WWW.KONFERENCIYA.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Конференции, лекции

 

Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |

«ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ ИЗЫСКАНИЙ, ПРОЕКТИРОВАНИЯ, СТРОИТЕЛЬСТВА И ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ Труды Всероссийской научно-практической конференции с международным участием Том 1 Иркутск ...»

-- [ Страница 1 ] --

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Иркутский государственный университет путей сообщения

Восточно-Сибирский институт проектирования транспортных систем

ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ ИЗЫСКАНИЙ,

ПРОЕКТИРОВАНИЯ, СТРОИТЕЛЬСТВА

И ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Труды Всероссийской научно-практической конференции с международным участием Том 1 Иркутск 2009 УДК 625.11 + 656.21 ББК 38 + 39.28 П 78 Редакционная коллегия:

В.А. Подвербный, д-р техн. наук

, доцент, директор Восточно-Сибирского института проектирования транспортных систем ИрГУПС, зав. кафедрой «Изыскания, проектирование, постройка железных дорог и управление недвижимостью»

(ответственный редактор);

Е.В. Филатов, канд. техн. наук, доцент, зав. кафедрой «Путь и путевое хозяйство», (заместитель ответственного редактора);

члены редколлегии:

Н.М. Быкова, канд. техн. наук, доцент, зав. кафедрой «Мосты и транспортные тоннели» ИрГУПС;

Е.А. Руш, д-р техн. наук, профессор, зав. кафедрой «Безопасность жизнедеятельности и экология» ИрГУПС;

И.В. Ямщикова, канд. экон. наук, доцент, профессор кафедры «ИППЖДиУН» ИрГУПС, И.В. Благоразумов, канд. техн. наук, доцент, заместитель директора ЗабИЖТа – филиала ИрГУПС, зав. кафедрой «Строительство железных дорог» ЗабИЖТа – филиала ИрГУПС.

Проблемы и перспективы изысканий, проектирования, П 78 строительства и эксплуатации железных дорог : труды всероссийской научно-практической конференции с международным участием, Иркутск, 15–17 мая 2008 г. – Иркутск: ИрГУПС, 2009. – Том 1. – с.: илл.

ISBN 978-5-98710-084- Целью проведения всероссийских научно-практических конференций с международным участием является содействие развитию современной эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике – в соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года.

Первый том сборника включает труды второй конференции, прошедшей в Иркутском государственном университете путей сообщения 15–17 мая 2008 года и посвященной году науки в ИрГУПС.

В сборник включены труды научных работников, преподавателей вузов, инженеровпрактиков, аспирантов и студентов транспортных вузов о проблемах и перспективах изысканий, проектирования, строительства и эксплуатации железных дорог с особым вниманием к обширному региону Сибири, Севера и Дальнего Востока.

Международное участие подтверждается публикацией двух работ докторов-инженеров Дрезденского технического университета, Германия.

УДК 625.11 + 656. ББК 38 + 39. © Иркутский государственный университет путей сообщения, © Коллектив авторов, ISBN 978-5-98710-084- В.А. Подвербный, Е.В. Филатов

ВТОРАЯ ВСЕРОССИЙСКАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ

КОНФЕРЕНЦИЯ С МЕЖДУНАРОДНЫМ УЧАСТИЕМ –

ФОРУМ УЧЕНЫХ И ПРАКТИКОВ

Актуальность и преемственность конференции.

Сегодня в состав университетского комплекса ИрГУПС, готовящего специалистов для транспортной отрасли Сибири и Забайкалья, входят шесть филиалов: в Красноярске, Абакане, Братске, Северобайкальске, Улан-Удэ и Чите. Филиалы в Красноярске, Улан-Удэ и Чите являются институтами железнодорожного транспорта: КрИЖТ, УУИЖТ и ЗабИЖТ.

ИрГУПС обеспечивает подготовку специалистов для двух величайших железнодорожных магистралей России: Транссибирской и БайкалоАмурской (северный широтный ход), играющих важнейшую роль в обеспечении транзитных транспортных коридоров.

В соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года на территориях расположения структурных подразделений ИрГУПС проектируются новые железные дороги общей протяженностью 6068 км, что в 2 раза превышает протяженность Байкало-Амурской магистрали в границах станций Усть-Кут (Лена) – Комсомольск-на-Амуре ( км), строительство которой послужило основой для открытия в Иркутске в 1975 году железнодорожного вуза. Общая строительная стоимость новостроек оценивается в 712 млрд руб.

Принимая во внимание все сказанное, становится понятной актуальность проведения в Иркутске в мае 2008 года под эгидой Министерства транспорта Российской Федерации в лице Федерального агентства железнодорожного транспорта второй всероссийской научно-практической конференции с международным участием, посвященной году науки.

В октябре 2007 года в ИрГУПСе состоялась первая всероссийская научно-практическая конференция «Проблемы и перспективы изысканий, проектирования, строительства и эксплуатации российских железных дорог», посвященная 30-летию кафедр «ИППЖДиУН» и «ППХ» ИрГУПС.

В решениях конференции была записана рекомендация о необходимости проведения ежегодной конференции подобной направленности.

Выпускающими кафедрами строительного профиля университетского комплекса ИрГУПС накоплен значительный опыт в научноисследовательской работе во взаимодействии с ведущими проектноизыскательскими организациями, предприятиями строительного комплекса и путевого хозяйства российских железных дорог.

Достаточно привести перечень организаций, выступивших спонсорами проведения первой конференции в октябре 2007 года: Служба пути ВСЖД – филиала ОАО «РЖД», ЗАО «Востсибтранспроект», «Иркутскжелдорпроект»



– филиал ОАО «Росжелдорпроект», ОАО «Иркутскгипродорнии», ОАО «Автодорпроект», ОАО «Иркутскмост», ИФ ООО «Предприятие «ЦентрСтройГрупп»», ООО «БайкалСибТрансЛес», ООО «Авикон».

В первой конференции приняли участие представители транспортных вузов Росжелдора из Иркутска, Красноярска, Улан-Удэ, Читы, Москвы, Санкт-Петербурга, Самары, Новосибирска, Хабаровска, что подтвердило всероссийский статус конференции.

Около половины статей были опубликованы специалистамипроизводственниками либо в соавторстве с ними, что весьма ценно для вузовской науки и перспективно в практическом отношении.

Целевое назначение конференции.

Целью проведения второй конференции и издания сборника трудов является содействие развитию современной, эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике – в соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года.

Можно с уверенностью констатировать, что конференция прошла под влиянием тех идей и принципов, которые заложены в утвержденную Стратегию развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года. Многие труды посвящены решению тех задач, на которые нацеливает принятая Стратегия.

Научная новизна конференции.

В Программный комитет конференции вошли: А.В. Лушников – врио руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта (Росжелдора), И.В. Мицук – руководитель Сибирского территориального управления Росжелдора, А.П. Хоменко – ректор ИрГУПС.

В докладах и прениях на конференции прошло обсуждение важнейших вопросов изысканий и проектирования железных дорог в сложных природных, топографических, инженерно-геологических, климатических условиях районов перспективного проектирования и строительства новостроек и реконструкции эксплуатируемых линий (рис. 1).

Рис. 1. Докладывают (слева направо): В.А. Подвербный (ИрГУПС), И.В. Благоразумов (ЗабИЖТ) и В.Т. Залуцкий (Иркутскжелдорпроект) Не остались без внимания проблемы строительства и эксплуатации железных дорог в современных условиях.

Современные высокоэффективные методы и технологии изысканий, проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожного пути и инженерных сооружений с применением новейших информационных технологий были предметом пристального внимания участников конференции, вызывая заинтересованные дискуссии теоретиков и практиков.

Секции конференции по водоснабжению и водоотведению, экспертизе и управлению недвижимостью, экологическим проблемам проектирования и эксплуатации железных дорог, а также по подготовке кадров дополнили общее видение проблем, стоящих перед транспортной отраслью.

Уровень докладов двух прошедших конференций довольно высок: в формировании сборника трудов первой конференции приняли участие 9 докторов наук, 37 кандидатов наук, а также ведущие специалисты-практики, в сборнике трудов второй конференции представлены работы 10 докторов наук, 20 кандидатов наук, ведущих специалистов проектно-изыскательских организаций и работников путевого хозяйства. Международное участие подтверждается публикацией двух работ докторов-инженеров Дрезденского технического университета из Германии.

Следует подчеркнуть, что в апреле 2008 года ученый совет университета, хорошо осознавая потребности транспортной отрасли и страны в целом, откликнулся на них и принял решение о создании в качестве структурного подразделения в своем составе Восточно-Сибирского института проектирования транспортных систем (ВСИПТС ИрГУПС).

Целями создания института были провозглашены:

- активное участие в реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года, - участие в проектно-изыскательских работах по развитию инфраструктуры Сибири, Забайкалья и Севера, - научные исследования, сертификация и внедрение запатентованных разработок ИрГУПС в проекты нового железнодорожного строительства и реконструкции сети, - участие в инфраструктурных проектах Иркутской области.

К работе привлекаются сотрудники кафедр и подразделений университетского комплекса ИрГУПС, аспиранты, студенты.

Открытие конференции.

С приветственным словом к участникам второй конференции обратился первый проректор ИрГУПС, профессор А.И. Артюнин.

Он отметил, что грандиозность планов по развитию сети железных дорог России поставила перед университетом серьезные задачи и в плане подготовки кадров, и в плане поиска новых форм привлечения преподавателей, сотрудников, аспирантов и студентов к решению научно-практических задач.

«Наука, практика и образование должны идти рядом!», – подчеркнул Анатолий Иванович.

Применение системы КОСМОС-ИрГУПС в работе конференции.

Вторая конференция транслировалась на филиалы ИрГУПС в Красноярске, Улан-Удэ и Чите с использованием системы видеоконференцсвязи КОСМОС – ИрГУПС.

На пленарном заседании в конференц-зале ИрГУПС были прочитаны докладов. В обсуждении принимали участие преподаватели и аспиранты филиалов.

Один доклад был прочитан Д.А. Науменко в Красноярске и транслировался в Иркутск, Улан-Удэ и Читу (рис. 2).

В работе конференции приняли участие производственники. Один только проектно-изыскательский институт «Иркутскжелдорпроект» – филиал ОАО «Росжелдорпроект» направил на конференцию 10 специалистов во главе с директором А.А. Дьяченко (рис. 3).





Также принимали участие: председатель совета директоров ЗАО «ИркутскЖилГорПроект» Н.А. Кузаков (рис. 3), главный инженер проекта «Забайкалжелдорпроекта» – филиала ОАО «Росжелдорпроект» Е.В. Шехтман.

Итоги конференции.

Главный итог конференции состоит в том, что завязались деловые отношения, прошел обмен мнениями, сблизились, познакомились преподаватели филиалов ИрГУПС, преподаватели вузов и инженеры-практики, прошли апробацию идеи аспирантов.

Было принято решение о проведении в апреле 2009 года третьей всероссийской научно-практической конференции с международным участием.

Благодарности.

Оргкомитет конференции и редакционная коллегия сборника трудов конференции выражают благодарность:

- всем участникам конференции, - спонсорам – коллективу ЗАО «Востсибтранспроект» в лице генерального директора М.С. Кожокаря и председателя совета директоров М.С. Подрядчикова, - начальнику редакционно-полиграфического центра В.В. Сотникову – за качественное и оперативное исполнение заказов оргкомитета, - коллективу лабораторий ТСО и ВКС: А.В. Макаровой, М.А. Бугаю, Г.П. Переломову, - коллективу столовой ИрГУПС, в лице директора Т.П. Фалько, и директору студгородка А.В. Стародубцевой – за высокий уровень обслуживания, - водителю I-го класса гаража ИрГУПС А.Шеметову – за профессионализм, - центру общественных связей: И.Н. Шушаковой, И.С. Балтиной, О.В.

Абдурашитовой, В.И. Салихзянову, В.И. Попову – за информационную поддержку конференции.

Отдельная благодарность – ректорату университета и директорату филиалов – за организационную поддержку конференции.

ПРОЕКТИРОВАНИЕ

И ПОСТРОЙКА

ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

С.К. Каргапольцев, В.А. Подвербный, И.В. Благоразумов

СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

КАК ОСНОВА РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНО-ПРОМЫШЛЕННОГО

КОМПЛЕКСА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Правительство Российской Федерации одобрило проект «Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года».

В соответствии со Стратегией, общий объем инвестиций в развитие железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года составит 13,7 трлн рублей.

Доля инвестиций из федерального бюджета – 20 %, субъектов РФ – 5 %, частных инвесторов – 75 %, в том числе ОАО «РЖД» – 42 %.

В результате реализации Стратегии будет создана инфраструктурная основа для долгосрочного роста экономики России и повышения качества жизни населения, комплексного освоения развивающихся экономических районов страны и доступа к новым источникам природных ресурсов.

За период до 2030 года планируется построить более 20 тыс. км новых железнодорожных линий. В целом плотность железнодорожной сети вырастет по стране к 2030 году на 23,8 %.

В работе рассматриваются отдельные наиболее значимые проекты строительства железных дорог в Уральском, Сибирском и Дальневосточном федеральных округах.

Урал Промышленный – Урал Полярный.

В январе 2008 г. Федеральное агентство железнодорожного транспорта и ОАО «Корпорация Урал Промышленный – Урал Полярный» подписали инвестиционное соглашение по разработке проектной документации для реализации инвестиционного проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный».

Впервые со времен строительства БАМа в нашей стране дан старт столь масштабному проекту. Планируется создать новый индустриальнопромышленный комплекс на базе природно-сырьевых ресурсов Приполярного и Полярного Урала. Для этого необходимы соответствующая транспортная инфраструктура и источники электроэнергии.

Ключевыми элементами новой транспортной сети станут (рис. 1):

1) железнодорожная магистраль Полуночное – Обская, которая пройдет по восточному склону Уральских гор (см. сплошную линию на рис. 1), 2) линия Обская – Паюта – Бованенково – Харасавэй, ведущая на Ямал, с линией Паюта – Новый Порт (см. пунктирные линии на рис.1), 3) магистраль Обская – Лабытнанги – Салехард – Надым – Новый Уренгой – Коротчаево – Игарка (далее Дудинка и Норильск), соединяющая новый транспортный коридор с магистральными железными дорогами и портами Игарка и Дудинка (см. штрихпунктирную линию на рис.1).

Параллельно будут запроектированы автомобильные дороги.

Планируется построить Северо-Сосьвинскую ГРЭС, а также газотурбинные электростанции: Тарко-Салинскую, Ноябрьскую и Игринскую. Они не только обеспечат электроэнергией северные территории, но и избавят от ее дефицита соседние регионы.

На восточном склоне Уральских гор сосредоточены богатейшие месторождения полезных ископаемых, запасы которых оцениваются следующими показателями: уголь – 36 млрд т, железная руда – 60 млрд т, марганцевые руды – 1,5 млрд т., хромиты – 0,9 млрд т, фосфориты – 0,5 млрд т, бокситы – 1,1 млрд т.

Главное богатство Приполярного и Полярного Урала сегодня оценивается в 1,4 млрд т нефти и 225 млрд кубометров газа.

Общая стоимость запасов и прогнозных ресурсов полезных ископаемых – свыше 40 трлн рублей.

Триста лет промышленность развивалась в основном на юге Урала.

Сегодня предприятиями южного Урала ежегодно импортируется 100 % потребляемых марганцевых руд, 90 % угля, 80 % медного концентрата, 72 % хромитовых руд и 65 % железной руды. Уголь на Урал везут из Казахстана (22,5 млн т), железную руду – из Казахстана и с Украины (10,8 млн т), хромиты – из Турции (1,6 млн т), марганцевую руду – из Грузии и с Украины (1,1 млн т), а медную руду - из Монголии (0,8 млн т). Расстояние перевозок железорудного сырья достигает 2500–3000 км, угля – 2000 км, что существенно влияет на себестоимость конечной продукции, снижая ее конкурентоспособность.

Кроме того, новый меридиональный транспортный коридор по кратчайшему пути свяжет промышленный Урал с лесопромышленной зоной севера Свердловской области и Ханты-Мансийского автономного округа и зоной перспективной нефтегазодобычи – полуостровом Ямал. Он также обеспечит выход к Северному морскому пути, тем самым усиливая транспортную безопасность России.

Улучшение инфраструктуры позволит организовать на севере Урала до 60 горнорудных предприятий по производству энергетического угля, железных, марганцевых руд, добыче и обогащению руд цветных, редких и редкоземельных металлов, горно-химического (фосфориты) и горнотехнического (бариты, бентониты) сырья, а также существенно увеличить добычу хромовых руд, золота.

На производство геологоразведочных работ намечается затратить млрд руб.

Основные объекты строительства, кроме железных дорог и горнорудных предприятий: автомобильная дорога протяженностью 760 км от поселка Агириш в Ханты-Мансийском автономном округе до города Лабытнанги в Ямало-Ненецком автономном округе, ЛЭП общей протяженностью 900 км от электростанции в Лабытнангах до электрических сетей энергосистемы Свердловской области.

К завершению строительства транспортного коридора основные горнодобывающие предприятия должны быть введены в строй и обеспечить рентабельный объем перевозок по железной дороге.

На добывающих и обогатительных производствах только основных полезных ископаемых будет задействовано около 30 тыс. работающих. С учетом людей, занятых в обслуживании основных производств, социальной сфере, а также членов семей население зоны транспортного коридора составит около 140 тыс. человек. На развитие социальной инфраструктуры потребуется не меньше 25 млрд рублей.

Таким образом, создаваемая транспортная инфраструктура, наряду с экономической, будет иметь и значительную социальную направленность.

Между тем конъюнктура мирового рынка складывается крайне неблагоприятно для импортеров сырья, в частности, цены на железную руду за последние десять лет возросли почти втрое.

Промышленность Урала, в том числе и оборонная, не имея собственной минерально-сырьевой базы, стала заложницей мирового рынка, и при дальнейшем росте цен на сырье ее ждет стагнация и падение производства.

При этом следует учитывать, что на Урале сегодня производится 38 % объема всей выпускаемой в России стали, 37 % – проката черных металлов и 45 % – стальных труб. Поэтому кризис отразится на экономике всей страны.

Проект «Урал Промышленный – Урал Полярный» ставит своей целью освоение собственных ресурсов. Кроме того, его реализация позволит в течение пяти лет после сдачи в эксплуатацию железной дороги Полуночное – Обская только на перевозках сэкономить более 4 трлн рублей за счет сокращения дальности транспортировки грузов.

Кроме этого, реализация проекта потребует большого количества горнорудной техники, тяжелых машин, металла и строительных материалов. В частности, только на первом этапе необходимо более 400 тыс. т рельсов и рельсовых скреплений, а также 750 тыс. т металлоконструкций и стальных труб.

В результате промышленность Урала получит серьезный заказ, оцениваемый суммой более 100 млрд рублей.

Благодаря этому, а также за счет разницы цен на отечественное и зарубежное сырье, будут созданы дополнительные финансовые источники для модернизации и технического перевооружения машиностроительной отрасли.

Ранее экспорт машиностроительной продукции из Уральского региона составлял около 30 % общероссийского, сегодня его доля составляет всего 2,5 %.

Машиностроительный комплекс находится в состоянии системного кризиса, его продукция стала неконкурентоспособной в значительной степени из-за дорогого металла, сырье для которого металлурги Урала покупают по мировым ценам.

Сегодня одна тонна железорудного концентрата с доставкой обходится в 110 долларов, а если добывать руду на севере Урала, то она будет стоить долларов за тонну – в четыре раза дешевле.

Таким образом, будет получен двойной эффект за счет обеспечения металлургии более экономичным сырьем и модернизации машиностроения в целях повышения конкурентоспособности продукции.

Весь проект «Урал Промышленный – Урал Полярный» оценивается значительной суммой в 400 млрд рублей. Объем финансирования из Инвестиционного фонда РФ при этом составляет 130 млрд рублей, остальное – деньги частного бизнеса. Проектно-изыскательские работы стоят около млрд рублей, из них 4,5 млрд рублей выделятся из Инвестфонда, а 2,5 млрд рублей инвестирует корпорация «Урал Промышленный – Урал Полярный».

Проект реализуется на принципах государственно-частного партнерства. Для координации комплексного проекта создана корпорация «Урал Промышленный - Урал Полярный», учредителями которой стали три субъекта Российской Федерации – Тюменская область, Ямало-Ненецкий и ХантыМансийский автономные округа, а также Фонд поддержки стратегических исследований и инвестиций УрФО.

Ключевым элементом проекта является транспортная инфраструктура.

Железную дорогу Полуночное – Обская протяженностью около 850 км планируется построить за пять лет. В нее будет вложено около 90 млрд рублей.

На дороге разместятся пять станций, к которым будут вести подъездные пути от горнодобывающих предприятий. Основной объем строительномонтажных работ планируется завершить к 2013 году, а затем открыть движение поездов по всей магистрали.

Одновременно будет строиться 400-километровая линия Салехард – Надым и достраиваться 550-километровая линия Обская – Бованенково.

Узловой станцией станет станция Обская. Административный центр проекта – город Салехард – столица Ямала.

Краткие характеристики проектов железных дорог приведены ниже.

Проектируемая железнодорожная линия Полуночное – Обская обеспечит обустройство разведанных месторождений полезных ископаемых Восточного склона Полярного и Приполярного Урала и вывоз сырья на перерабатывающие предприятия Среднего и Южного Урала.

Проектирование линии Полуночное – Обская, как и линии Салехард – Надым осуществляют: генеральный проектировщик – Научнотехнологический и проектный институт транспортной инфраструктуры (НТПИ ТИ), генеральный проектировщик железнодорожной части – ОАО «Ямальская железнодорожная компания» («ЯЖДК»), проектные организации: инжиниринговая компания ООО «УралСтройТехнологии» и ОАО «Ленгипротранс», научное сопровождение: МИИТ, институт экономики УрО РАН и др.

На стадии выбора направления были рассмотрены три варианта трассы с примыканием на севере к станции Обская (рис. 2):

1 вариант – с примыканием на юге к станции Полуночное;

2 вариант – с примыканием на юге к станции Агириш – конечной станции подъездной ветви Советский – Агириш, примыкающей, в свою очередь, к линии Ивдель – Сергино;

3 вариант – с примыканием на юге к станции Сергино.

При сравнении вариантов учитывалась стоимость строительства подъездных железнодорожных линий к горно-промышленным узлам первого порядка восточного склона Северного и Приполярного Урала, определенным на основании концепции комплексного промышленного освоения Приполярного Урала на основе опережающего развития транспортной и энергетической инфраструктуры, утвержденной Правительством ХМАО.

По результатам сравнения был рекомендован для дальнейшей проработки вариант строительства железнодорожной линии по прямому направлению Полуночное – Обская как имеющий наименьшие строительную и эксплуатационную длины и строительную стоимость (с учетом магистральной и подъездных линий).

По рекомендованному направлению в составе Обоснования инвестиций были рассмотрены два варианта трассы – Предгорный (Варчатовский) и Горный (максимально приближенный к горно-промышленным узлам).

По предпроектным проработкам эти варианты практически равноценны (табл. 1). В настоящее время ведутся проектно-изыскательские работы на стадии «Проект».

Рис. 2. Схема вариантов проектируемой линии Полуночное – Обская на стадии обоснования инвестиций в строительство Технико-экономические показатели вариантов трассы линии Полуночное – Обская по результатам обоснования инвестиций в строительство Показатели Достройка и восстановление новой железнодорожной линии Лабытнанги (Обская) – Салехард – Надым (пристань) позволит продолжить на восток железнодорожную линию Котлас – Печора – Чум, связывающую районы Полярного Урала с железнодорожной сетью Северо-Запада России [1] – [3].

По материалам Обоснования инвестиций [2] строительство железнодорожной линии Лабытнанги (Обская) – Салехард – Надым (пристань) предусмотрено двумя очередями (табл. 2, рис. 3).

В состав I очереди строительства включены:

- железнодорожная линия на участке ст. Лабытнанги – ст. Вырчик – (р. Обь ледово-паромная переправа) – ст. Карчаги – ст. Салехард – ст. Надым – (р. Надым ледово-мостовая переправа) – ст. Хорей;

- отсыпка земляного полотна на разъездах второй очереди и укладка В состав II очереди строительства войдут:

- участок железнодорожной линии ст. Обская – ст. Обская 2 – мостовой переход через р. Обь – ст. Салехард;

- мостовой переход через р. Надым;

- разъезды второй очереди.

Мост через Обь будет двухэтажным – совмещенным железнодорожным и автодорожным, протяженностью более 2 км (длина подходных путей составит около 9 км). Мост через Надым проектируется одноэтажным, также совмещенным для пропуска поездов и автотранспорта, его длина составит 1,34 км. Проектирование мостовых переходов началось в феврале 2006 года, заказчиком выступил окружной департамент транспорта и дорожного хозяйства ЯНАО. В настоящее время города Надым, Лабытнанги и Салехард в зимнее время связывает «зимник» и ледовая переправа, летом между Лабытнангами и Салехардом работает автомобильная паромная переправа через Обь.

Технико-экономические показатели очередей строительства линии Лабытнанги (Обская) – Салехард – Надым (пристань) по результатам Наименование показателей Рис. 3. Схема линии Лабытнанги (Обская) – Салехард – Надым (пристань) на участке Обская – Салехард (с пересечением р. Обь) Достройка новой железнодорожной линии Обская – Паюта – Бованенково – Харасавэй и линии Паюта – Новый Порт.

В 1985 году вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров «О комплексном развитии нефтяной и газовой промышленности в Западной Сибири в 1986-1990 годах».

В 1986 году началось проектирование новой железнодорожной линии Обская – Бованенково. Ее основным назначением было транспортное обеспечение освоения, а затем эксплуатации Бованенковского, Харасавэйского и прилегающих к ним газовых месторождений; транспортное обеспечение Новопортовского нефтяного месторождения (вывоз нефти); строительство магистральных газопроводов Ямал – Запад; транспортное обеспечение других газовых и нефтяных месторождений полуострова Ямал; доставка вахты из базовых городов в вахтовые поселки полуострова.

Когда начинался проект Обская – Бованенково планировался грузооборот до 4 млн. т, при пропускной способности 4 пары поездов/сутки.

Сегодня ситуация изменилась (рис. 4).

К строительству первых участков линии Обская – Бованенково приступили в 1986 г. силами генподрядчика (трест «Ямалтрансстрой»), земляное полотно отсыпалось мехколоннами треста «Севстроймеханизация».

В научном сопровождении проекта было задействовано более сотни научных организаций. Проект имел множество сложностей – так, впервые пришлось столкнуться с криопегами – концентрированными подземными рассолами, сохраняющими жидкое состояние при отрицательных температурах (отдельные зоны жидких рассолов сохраняются при температуре минус 36 °С).

Потом были найдены альтернативные варианты разработки месторождений: началась разработка Медвежьего, Уренгойского, Ямбургского, Заполярного газовых месторождений. Пуск Песцового месторождения явился пределом возможности Надым – Пур – Тазовского района, на территории которого других мощных газовых месторождений нет.

Сегодня после значительного перерыва, который пришелся на годы переходного периода в экономике страны, работы на линии Обская – Бованенково – Харасавэй продолжаются: заказчиком выступает «Надымгазпром», генподряд ведет «Инжиниринговый центр Ямал», генпроектировщик – ОАО «Ленгипротранс». Транспортными строителями ОАО «Ямалтрансстрой»

пройдено 267 км трассы Обская – Бованенково, на этом отрезке пути построено 35 мостов, уложено около 600 водопропускных труб, отсыпано млн кубометров грунта в земляное полотно железнодорожной линии и притрассовой автодороги.

Первые поезда с нефтью и газоконденсатом пойдут с Бованенково в 2010 г., а уже в 2011 г. предполагается начать регулярное движения пассажирских и пригородных поездов до месторождения. К концу второго полугодия 2011 г. первые кубометры ямальского газа должны поступить в единую газотранспортную систему страны.

Рис. 4. Прогнозируемые размеры грузовых перевозок по новым железнодорожным линиям на 2030 год Мощность пускового комплекса на Бованенковском месторождении – 15 млрд кубометров газа. В 2011 г. будет построена одна нитка магистрального трубопровода от Бованенково до Ухты диаметром 1420 мм, рассчитанная на давление в 120 атмосфер. Протяженность ее составит порядка километров.

Эксплуатация Бованенково обеспечит подачу порядка 150 млрд кубометров газа в год.

Введение в строй железной дороги «Обская – Бованенково» повысит рентабельность топливно-энергетического комплекса Ямала, позволит на 20увеличить валовый продукт ЯНАО.

Природа Ямала чрезвычайно ранима, главное условие его освоения – сохранение экологического равновесия. Самая серьезная преграда для проектировщиков и строителей – река Юрибей с широкой поймой и природными нерестилищами рыб уникальных пород. На вечной мерзлоте предстоит построить эстакадный железнодорожный мостовой переход длиной около 4 км.

Длина моста выбиралась с таким расчетом, чтобы не нарушить целостность нерестилищ в пойме Юрибея, а также не потревожить расположенные вдоль берегов священные для местных жителей холмы с захоронениями. Мост через реку Юрибей будет уникальным – металлической эстакады такой длины в Заполярье еще никто не строил. Возводиться он будет с опорой на криопеги, установят 110 опор диаметром по 2 м с глубиной погружения до 40 м.

Кроме того, для сохранения экологического равновесия в районе строительства железнодорожной линии Обская – Бованенково используются специальные сооружения для очистки сточных вод, позволяющие исключить загрязнение поверхностных вод, а также выполняются работы по восстановлению плодородия земель: комплекс агротехнических и фитомелиоративных мероприятий, направленных на возобновление флоры и фауны.

Компания «Газпром» при разработке Бованенково планирует потратить на экологию 17 % от общей стоимости проекта (обычно такие отчисления не превышают 10 %).

Все строительные работы ведутся с соблюдением интересов коренного населения Ямала - ненцев, хантов, селькупов. Строители согласовывают с местной администрацией места размещения временных поселков и сооружают 15 переходов через пути для оленей. «Ямалтрансстрой» по программе компенсационного строительства построил для местного населения жилые дома, бани, дороги, дизельные электростанции.

Кроме Бованенковского на Ямале ждут своей очереди Харасавэйское, Крузенштерновское и десятки других месторождений, причем не только газа, но и других ценных полезных ископаемых. Для их разработки также потребуются перевозки грузов железнодорожным транспортом, в перспективе по линии Обская – Бованенково будет организован вывоз с полуострова газоконденсата и нефти.

С открытием ямальской магистрали возрастет значение малодеятельной 200-километровой линии Чум – Лабытнанги Северной железной дороги – филиала ОАО «РЖД». По прогнозам, к 2015 г. движение по ней должно вырасти с 3 до 8 пар грузовых поездов в сутки. Поэтому, начиная с 2004 г.

железнодорожники СЖД проводят поэтапную модернизацию линии: возводят благоустроенные станционные здания, строят воздушную линию электропередачи, реализуют программу реконструкции пути, мостов и водопропускных труб. Всего ОАО «РЖД» планирует инвестировать в развитие линии около 3 млрд руб., из которых освоено уже более 600 млн руб.

На полуострове Ямал сегодня открыто 26 месторождений углеводородов, разведанные запасы которых составляют: 10,4 трлн кубометров газа, 228,3 млн т конденсата, 291,8 млн т нефти. Одним из стратегических районов газодобычи также является арктический шельф. ОАО «Газпром» совместно с «Роснефтью» участвует в освоении Штокмановского газоконденсатного месторождения в Баренцевом море и Приразломного нефтяного месторождения в Печорском море. В последние годы на шельфе Обской губы компания открыла новые месторождения: Каменномысское море и СевероКаменномысское с запасами 0,8 трлн кубометров газа. Ожидается открытие новых месторождений в Тазовской губе, на Гыданском полуострове и шельфе Карского моря. До разработки месторождений Ямала запланированную «Газпромом» добычу газа обеспечит выход на проектную мощность Заполярного месторождения и ввод семи месторождений-сателлитов. Это гарантирует стабильное газоснабжение отечественных потребителей и выполнение межправительственных обязательств по экспорту российского газа.

Для освоения нефтегазоконденсатных месторождений Бованенково и Харасавэй до 2030 г. требуется завезти около 25 млн т общестроительных материалов. Уже в 2010 г. по линии Обская – Бованенково планируется доставить более 1 млн. т грузов.

Сегодня от станции Обская до разъезда Хралов идут поезда с грузами для обустройства месторождений.

Таким образом, новый транспортный коридор свяжет промышленный Урал с Полярным Уралом и зоной перспективной нефтегазодобычи — полуостровом Ямал. Он также обеспечит железнодорожный выход к Северному морскому пути, тем самым усиливая транспортную безопасность России.

Проектируемые сегодня дороги продолжают эпопею транспортного освоения Севера, в том числе знаменитой «Полярной магистрали»: Чум – Салехард – Игарка. Силами ОАО «Ямальская железнодорожная компания» летом 2003 г. на участке бывшей Полярной магистрали Новый Уренгой – Коротчаево были уложены новые рельсы и открыто движение пассажирских поездов по маршруту Новый Уренгой – Москва.

Таким образом, проект «Урал Промышленный - Урал Полярный» является проектом общенационального масштаба, который будет иметь огромный эффект для всей российской экономики. Реализовать его не под силу даже самой крупной компании. Сделать это можно только вместе - при заинтересованном участии государства и бизнеса.

Это далеко не единственный проект. В рамках Стратегии реализуются проекты: Нарын – Лугокан; Улак – Эльга; Северо-Сибирская магистраль (Нижневартовск – Усть-Илимск); проект освоения Нижнего Приангарья: Карабула – Ярки – Ельчимо – Чадобец – Чадобецкий ГОК; Лена – Ленск; Кызыл – Курагино; Могзон – Озерный ГОК – Хиагда – Новый Уоян и другие (рис. 5).

Северо-Сибирская железнодорожная магистраль (Севсиб) – проектируемая железная дорога длиной около 2000 км, которая должна соединить железнодорожную сеть Ханты-Мансийского автономного округа с БайкалоАмурской магистралью (рис. 5).

Проект предполагает строительство железной дороги от Нижневартовска через Белый Яр, Лесосибирск, Карабулу (Ярки – Ельчимо) до УстьИлимска с выходом на Байкало-Амурскую магистраль. Общая стоимость проекта оценивается в 300 млрд рублей. Дорога пройдет по следующим субъектам РФ: Ханты-Мансийский автономный округ, Томскую область, Красноярский край, Иркутскую область.

Росжелдор одобрил проект строительства Севсиба. ОАО «РЖД» планирует подать совместную с администрациями регионов заявку в инвестиционный фонд РФ по реализации проекта строительства Севсиба.

Рис. 5. Перспективная топология развития сети железных дорог Российской Федерации в Сибирском регионе до 2030 года Севсиб будет иметь пять линий, связывающих его с сетью железных дорог России:

1) Тюмень – Сургут – Нижневартовск;

2) Тайга – Томск – Белый Яр;

3) Ачинск – Лесосибирск;

4) Решоты – Карабула – Ярки – Ельчимо;

5) Хребтовая – Усть-Илимск.

Планируется, что на Севсиб будет переключена часть грузопотока с Транссиба, на котором большую долю займут контейнерные и пассажирские перевозки, что позволит Транссибу играть роль скоростного транзитного транспортного коридора.

Севсиб также необходим для развития перспективных месторождений и крупных проектов Сибири и Дальнего Востока.

Администрация Красноярского края совместно с администрациями Томской, Иркутской областей, Ханты-Мансийского автономного округа, при поддержке Банка развития и ОАО «РЖД», разрабатывают проект «Индустриальное развитие территории Севсиба», который будет представлен на рассмотрение Правительства РФ. Предполагаемая сумма государственночастных вложений – 900 млрд. руб.

Комплексное развитие Нижнего Приангарья.

Проект комплексного развития Нижнего Приангарья, разработанный в 2005 году по заказу администрации Красноярского края Институтом региональной политики, был положен в основу заявки, победившей в конкурсе на финансирование из Инвестфонда.

В рамках проекта «Комплексное развитие Нижнего Приангарья» в году начато проектирование и строительство соединительной ветви Карабула – Ярки между будущим Севсибом и железной дорогой Решоты – Карабула, отмыкающей от Транссиба. Стоимость железной дороги Карабула – Ярки длиной 44 км и моста через Ангару (Богучаны – Ярки – Ангарский) составит 5,1 млрд рублей.

Развивается инфраструктура участка Решоты – Карабула Красноярской железной дороги – филиала ОАО «РЖД», проектируются два разъезда: Каменная Речка и Тиличет, планируется удлинение станционных путей, реконструкция производственных мощностей оборотного депо станции Решоты для проведения ТР-2 магистральных тепловозов 2ТЭ10 непосредственно в Решотах. Годовые объемы перевозок на этом направлении составляют пока около 3 млн т, но уже к 2015 году объемы перевозок составят 12 млн тонн.

По дороге Решоты – Карабула будет вывозиться продукция проектируемых предприятий: Богучанского алюминиевого завода из Карабулы и продукция целлюлозно-бумажного комбината из поселка Ярки.

Частный бизнес планирует инвестировать в Нижнем Приангарье млрд руб., чтобы завершить строительство Богучанской ГЭС, начатое более 25 лет назад, построить алюминиевый завод и целлюлозно-бумажный комбинат.

Государство выделяет 34 млрд руб., на которые будут строиться железная дорога Карабула – Ярки и участки автодороги Канск – Абан – Богучаны – Кодинск, мостовой переход Богучаны – Ярки – Ангарский.

Численность жителей района Нижнего Приангарья составляет примерно 230 тыс. человек (это 8 % населения Красноярского края), при этом происходит отток молодого и наиболее активного населения. Средняя заработная плата в Нижнем Приангарье – 6737 руб., при этом широко распространена так называемая «фальшивая безработица», когда преобладающая часть населения нелегально занимается лесозаготовками. Реализация проекта позволит легализовать лесозаготовительный сектор экономики региона, что повлечет за собой положительное изменение социально-экономической обстановки.

Главные пункты программы развития Нижнего Приангарья: завершение строительства Богучанской ГЭС, строительство алюминиевого завода и целлюлозно-бумажного комбината. Общая сметная стоимость проекта комплексного развития Нижнего Приангарья составляет 214 млрд руб.

На сегодняшний день степень завершенности строительства Богучанской ГЭС на уровне 55 % (рис. 6). Запуск производства запланирован на год, выход на проектную мощность – на 2016 год. Общая мощность станции составит 3 тыс. МВт.

На основе электроэнергии станции уже на первом этапе, в 2010 году, начнут выпуск продукции новый алюминиевый завод БогАЗ, который строят «Русал» вместе с ГидроОГК, и целлюлозно-бумажный комбинат, финансирование по которому организует Внешэкономбанк.

Нижнее Приангарье по запасам лесных ресурсов сопоставимо с Финляндией и Архангельской областью и, благодаря строительству за счет инвестфонда моста Богучаны – Ярки – Ангарский на правый берег Ангары, станет эффективным строительство нескольких крупных лесоперерабатывающих комплексов.

Таким образом, вложив 34 млрд руб. в течение десяти лет, государство получит налогов в консолидированный бюджет более 110 млрд руб.

Железнодорожная магистраль Кызыл – Курагино и подъездной путь к Усть-Элегестскому месторождению Улуг-Хемского угольного бассейна (Республика Тыва) является основной частью инвестиционного проекта «Строительство железнодорожной линии Кызыл – Курагино в увязке с освоением минерально-сырьевой базы Республики Тыва».

Железная дорога соединит столицу Тывы город Кызыл с Красноярской железной дорогой, сделает возможной разработку богатейшего УлугХемского угольного бассейна, частью которого является Элегестское месторождение коксующихся углей, а также доставку грузов, в том числе через Транссиб и БАМ, в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (рис. 7).

Рис. 7. Схема железной дороги Кызыл – Курагино (по данным ТЭО ОАО «Сибгипротранс», 2004 г.) Республика Тыва богата природными ресурсами: каменный уголь, железная руда, полиметаллические руды (никель, кобальт, свинец, цинк, молибден, медь), редкие металлы, ртуть, каменная соль, золото.

ЗАО «Енисейская промышленная компания» имеет лицензию на разработку Усть-Элегестского месторождения Улуг-Хемского угольного бассейна, которое содержит около 2 млрд т высокоценных коксующихся углей, отличающихся низкой зольностью, низким содержанием серы и высокими показателями спекаемости. По отдельным исследованиям общая потребность коксохимии России и зарубежья в углях такого качества может составлять до 17 млн т в год.Основные технико-экономические показатели проектируемой линии Кызыл – Курагино [4] приведены в таблице 3.

Власти Красноярского края вышли с предложением приблизить трассу дороги к районам залегания железной руды в Курагинском районе Красноярского края, так чтобы железная дорога Кызыл – Курагино прошла вблизи железорудных месторождений Казырской группы, расположенных на юге региона.

Основные техническо-экономические показатели линии Кызыл – Курагино (по данным ТЭО ОАО «Сибгипротранс», 2004г.) п/п 8 Сумма преодолеваемых высот 11 Ширина земляного полотна на прямых участках пути:

- в скальных и дренирующих грунтах 12 Протяженность участков с индивидуальным проектированием земляного полотна 13 Профильный объем земляных работ по линии Кызыл – Курагино / по подъездному пути к Усть-Элегесту 14 Конструкция верхнего строения пути по главному пути:

15 Искусственные сооружения:

16 Количество раздельных пунктов (включая реконструируемую ст. Курагино КрЖД – филиала ОАО «РЖД»:

17 Весовая норма грузовых поездов в обоих 18 Максимальная скорость движения поездов 20 Размеры пассажирских перевозок на 1 / 2 / пар 21 Сроки выполнения работ:

документация) 22 Капитальные вложения на строительство в ценах 01.01.2004 г.

Железная дорога Кызыл – Курагино:

Подъездной путь Кызыл – Усть-Элегест Проектируемая магистраль Кызыл – Курагино войдет одним из звеньев в транспортный коридор Кузбасс – Дальневосточные порты, развитие которого является приоритетным для ОАО «РЖД».

В настоящее время на Абаканском отделении Красноярской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» ведется ремонт трех тоннелей и строительство двух новых тоннелей, ведется модернизация контактной сети и тяговых подстанций, объемы инвестиций до 2015 года составят более 17 млрд. рублей.

К 2015 году будет полностью завершена реконструкция всех тоннелей, открыто двухпутное движение на сложных участках Южного хода КрЖД.

После строительства железной дороги Кызыл – Курагино откроется перспектива проектирования и строительства магистрали Кызыл – Мурен – Эрдэнет, нового транзитного транспортного коридора протяженностью км, связывающего центральную часть России с Монголией, Китаем и странами Азиатско-Тихоокеанского региона.

Кадровое обеспечение Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года.

Следует отметить еще одно немаловажное условие успешной реализации названных проектов. В настоящее время инвестиции уже не являются большой проблемой, основная трудность – это дефицит специалистов, которые будут выполнять проектно-изыскательские работы, строить магистрали, а потом их эксплуатировать. В названных проектах потребуются и квалифицированные опытные специалисты, и молодые кадры, и люди со среднетехническим образованием, и рабочие основных строительных и железнодорожных специальностей.

Центром профессиональной подготовки и переподготовки кадров железнодорожного транспорта в Восточной Сибири должен стать университетский комплекс ИрГУПС, который имеет филиалы в Красноярске, Абакане, Братске, Северобайкальске, Улан-Удэ, Чите (рис. 8).

Рис. 8. Перспективная топология развития сети железных дорог Российской Федерации в Сибирском регионе до 2030 года на территориях расположения структурных подразделений ИрГУПС Без государственной и отраслевой поддержки высшего и среднего специального образования в области железнодорожного транспорта нельзя рассчитывать на выполнение грандиозных планов развития транспортной инфраструктуры России.

1. Предпроектные соображения строительства железнодорожной линии Салехард – Надым [Текст] / ОАО «Ямальская железнодорожная компания», ООО «Инжиниринговый центр «Ямал». – Лабытнанги, 2005. – 27 с.

2. Достройка и восстановление новой железнодорожной линии Лабытнанги (Обская) – Салехард – Надым (пристань). Обоснование инвестиций : Пояснительная записка.

Кн. 2. Технические решения [Текст] / ОАО «Ленгипротранс». – СПб., 2006. – 270 с.

3. Крафт, Я. Развитие железных дорог Ямала – важнейшее условие роста экономики УрФО [Текст] / Я. Крафт // Транспорт Российской Федерации, 2006.– № 6. – С. 6–8.

4. Технико-экономическое обоснование строительства железной дороги Кызыл – Минусинск (Курагино) и подъездного железнодорожного пути к Элегестскому месторождению Улуг-Хемского угольного бассейна (Республика Тыва) : Пояснительная записка 119/04 – ПЗ [Текст] / ОАО «Сибгипротранс». – Новосибирск, 2004. – 117 с.

5. http://www.ntpiti.ru/ 6. http://www.lgt.ru/index.php 7. http://cupp.ru/news/index.shtml 8. http://www.itartass.ur.ru/news/?id= 9. http://b2blogger.com/pressroom/release/9596.html 10. http://tass-ural.ru/news/?id= 11. http://www.nr2.ru/moskow/166679.html 12. http://www.ciriuc.ru/index.php/ 13. http://www.neftegaz.ru/lenta/show/78230/

ПОВЫШЕНИЕ ПРОВОЗНОЙ СПОСОБНОСТИ

ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ РЕШОТЫ – КАРАБУЛА

В РАМКАХ ИНВЕСТИЦИОННОГО ПРОЕКТА

РАЗВИТИЯ НИЖНЕГО ПРИАНГАРЬЯ

Инвестиционный проект «Комплексное развитие Нижнего Приангарья» рассчитан на период 2006-2015 годы.

Цели инвестиционного проекта: укрепление промышленного потенциала территорий на Востоке Российской Федерации на основе создания и развития транспортной и энергетической инфраструктуры, освоения природных ресурсов и строительства промышленных объектов на принципах государственно-частного партнерства, оказывающих существенное позитивное влияние на изменение динамики основных макроэкономических показателей развития страны, улучшающих параметры ее экономической безопасности, и определяющих общегосударственное значение проекта.

Сметная стоимость проекта: 214 млрд руб., в том числе:

- собственные и привлекаемые средства инвесторов – 180 млрд руб., - софинансирование на договорных условиях инвестиционного проекта в части строительства объектов инфраструктуры с оформлением прав собственности Российской Федерации, включая финансирование расходов на управление инвестиционным проектом - 34 млрд руб.

Расчетный срок окупаемости инвестиционного проекта равен 17 годам.

ОАО «РЖД» взяло на себя обязательство по строительству участка железной дороги Карабула – Ярки протяженностью 44 км, финансируемой из средств Инвестиционного фонда РФ в размере 5,1 млрд руб.

После завершения ее строительства в 2009 году, а также ввода в эксплуатацию алюминиевого завода, целлюлозно-бумажного комбината, Богучанской ГЭС и других предприятий объем железнодорожных перевозок на участке Решоты – Карабула – Ярки возрастет с 3 до 9 млн т в год (по отдельным оценкам до 12 млн т в год).

Потребуется увеличение провозной способности железной дороги Решоты – Карабула. В ее развитие необходимо будет вложить 4,1 млрд рублей, которые пойдут на строительство раздельных пунктов, удлинение станционных путей, реконструкцию северного парка станции Решоты, открытие таможенных терминалов, которые будут контролировать отправку экспортной древесины на основных лесопогрузочных станциях дороги: Кучеткан, Карабула, Решоты и другие мероприятия.

После завершения строительства комбинированного мостового перехода через Ангару, появятся условия для перевозки нефтяных грузов с месторождений юга Эвенкии, в частности Юрубчено-Тохомской зоны в объеме 3, млн т нефти в год.

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин подчеркнул: «Мы видим грузовую базу, мы понимаем значение инфраструктуры с точки зрения экономики как региона, так и страны в целом.

Поэтому развитие железнодорожной инфраструктуры является абсолютно необходимым элементом экономического подъема богатейших районов Нижнего Приангарья».

Сегодня районы Нижнего Приангарья имеют слабую транспортную доступность – на правом берегу Ангары дорог вообще нет, как нет и мостового перехода через эту реку. Железная дорога заканчивается на станции Карабула в 40 км от Ангары.

В последующем планируется продолжить железную дорогу от ст. Ярки до Кодинска – предполагаемого центра будущего алюминиевого производства.

В районе Нижнего Приангарья разведан ряд перспективных месторождений бокситов, титана, магнезитов, свинца, цинка, золота, алмазов, ниобия и природного газа, оценочная стоимость запасов составляет около 500 млрд.

рублей.

Ключевые инфраструктурные объекты Нижнего Приангарья:

Богучанская ГЭС проектной мощности 3 000 МВт и Богучанский алюминиевый завод годовой проектной мощностью 700 тыс. т алюминия.

Также в Богучанском районе предусматривается строительство целлюлозно-бумажного комбината мощностью 720 тыс. т целлюлозы в год и завода по производству плит МДФ мощностью 250 тыс. кубометров в год.

Проект освоения Нижнего Приангарья предусматривает освоение Юрубчено-Тохомской и Собинско-Тэтэринской зон нефтегазонакопления с примерным объемом инвестиций 384 млрд рублей.

Кроме того, станет возможным освоение Ванкорского нефтегазового месторождения с инвестициями около 100 млрд рублей. Будет построен Богучанский газоперерабатывающий комплекс, который как планируется, выйдет на проектную мощность в 2013 году.

Для определения вариантов повышения мощности железной дороги Решоты – Карабула для освоения возрастающих грузовых перевозок в связи с реализацией проекта развития Нижнего Приангарья, коллективом сотрудников университетского комплекса ИрГУПС были выполнены тяговые расчеты в программном комплексе ЭРА (разработчики: В.А. Анисимов и В.В.

Анисимов, ДВГУПС, г. Хабаровск) и определены значения провозной способности железнодорожной линии Решоты – Карабула.

Исходные данные для расчетов включали: режимные карты машинисту тепловоза [1], приказ об установлении весовых норм [2], паспорт инвестпроекта [3], электронные космические фотографии района проектирования из Интернет-проекта Google-Earth, а также информацию с различных Интернет-сайтов.

Линия Решоты – Карабула длиной 255 км 600 м (между осями станций Решоты и Крабула), однопутная, неэлектрифицированная, с тепловозной тягой 2ТЭ10М, нормальной колеи 1520 мм, руководящий уклон равен 14 ‰, путь звеньевой, рельсы Р65, балласт щебеночный на песчаной подушке, категория линии по СТН Ц-01-95 – IV.

Существующие нормы массы грузовых поездов в четном направлении Решоты – Карабула 3850 т – до Новобирюсинской и 2650 т до Карабулы.

Наиболее сложными являются подъемы на водоразделы рек Бирюсы и Чуны, а также Чуны и Карабулы.

В обратном – нечетном – грузовом направлении нормы массы больше 3850 т и 4050 т.

Тяговые расчеты проводились вариантно:

1) с различными массами грузовых поездов, 2) с различными видами тяги и числом локомотивов, 3) с учетом всех действующих ограничений скорости и без учета ограничений, 4) с остановками грузового поезда на станциях и без остановок, 5) с проходом поезда по боковому пути и по главному пути станций.

Поездам присваивались условные номера: четные – при движении на север, нечетные – при движении на юг.

Было принято, что нечетное направление является грузовым (лес, нефть, уголь), так как основной грузопоток идет с севера на юг, далее по Транссибу на восток или на запад.

Точных данных о грузопотоках на данном участке получить не удалось.

Всего было рассчитано 26 вариантов, например, один из вариантов тяговых расчетов был задан следующим: локомотив - ВЛ85, Qmax (брутто) = 3100 т, ограничения на перегонах 80 км/ч, ограничения на раздельных пунктах: по главному 80 км/ч, по боковому 40 км/ч, нейтральные вставки – нет, участки пробы тормозов – нет, параметры окружающей среды: лето, +20 С, ветер 0 км/ч, давление 760 мм рт. ст.

Сделаны выводы о том, что двойная тепловозная тяга 2 х 2ТЭ10М «справляется» в обоих направлениях с массой 5350 т – без перегрева.

При электрической тяге с локомотивом ВЛ80р возможно установить весовую норму грузового поезда также 5350 т в обоих направлениях, кроме затяжных руководящих подъемов на водоразделы в четном направлении на север после станции Новобирюсинская.

Сделан вывод о том, что на ст. Новобирюсинская при одиночной электрической тяге ВЛ 80р необходим перелом массы состава в четном направлении с 5350 до 3300 т.

Предложены рекомендации:

1) Электрифицировать линию Решоты – Карабула на переменном токе с электровозом ВЛ80р.

2) Оборудовать линию диспетчерской централизацией.

3) Повысить скорости прохода поездов по боковым путям с 25 км/ч до 40 км/ч, а также отменить ограничения скоростей:15 км/ч – на 245 км ПК (по состоянию моста), 25 км/ч на 239 км (нет бровки земляного полотна) и ограничения 40 км/ч на перегонах Чунояр – Новохайская и Кучеткан – Карабула – особенно ограничения на руководящих подъемах.

Массу поезда при одиночной электрической тяге с электровозом ВЛ80р предлагается принять на участке Решоты – Новобирюсинская 5350 т в четном и нечетном направлении, а на участке Новобирюсинская – Карабула 3300 т в четном – на север, что позволит обеспечить повышение объема перевозок до прогнозируемых 9 млн. т в год.

Альтернативным решением, обеспечивающим увеличение провозной способности железной дороги Решоты – Карабула, может стать введение кратной тяги 2 х 2ТЭ10М, которое позволит на всем участке в обоих направлениях повысить массу до 5350 т, однако потребует дополнительного числа тепловозов и дополнительного числа локомотивных бригад.

1. Режимные карты машинисту тепловоза по вождению грузовых поездов на участках Решоты – Карабула – Решоты КрЖД, ст. Иланская [Текст] / КрЖД – филиал ОАО «РЖД» – 24 с.

2. Приказ № 11 от 15.02.2005 г. «Об установлении критических весовых норм грузовых поездов и максимальной длины составов по участкам дороги и сериям локомотивов»

[Текст] / КрЖД – филиал ОАО «РЖД», Красноярск, 2005. – 23 c.

Инвестиционного фонда Российской Федерации «Комплексное развитие Нижнего Приангарья», 2006–2015 годы [Текст] – 6 с.

4. http://www.garant.ru/prime/20071119/6282278.htm# 5. http://www.archipelag.ru/agenda/povestka/evolution/infrastructures_country/magistral/ 6. http://www.expert-sibir.ru/journal/read/10985/ 7. http://www.jcnn.ru/jcnn/rus/download/office/Investment%20oppurtunities.doc 8. http://www.expert.ru/printissues/expert/2003/43/43ex-yamal2/ 9. http://regionalistica.ru/library/irp_smi/stol_business/ И. В. Благоразумов, О. В. Благоразумова, К. А. Кирпичников

ОСОБЕННОСТИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ТРАССЫ

НОВОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ НАРЫН – ЛУГОКАН,

Инвестиционный проект создания сети горно-обогатительных комбинатов в Забайкальском крае, широко обсуждаемый в настоящее время и известный как проект «Нарын – Лугокан», представляется для региона уникальной возможностью коренного преобразования всего спектра жизнедеятельности края.

С реализацией проекта связаны надежды на качественное оздоровление экономической, социальной и демографической ситуации, изменение образа региона, перехода из разряда дотационных в донорские.

Сегодняшний уровень экономической активности региона не слишком оптимистичен. Численность производительно активного населения составляет порядка 470 тыс. человек.

Преобладающая его часть сосредоточена на крупных и средних предприятиях. В крае сохраняется тенденция сокращения численности населения, которое ежегодно уменьшается на 6 тыс. человек.

В тоже время регион обладает уникальным по объему и разнообразию природно-ресурсным потенциалом. В Забайкалье сосредоточено 42 % разведанных запасов плавикового шпата России, 31 % циркония, 21 % меди, 28 % молибдена, 18 % титана, 13 % серебра, 12 % свинца, золота, вольфрама, олова, лития, цинка, угля и железных руд.

В рамках проекта предстоит построить пять горно-обогатительных комбинатов: Бугдаинский, Быстринский, Култуминский, Лугоканский и Солонеченский. Общая стоимость проекта – 80 млрд рублей.

С выходом на проектную мощность добывающих производств объем ВВП области увеличится на 50 %. Будут созданы 71 тыс. рабочих мест.

Первый этап реализации проекта (2008-2010 гг.) предусматривает создание транспортной инфраструктуры, развитие сырьевой базы.

После 2010 г. начнется реализация проектов создания мощностей по переработке руд, выплавке цветных металлов.

Строительство комплекса – это долгосрочный проект, который даст максимальную отдачу не ранее 2020 г.

Полностью территориально-промышленный комплекс на юго-востоке Забайкальского края, основанный на производстве цветных металлов, сформируется к 2030 г. в виде системы ГОКов, металлургических заводов, связанных железной дорогой с выходом на Транссиб.

Железная дорога Нарын – Лугокан включена в «Основные направления стратегии развития железнодорожного транспорта России на период до 2030 года» в качестве грузообразующей.

Строительство железной дороги будет вестись на условиях государственно-частного партнерства.

При этом из средств инвестиционного фонда планируется профинансировать 69 % от стоимости строительства, остальное финансирование обеспечит компания «Норильский Никель».

Общий объем средств, необходимых для строительства железной дороги, оценивается в 70 млрд рублей.

Эксплуатационная длина линии от ст. Нарын до ст. Лугокан составляет 371 км. Примыкание предусмотрено к ст. Нарын Забайкальской железной дороги.

При строительстве железнодорожной линии планируется открытие 15ти разъездов, 4-х станций, возведение более 350-ти искусственных сооружения.

Положение трассы в целом устанавливается генеральным направлением Нарын–Александровский завод–Бугдаин–Газимурский завод–Култума– Усть-Начин–Лукоган.

В период с ноября 2007 г. по февраль 2008 г. Забайкальским институтом железнодорожного транспорта выполнены камеральное трассирование вариантов трассы и проведены топографо-геодезические изыскания на участке 345 км – 371 км.

Генеральным проектировщиком на этот участок назначен ОАО «Томгипротранс».

Основное направление трассы определено «Концепцией проектируемого строительства, возможные конструктивные решения», разработанной проектно-изыскательским институтом ЗАО «Востсибтранспроект», г. Иркутск.

Техническая категория ж.-д. линии предварительно определена:

- на участке ст. Нарын–ст. Газимурский завод – III;

- на участке ст. Газимурский завод–ст. Лугокан – IV.

Трассирование ж.-д. линии выполнено с соблюдением следующих основных принципов:

- руководящий уклон – 9 ‰;

- уклон кратной тяги – 18 ‰;

- минимальный радиус – 300 м.

Участок трассы от г. Газимурский завод до с. Лугокан проложен по левому берегу реки Газимур, наиболее удобному с точки зрения рельефа.

Участок от 345 до 371 км начинается от правого берега реки Кулинда, притока Газимура.

Дорога проходит по долине реки, повторяя ее очертания. На подходе к ст. Лугокан река делает крутой разворот, образуя большую петлю в районе урочища Закамень (рис. 1).

Далее от излучины трасса прямо в обход урочища Ярино выходит в долину реки Мосино, по ней спускается к Газимуру и выходит к конечному пункту трассы.

Местом для размещения ст. Лугокан выбрана площадка на пологом склоне урочища Козуля.

Изучение подробных карт района показало нецелесообразность устройства трассы по варианту, предусмотренному в Концепции.

На подходе к ст. Лугокан большие перепады высот, крутые склоны отрогов Газимурского хребта не позволяют проложить трассу заданным руководящим уклоном. Разработанные подварианты давали в профиле выемки и насыпи с рабочими отметками до 60 м.

Поэтому проектировщиками ПТБ «ЗабИЖТ – ТрансПроект» (г. Чита) был предложен собственный вариант.

В начале участка трассирования река Газимур имеет характерную меандровую петлю, представленную двумя глубокими излучинами (протяжением более 2-х км), направленными навстречу друг другу.

В пределах первой излучины – пологий берег с небольшими поперечными уклонами, прорезанный небольшим логом реки Тоненькой.

Переход от первой излучины ко второй характеризуется увеличением поперечной крутизны берегового склона, переходящим в крутой обрывистый утес.

«S»-образное очертание трассы в этом месте определяет рельеф участка. На 345-ом км трасса поворачивает на 94 градуса. Затем обратный разворот на 173 градуса двумя кривыми радиусами 500 и 300 м.

Далее следует длинный участок практически прямого направления с несколькими кривыми, устроенными с целью вписывания в рельеф для уменьшения земляных работ.

Рис. 1. Вариант подхода к станции Лугокан, разработанный ЗАО «ВСТП» в Концепции проектируемого строительства Обход трассой излучины в районе урочища Закамень устроен на прижиме, где река разворачивается, образуя «S»-образную петлю.

При этом берега реки представляют собой крутые обрывистые скальные утесы с перепадами высот 230–250 м (рис. 2).

В этом месте трасса выходит на прижим плавной круговой кривой, потом – двумя кривыми радиусами – 400 и 600 м делает разворот на 180 градусов, повторяя очертание русла.

Далее расположена обратная кривая, поворачивающая трассу на градусов.

Трасса точно повторяет очертания русла и выходит на террасу к урочищу Ярино, к широкой, с небольшими поперечными уклонами площадке, по которой прямым направлением, плавно спускаясь, выходит к долине небольшой речки Мосино, притоку Газимура.

Далее выходит на направление к ст. Лугокан.

Станционная площадка расположена на склоне отрога Газимурского хребта, в урочище Козуля, на краю пади Васильевка.

В плане площадка устроена на кривой радиусом 1000 м, в профиле подъем 2,5 ‰.

При проектировании положение станционной площадки принято в качестве фиксированного отрезка трассы.

Рис. 2. Участок железной дороги в районе урочища Закамень На выходе от моста через речку Мосино трасса проходит по краю надпойменной террасы, пересекает ручей Ангуя, повторяя контуры склона пади.

Преодолев перелесок, разделяющий урочища Козуля и Микишино, выходит к конечному пункту ст. Лугокан.

В профиле варианты трассы примерно поровну представлены выемками и насыпями, со средними рабочими отметками в диапазоне 2–3 м.

Вторым был рассмотрен вариант, предусматривающий пересечение излучины реки Газимур в районе Закамня двумя мостами (рис. 3).

На участке до 355-го км трассы вариантов совпадают. На 355-ом км на выходе из кривой трасса по прямому направлению спускается непосредственно в долину и выходит на мостовой переход через Газимур.

Местом перехода выбран узкий участок русла с устойчивыми берегами, расположенными на высоких отметках.

Ось первого моста находится км 355 пк 3+46. Ось второго моста расположена в середине излучины в узком месте с хорошими устойчивыми берегами на км 356 пк 4+15.

Перешеек между двумя мостами представляет возвышенность с достаточно крутыми берегами.

В профиле первый мост расположен на отметках 19,3 м, второй – 23, м, на участке пересечения перешейка выемка глубиной до 8 м.

Рис. 3. Проект мостового пересечения реки Газимур На выходе от второго моста трасса поворачивает на 40 градусов и по краю надпойменной террасы, огибая расположенную на берегу сопку, выходит к урочищу Ярино. С целью уположения профиля линия проложена на 200 м ближе к руслу Газимура по сравнению с вариантом обхода.

Главным аргументом в пользу варианта с мостовыми переходами стало сокращение длины трассы более чем на 3,9 км, при этом была исключена группа кривых малого радиуса. В дальнейшем к этим аргументам прибавилось требование по сохранению горного склона, где были обнаружены археологические объекты – стоянки древних людей.

Однако данный вариант пришлось изменить по требованию схода жителей села Кактолга, расположенного на правом берегу Газимура близ проектируемой ст. Лугокан.

В сельском поселении Кактолга проживают около 800 человек, которые занимаются главным образом охотой и домашним хозяйством. Некоторые работают в колхозе.

Особенностью долины Газимура является малое число участков, приспособленных для ведения сельского хозяйства. Основная площадь занята лесами. Поэтому расположенные недалеко от села урочища Ярино, Козулино, Горбатка, Микишино - это единственные места, на которых можно вести хозяйство, Ярино при этом наиболее удобное с этой точки зрения.

Про требованию схода местного населения было принято решение обойти урочище Ярино (рис. 4).

Рис. 4. Варианты плана трассы в районе урочища Ярино Изменения начинаются от места выхода с моста через Газимур. За мостом трасса огибает прибрежную сопку по склону, поворачивает на 95 град.

Располагаясь на склоне, проходит по границе урочища Ярино на расстоянии 100–200 м от его края, далее, обогнув возвышенность на 361–363 км, двумя обратными кривыми выходит долину реки Тамбакан, по которой спускается к Газимуру, где примыкает к базовому варианту перед мостом через р. Мосино.

Следует отметить, что разработка вариантов и их полевое закрепление производилось в чрезвычайно сжатые сроки, а вариант обхода урочища Ярино выполнялся непосредственно в поле.

В таком виде участок трассы 345–371 км вошел в общий комплекс документации в составе проекта новой линии Нарын–Лугокан.

Впоследствии произошло коренное изменение концепции основного направления дороги.

Так, примыкание к существующей сети было решено сделать на ст.

Борзя («Нарын -1») Забайкальской железной дороги, а конечной точкой трассы стала деревня Будюмкан, расположенная на берегу одноименной реки, которая находится по другую сторону Газимурского хребта.

Несмотря на это, участие в проекте дало возможность приобрести уникальный опыт проектирования новых железных дорог в сложных инженерногеологических условиях района, на деле проверить свои знания и силы.

Для молодых преподавателей кафедры «Строительство железных дорог», инженеров Проектно-технологического бюро «ПТБ ЗабИЖТ ТрансПроект» эта работа стала отличной школой камерального и полевого трассирования.

ПРОТОТИП ГЕОИНФОРМАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ

ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

ИРКУТСКОЙ ОБЛАСТИ «ПРИБАЙКАЛЬЕ»

Целью работы, проведенной на кафедре «ИППЖДиУН» ИрГУПС в 2008 году, было создание прототипа геоинформационной системы транспортной инфраструктуры Иркутской области «Прибайкалье» в программном комплексе «Панорама 9».



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |








 
2014 www.konferenciya.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Конференции, лекции»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.