достигает 140 м. Глубина заложения тоннеля под дном пролива до 100 м. Общая длина сооружения составляет около 54 км, в том числе подводной части – свыше 23 км.

Его строительство стало осуществлялось с 1964 года.

В соответствии с проектом под дном пролива проложены три тоннеля: связал основной (диаметр 11 м) и два технологических (по 5 м). Первый из них после укрепления и облицовки стен имеет наибольшую ширину 9,6 м, а высоту 9 м. В нем проложена двухпутная железнодорожная линия (ширина колеи – 1435 мм), смонтировано путевое оборудование. К обоим входам в тоннель подведены линии железной дороги.

До открытия движения через тоннель основной объем грузопассажирских перевозок между островом Хоккайдо и другими Японскими островами осуществлялся морским (грузовые перевозки) и воздушным (пассажирские) транспортом. Использование железнодорожного сообщения ограничивалось возможностями паромной переправы, действующей между городами Аомори и Хакодате, которая к тому же недостаточно надежна – в отдельные годы паромное сообщение через пролив из-за штормовой погоды прерывалось в общий сложности на срок до двух месяцев, имели место катастрофы со значительными человеческими жертвами. По расчетам проектировщиков, пропускная способность данного тоннеля составит до 30 пар поездов в сутки (25 млн. пассажиров и 20 млн. т различных грузов в год), что в несколько раз превысит возможность действующих на переправе паромов.

С пуском в эксплуатацию тоннеля Сэйкан одновременно планировалось решить и проблему сокращения времени поездки по железной дороге с о. Хоккайдо в другие районы страны. Так, если на поездку от Токио до г. Саппоро (административный центр о.

Хоккайдо) по железной дороге с использованием паромной переправы Аомори – Хакодате требуется около 20 ч., то с началом эксплуатации тоннеля и пуском скоростных поездов время поездки сократится до 6 ч.

Важное значение вводу в строй нового тоннеля придавало японское военное руководство. Это связано с тем, что управление национальной обороны Японии под надуманным предлогом «возрастания северной угрозы» не раз упоминало, что в перспективе оно намерено создать на о. Хоккайдо крупную группировку войск для ведения боевых действий в северном направлении. Уже сейчас в ходе боевой подготовки «сил самообороны»

отрабатываются задачи по быстрому наращиванию численности войск в северных районах страны. По оценке японского командования, наличие тоннеля Сэйкан обеспечит возможность быстрой и скрытой переброски соединений и частей «самообороны» на о. Хоккайдо.

В последние годы из-за роста цен на железнодорожные перевозки и снижения их удельного веса в грузообороте между островами Хонсю и Хоккайдо некоторые японские экономисты высказывали предположения о возможной в будущем нерентабельности тоннеля. Был сделан вывод о том, что без существенной финансовой помощи, в том числе и со стороны государства, открытие железнодорожного сообщения нецелесообразно. Появились различные проекты использования тоннеля не по прямому назначению. В одном из них даже предлагалось создать там плантации для выращивания шампиньонов на экспорт.

В правительственных кругах начались длительные дебаты. При этом на принятие окончательного решения об эксплуатации тоннеля существенно повлияла заинтересованность в данном объекте руководства управления национальной обороны.

В целом, как отмечают зарубежные военные специалисты, ввод в строй тоннеля Сэйкан имеет для Японии важное экономическое и военное значение, так как создает условия для развития одного из наиболее крупных ее островов, существенно повышает возможности транспортной системы севера страны.

Учитывая, что все острова в Японии в настоящее время связаны между собой железной дорогой, очевидно, что через сахалинский тоннель Япония получает доступ к железнодорожной сети России, Европы, Англии, а в будущем к Африке и Америке [2].

1. Tunnels and Tunnelling. – 1990. V. 22. - № 1. – р. 44-46.

2. Tunnels and Tunnelling. – 1995. V. 27. - № 10. – р. 21-22.

УДК 625.

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ БУРО-ВЗРЫВНЫХ РАБОТ В ЗАРУБЕЖНОМ ТОННЕЛЕСТРОЕНИИ

Проф. Лысиков Б.А., студ. Демченко Д.А., ДонНТУ, г. Донецк На конгрессе тоннельщиков в Осло (1999 г.) в докладе бывшего президента Международной тоннельной ассоциации проф. Е. Вгоси отмечалось, что традиционный буровзрывной метод проходки тоннелей будет доминировать во всем мире в течении многих лет. Кроме относительно невысоких капитальных затрат, большим преимуществом этого метода является его гибкость. Одним и тем же оборудованием можно осуществлять проходку тоннелей самых различных размеров и форм поперечных сечений в самых разных грунтовых условиях. Тем более, что этот метод постоянно совершенствуется.

В настоящее время создан компьютеризованный буровой проходческий агрегат, который позволяет:

- с высокой точностью выдержать очертание тоннеля;

- получить информацию о скорости и усилии бурения в любой точке по длине каждого шпура в заходке;

- использовать полученную информацию для буровых работ в следующей заходке или для проектирования обделки.

Буровзрывной метод представляет собой производственный процесс с характерной последовательностью операций, при котором темп проходки сильно зависит от длины каждой заходки. Известны успешные опыты с компьютеризированными буровыми установками, когда длина заходки буровзрывных работ достигала 30 футов (9 метров).



Pages:   || 2 | 3 |








Похожие работы:

«HEWLETT-PACKARD Дайджест мировых новостей логистики №43 24 сентября – 1 октября Отдел по связям с общественностью 2012 АО НЦРТЛ Дайджест мировых новостей логистики №43 24 сентября – 1 октября Отдел по связям с общественностью www.kazlogistics.kz 24 сентября – 1 октября НОВОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Презентация для инвесторов и СМИ Транспортно-Логистического Хаба Хоргос: станция Алтынколь, МЦПС и СЭЗ Хоргос-Восточные Ворота Опубликован Годовой отчет АО НК КТЖ за 2011 год азтеміртранс и...»

«Санкт-Петербургский Филиал Института Востоковедения Российской Академии Наук http://www.orientalstudies.ru БОБРОВНИКОВ ВЛАДИМИР ОЛЕГОВИЧ СПИСОК ОСНОВНЫХ ПУБЛИКАЦИЙ ПО ИСЛАМОВЕДЕНИЮ 19 января 2006 г. Монографии Мусульмане Северного Кавказа: обычай, право, насилие (Очерки по истории и этнографии права Нагорного Дагестана): инд. монография. М., 2002, 368 стр. Современный мир глазами феллаха (Северная Африка XIX-XX вв.): инд. монография. М., 1998. 158 стр. Статьи — 2004 — Обучение шариату и его...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ УХТИНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ СБОРНИК НАУЧНЫХ ТРУДОВ МАТЕРИАЛЫ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ (16-18 апреля 2001 г.) Ухта 2002 ББК 65.04 (231) Я5 У 89 УДК 330.15 (470.1) (061.6) Сборник научных трудов: Материалы научно-технической конференции (16-18 апреля 2001 г.). – Ухта: УГТУ, 2002. – 323 с. ISBN 5-88179-283-1 В сборнике представлены научные труды профессоров, преподавателей, аспирантов и студентов Ухтинского государственного...»

«HEWLETT-PACKARD Дайджест мировых новостей логистики №18 19 марта – 26 марта Отдел по связям с общественностью 2012 АО НЦРТЛ Дайджест мировых новостей логистики №18 19 марта – 26 марта Отдел по связям с общественностью www.kazlogistics.kz 19 марта – 26 марта НОВОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В РК будут строить 2 новые железные дороги Пассажирские вагоны для Казахских железных дорог О повышении тарифов на пассажирские перевозки А.Жумагалиев ознакомился со строительством актюбинского участка...»

«Актуальные проблемы инженерных наук Рисунок 1. Горизонтальная система сбора Рисунок 2. Вертикальная система сбора низкопотенциального тепла грунта низкопотенциального тепла грунта 1 - воздушный отопительный аппарат; 1 - тепловой насос; 2 - солнечный коллектор; 2 - тепловой насос; 3 – пластиковый 3 - бойлер для горячего водоснабжения; трубопровод 4 - нагревательные приборы системы отопления; 5 - циркуляционные насосы; 6 - вертикальные термоскважины системы сбора низкопотенциального тепла грунта...»

«НОЯБРЬ 2004 Г. ХРОНИКА РЕСПУБЛИКАНСКИЕ, ОБЛАСТНЫЕ И ГОРОДСКИЕ МЕРОПРИЯТИЯ 3 ноября на строительной площадке Нового здания РНБ под председательством Губернатора Санкт-Петербурга В.И. Матвиенко состоялось выездноесовещание Правительства СПб, посвященное перспективам завершения строительства 2-ой очереди книгохранилища. По заявлению В.И. Матвиенко Правительство страны не располагает необходимыми средствами для решения этой задачи и необходимо искать инвестиционные проекты для привлечения...»

«шем архитектурном и дизайнерском образовании : материалы международной научной конференции 12–18 сентября, 2008, СГАСУ. – Самара, 2008. – С. 24–31. 2. Лернер, Г. И. Психология восприятия объемных форм / Г. И. Лернер. – М. : МГУ, 1980. – 135 с. 3. Овсянникова, В. В. Самооценка учащегося ПТУ как субъекта профессиональной деятельности : дис..канд. пед. наук / В. В. Овсянникова. – Л., 2000. – 187 с. 4. Оконь, В. Метод дидактического эксперимента / В. Оконь // Введение в общую дидактику. – М.,...»

«АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ УПРАВЛЕНИЯ МОДЕРНИЗАЦИЕЙ ЭКОНОМИКИ В УСЛОВИЯХ ИННОВАЦИОННОГО РАЗВИТИЯ Труды международной научно-практической конференции 6–8 декабря 2010 г. Часть I Ростов-на-Дону Издательство СКАГС 2011 Северо-Кавказская академия государственной службы, г. Ростов-на-Дону Волгоградская академия государственной службы, г. Волгоград Орловская региональная академия государственной службы, г. Орел Поволжская академия государственной службы им. П.А. Столыпина, г. Саратов Московская академия...»

«Конференция в День поминовения 22 25 мая 2009 г. Общая тема: БЫТЬ ЕДИНЫМИ С ГОСПОДОМ В ЕГО ДВИЖЕНИИ ДЛЯ ВСЕЛЕНСКОГО РАСПРОСТРАНЕНИЯ ЦЕРКВИ КАК СВИДЕТЕЛЬСТВА ИИСУСА Лозунги Координация верующих как членов Тела Христова приводит к совокупному выражению Христа, движению Бога на земле, управлению Бога на престоле и исполнению Божьего вечного замысла. Для вселенского распространения церкви как свидетельства Иисуса мы должны переживать Христа, наслаждаться Христом и выращивать Христа как дерево жизни...»

«Министерство образования и наук и Российской Федерации Академия педагогических наук Казахстана Федеральное государственное научное учреждение Институт педагогики и психологии профессионального образования Российской академии образования Международная группа КНАУФ Академия наук Республики Татарстан Кабинет министров Республики Татарстан Казанский государственный архитектурно-строительный университет ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ГОСУДАРСТВЕННЫХ И КОРПОРАТИВНЫХ УЧЕБНЫХ ЗАВЕДЕНИЙ КАК РЕСУРС ПОВЫШЕНИЯ КАЧЕСТВА...»

«Пермские татары – история, проблемы, пути решения (доклад на научно-практической конференции: История Перми - вклад татарского народа в становление и развитие города) 19 апреля 2013 г. Д.Г. Закиров, д.т.н., профессор, краевед, член союза журналистов РФ, председатель совета Татарской национально-культурной автономии г. Перми Татары в Пермском крае проживают издавна. Появление татар в этих краях уходят в VIII-X века, временам Поволжской Булгарии. По численности в крае и городе Перми они занимают...»

«АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ УПРАВЛЕНИЯ МОДЕРНИЗАЦИЕЙ ЭКОНОМИКИ В УСЛОВИЯХ ИННОВАЦИОННОГО РАЗВИТИЯ Труды международной научно-практической конференции 6–8 декабря 2010 г. Часть II Ростов-на-Дону Издательство СКАГС 2011 Северо-Кавказская академия государственной службы, г. Ростов-на-Дону Волгоградская академия государственной службы, г. Волгоград Орловская региональная академия государственной службы, г. Орел Поволжская академия государственной службы им. П.А. Столыпина, г. Саратов Московская академия...»

«Дайджест новостей российского и зарубежного частного права (Вып.№12 –сентябрь 2013 г.) Выпуск № 12 (сентябрь 2013) Дайджест новостей российского и зарубежного частного права /за сентябрь 2013 года/ СОДЕРЖАНИЕ: I. Новости Юридического института М-Логос II. Новости законотворчества в сфере частного права III. Новости судебной практики 1. Постановления Президиума ВАС РФ по вопросам частного права 2. Определения о передаче дел в Президиум ВАС 3. Проекты и идеи 4. Новости судебной реформы IV. Новые...»

«Конференция в День поминовения 23 26 мая 2008 г. Общая тема: ПЕРЕЖИВАТЬ ХРИСТА И НАСЛАЖДАТЬСЯ ХРИСТОМ, ЧТОБЫ ИЗОБИЛОВАТЬ В РАБОТЕ ХРИСТА СОГЛАСНО ЕГО ПОЛНОМУ СЛУЖЕНИЮ НА ТРЁХ ЭТАПАХ: ВОПЛОЩЕНИЯ, ВКЛЮЧЕНИЯ И УСИЛЕНИЯ Лозунги Нам нужно переживать Христа и наслаждаться Христом, чтобы изобиловать в работе Христа согласно Его полному служению на трёх этапах: воплощения, включения и усиления. Семь Духов как семь глаз Христа, Агнца, переливают всё, что есть Агнец, в наше существо, чтобы мы были...»

«IV Всероссийская научно-практическая конференция Научная инициатива иностранных студентов и аспирантов российских вузов Таким образом, проведенные сотрудниками Томского политехнического университета исследования показали, что на территории нижнего течения р. Томи распространены такие экзогенные процессы как оврагообразование и речная эрозия, оползневые процессы, а также процессы заболачивания, обусловленные влиянием подземных и поверхностных вод. Эрозионные процессы проявляются ограничено, в...»

«МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ ИЗЫСКАНИЙ, ПРОЕКТИРОВАНИЯ, СТРОИТЕЛЬСТВА И ЭКСПЛУАТАЦИИ РОССИЙСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ МАТЕРИАЛЫ ВСЕРОССИЙСКОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ 10-11 октября 2007 Том 2 ИРКУТСК 2007 УДК 624.131 УДК 681.3:656.1 УДК. 625.1.033 УДК 625.111 Проблемы и перспективы изысканий, проектирования, строительства и эксплуатации российских...»

«Министерство транспорта Российской Федерации Федеральное агентство железнодорожного транспорта Иркутский государственный университет путей сообщения Восточно-Сибирский институт проектирования транспортных систем ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ ИЗЫСКАНИЙ, ПРОЕКТИРОВАНИЯ, СТРОИТЕЛЬСТВА И ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ Труды Всероссийской научно-практической конференции с международным участием Том 1 Иркутск 2009 УДК 625.11 + 656.21 ББК 38 + 39.28 П 78 Редакционная коллегия: В.А. Подвербный, д-р техн. наук,...»

«19 Великий ученый-геолог и учитель, В.Е.Хаин. В сб.: Азово-Черноморский полигон изучения геодинамики и флюидодинамики формирования месторождений нефти и газа. Тезисы докл. X междунар. конференции Крым-2012. Симферополь, 2012. С. 19-23. Юдин В.В. Национальная академия природоохранного и курортного строительства ВЕЛИКИЙ УЧЕНЫЙ-ГЕОЛОГ И УЧИТЕЛЬ, В.Е. ХАИН 24 декабря 2009 г., на 96-м году жизни ушел один из самых выдающихся геологов Отечества, Виктор Ефимович Хаин. Родился он у берега Каспийского...»

«Материалы Международной конференции Проблемы Арала, их влияние на генофонд населения, растительный и животный мир и меры международного сотрудничества по смягчению их последствий 11-12 марта 2008 года Ташкент, Узбекистан Приветственное обращение Президента Республики Узбекистан И.А. Каримова Дорогие гости! Уважаемые участники конференции! Искренне приветствую вас в столице Узбекистана – городе Ташкенте. Открывающаяся сегодня конференция посвящена одной из самых сложных и самых насущных для...»

«XL Неделя наук и СПбГПУ : материалы международной научно-практической конференции. Ч. I. – СПб. : Изд-во Политехн. ун-та, 2011. – 430 с. В сборнике публикуются материалы докладов студентов, аспирантов, молодых ученых и сотрудников Политехнического университета, вузов Санкт-Петербурга, России, СНГ, а также учреждений РАН, представленные на научно-практическую конференцию, проводимую в рамках ежегодной XL Недели науки СанктПетербургского государственного политехнического университета. Доклады...»









 
2014 www.konferenciya.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Конференции, лекции»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.