WWW.KONFERENCIYA.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Конференции, лекции

 

Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 6 |

«ЭнергоЭффективные технологии в транспортных системах будущего Сборник тезисов и статей МГТУ МАМИ, 10 ноября 2011 г. energy2011.mami.ru МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ...»

-- [ Страница 1 ] --

Международная

молодежная

конференция

ЭнергоЭффективные технологии

в транспортных системах будущего

Сборник тезисов и статей

МГТУ «МАМИ», 10 ноября 2011 г.

energy2011.mami.ru

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования

Московский государственный технический университет «МАМИ»

МЕЖДУНАРОДНАЯ МОЛОДЁЖНАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

«ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНЫЕ

ТЕХНОЛОГИИ В ТРАНСПОРТНЫХ

СИСТЕМАХ БУДУЩЕГО»

Сборник тезисов и статей Москва, 10 ноября 2011 г.

Энергоэффективные технологии в транспортных системах будущего.

Международная молоджная конференция. Сборник тезисов и статей международной молоджной конференции МГТУ «МАМИ». — М., МГТУ «МАМИ», 2011. 156 с.

В предлагаемом сборнике МГТУ «МАМИ» помещены тексты тезисов и статей участников международной молоджной конференции, посвящнной вопросам энергоэффективных и энергосберегающих технологий в современном транспорте. Конференция проводилась 10 ноября 2011 года в МГТУ «МАМИ»

при поддержке Министерства образования и наук

и Российской Федерации.

© Московский государственный технический университет «МАМИ»,

ОГЛАВЛЕНИЕ

СЕКЦИЯ «ПЕРСПЕКТИВНЫЕ ЭНЕРГОСБЕРЕГАЮЩИЕ ТЕХНОЛОГИИ

В ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМАХ»

СНИЖЕНИЕ ЭНЕРГОЕМКОСТИ ПОВОРОТА МАШИНЫ С ПОЛУГУСЕНИЧНЫМ ХОДОМ

Войнаш С.А.

Рубцовский индустриальный институт (филиал) «Алтайский государственный технический университет им. И.И.Ползунова», г. Рубцовск

ПОВЫШЕНИЕ СОПРОТИВЛЕНИЯ УСТАЛОСТИ ДЕТАЛЕЙ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

ДЕФОРМАЦИОННЫМ УПРОЧНЕНИЕМ СТАТИКО-ИМПУЛЬСНОЙ ОБРАБОТКОЙ

Сидоренко В.В.

Муромский институт Владимирского государственного университета

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ КОНСТРУКЦИЯ ДАТЧИКА УГЛОВОЙ СКОРОСТИ КОЛЕСА

АВТОМОБИЛЯ

Сатонин А.А., Балакина Е.В.

Волгоградский государственный технический университет

АНАЛИЗ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ДОБАВОК ВОДОРОДА В

ТОПЛИВОВОЗДУШНУЮ СМЕСЬ В ДВИГАТЕЛИ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ С ИСКРОВЫМ

ЗАЖИГАНИЕМ

Строкатова О.А.

Волгоградский государственный технический университет

REENGINEERING FOR THE DESIGN AND OPERATION OF THE FUEL INJECTION SYSTEMS —

DUAP AG

M. Gutierrez, DUAP AG, Switzerland E. Vogt, DUAP AG, Switzerland A. Marti, DUAP AG, Switzerland

РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ СТРУКТУРНОЙ ОПТИМИЗАЦИИ КОНСТРУКЦИЙ

КОМБИНИРОВАННЫХ ЭНЕРГОСИЛОВЫХ УСТАНОВОК ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

Мазец В.К., Филькин Н.М., Музафаров Р.С.

Ижевский государственный технический университет

АНАЛИЗ ПОДХОДОВ К СНИЖЕНИЮ РАСХОДА ТОПЛИВА ПУТЕМ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ

АВТОМОБИЛЬНЫХ ТРАНСМИССИЙ

Фокин Р.А., д.т.н. Никишин В.Н.

Камская государственная инженерно-экономическая академия

INTERNATIONAL SOUNDING BALLOON PROJECT (МЕЖДУНАРОДНЫЙ ПРОЕКТ ПО

СОЗДАНИЮ ШАРА-ЗОНДА)

Daniel Sors Raurell UPM-LEEM, Barcelona, Spain

ЭЛЕКТРОГИДРАВЛИЧЕСКИЙ ТОПЛИВНЫЙ НАСОС ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ (ЭГ-НАСОС)

Бекаев А.А., Московский государственный технический университет «МАМИ»

Строков П.И., Московский государственный технический университет «МАМИ»

Кузьмин М.В., МОУ «Ликино-Дулевская гимназия»

Телышев А.В., МОУ «Ликино-Дулевская гимназия»

ИССЛЕДОВАНИЕ УСТРОЙСТВ ВЫРАВНИВАНИЯ НАПРЯЖЕНИЙ ДЛЯ АККУМУЛЯТОРНЫХ

БАТАРЕЙ ЭЛЕКТРОМОБИЛЕЙ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ

Варламов Д.О.

Московский государственный технический университет «МАМИ»

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ТЯГОВОЙ СИСТЕМЫ ГИБРИДНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ ЗА

СЧЕТ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЭНЕРГИИ ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ

Клюкин П. Н.

Московский государственный технический университет «МАМИ», НОУ «Академия автомобильных технологий»

СОЛНЕЧНАЯ БАТАРЕЯ КАК ПЕРСПЕКТИВНЫЙ ИСТОЧНИК ЭНЕРГИИ АТС

Макаров А.К, Чанза Э. (Замбия) Московский государственный технический университет «МАМИ»

ГЕНЕРАТОР ВОДОРОДА ДЛЯ ТРАНСПОРТА

Васин А.А.

Московский государственный индустриальный университет

ФОРМУЛА ТОПЛИВНОГО БАЛАНСА

Гуров М.Н, Московкин В.В., Шкель А.С.

Московский государственный университет приборостроения

МОДЕЛИРОВАНИЕ ДИНАМИКИ ПОЛЕТА ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ ДЛЯ РЕШЕНИЯ

ЗАДАЧ ПО ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОСТИ В ПРОЦЕССЕ ПОДГОТОВКИ ЛЕТЧИКОВ

Кирсанов А. М.

РСК «МиГ»

ОСНОВЫ ВЫБОРА ТЕХНИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК АГРЕГАТОВ АВТОМОБИЛЯ С



ГИБРИДНОЙ СИЛОВОЙ УСТАНОВКОЙ

Тимков А.Н., Иванов А.С.

Национальный транспортный университет «КАДИ» (г. Киев, Украина)

РАЗРАБОТКА КОМБИНИРОВАННОГО МЕТОДА РЕГУЛИРОВАНИЯ МОЩНОСТИ

СОВРЕМЕННОГО БЕНЗИНОВОГО ДВИГАТЕЛЯ

Карев С.В., Сирота А.В.

Национальный транспортный университет «КАДИ» (г. Киев, Украина)

ИССЛЕДОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ ТОПЛИВНОГО АКТИВАТОРА КАТ-Д НА РАСХОД ТОПЛИВА

СТАЦИОНАРНЫМИ И АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДИЗЕЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ

Меньшиков М. В.

Северный (Арктический) федеральный университет имени М.В.Ломоносова

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ПАРАДИГМЫ ДЛЯ ОПТИМИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ

СИСТЕМ ГОРОДОВ И АГЛОМЕРАЦИЙ

Ерошкин И.Н.

Саратовский государственный технический университет

ИМИТАЦИОННОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ РАБОТЫ АБС НА ОСНОВЕ

КВАЗИПРОСТРАНСТВЕННОЙ ДИНАМИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ АВТОМОБИЛЯ

Соломатин Н.С., Лата В.Н., Еремина И.В., Окунев А.П., Ермолин А. В.

Тольяттинский государственный университет

ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ ЭЛЕКТРОМОБИЛЕЙ

А. Валль, профессор Й. Хоффманн Университет прикладных наук Оснабрюк (Германия)

ПЕРСПЕКТИВЫ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ СЖИЖЕННОГО УГЛЕВОДОРОДНОГО ГАЗА В

АВТОМОБИЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЯХ

Н. Дамм, профессор Й. Хоффманн Университет прикладных наук Оснабрюк (Германия)

ОСОБЕННОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ ВОДОРОДНОГО ДВИГАТЕЛЯ В СОВРЕМЕННОМ

АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИИ

В. Кель, профессор Й. Хоффманн Университет прикладных наук Оснабрюк (Германия)

ТРАНСМИССИЯ АВТОМОБИЛЯ НА ТОПЛИВНЫХ ЭЛЕМЕНТАХ

В. Фрибус, профессор Й. Хоффманн Университет прикладных наук, Оснабрюк (Германия)

ОЦЕНКА ВОЗМОЖНЫХ ПАРАМЕТРОВ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ С ПРОДОЛЖЕННЫМ

РАСШИРЕНИЕМ

Воронин И.А.

Ярославский государственный технический университет

СЕКЦИЯ «ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ПРОИЗВОДСТВА В

АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИИ»

ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЙ УСТАНОВКИ ДЛЯ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ

ГАЗОТУРБИННОГО НАГНЕТАТЕЛЯ ДВС

Сергеев С. Е.

Владимирский государственный университет

ПРИМЕНЕНИЕ ЭНЕРГОСБЕРЕГАЮЩЕЙ ТЕХНОЛОГИИ ДЕФОРМАЦИОННОГО УПРОЧНЕНИЯ

ДЕТАЛЕЙ ТРАНСПОРТНЫХ МАШИН

Сидоренко В.В., Силантьев С.А., Баринов С.В.

Муромский институт Владимирского государственного университета

РАСЧЕТ МНОГОРЯДНЫХ СРЕЗНЫХ СОЕДИНЕНИЙ

Гребнкина М.И.

Московский государственный технический университет «МАМИ»

РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИИ ИЗОТЕРМИЧЕСКОЙ ШТАМПОВКИ ДЕТАЛИ «КОРПУС МУФТЫ»

ИЗ АЛЮМИНИЕВОГО СПЛАВА АД-

Иванов В.А., Воронков В.И., Петров П.А., Крутина Е.В.

Московский государственный технический университет «МАМИ»

КОМПЛЕКСНОЕ РЕШЕНИЕ ДЛЯ ПОДГОТОВКИ СОВРЕМЕННОГО ПРОИЗВОДСТВА: T-FLEX

CAD - NETFABB STUDIO PROFESSIONAL - V-FLASH FTI

Плотников А. А.

Московский государственный технический университет «МАМИ»

ПРОЕКТИРОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА ОБРАБОТКИ ДЕТАЛИ НА ОСНОВЕ

3D МОДЕЛИ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ СИСТЕМЫ CATIA V

Хренов А.С.

Московский государственный технический университет "МАМИ"

РАЗРАБОТКА ПОЛУПРОЗРАЧНЫХ ТЕПЛОИЗОЛИРУЮЩИХ ПОКРЫТИЙ ДЛЯ ЭЛЕМЕНТОВ

КАМЕР СГОРАНИЯ ДИЗЕЛЕЙ, ДВС, ЛОПАТОК ТУРБИН И ДРУГИХ ЭЛЕМЕНТОВ ТГД, С

ПРИМЕНЕНИЕМ МИКРОДУГОВОГО ОКСИДИРОВАНИЯ

Шудров Ф., Левашкевич В., Абдулмянов Р.

Московский государственный технический университет «МАМИ»

СЕКЦИЯ «ФОРМУЛА СТУДЕНТ: КАДРОВАЯ ПЛАТФОРМА АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ

БУДУЩЕГО»

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ НА АВТОМОБИЛЕ КЛАССА ФОРМУЛА ГИБРИД «КОЛИБРИ»

Баландин А. В.

Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ)............

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ И ТЕХНИЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ, ПРИМЕНЯЕМЫХ НА

АВТОМОБИЛЯХ КЛАССА MINI-BAJA

Семнов C. C.

Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ)............

ИЗГОТОВЛЕНИЕ СТЕКЛОПЛАСТИКОВОГО ОБВЕСА ДЛЯ ГИБРИДНОГО БОЛИДА

Сороковский Р. Е.

Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ)............

ОСОБЕННОСТИ РАЗРАБОТКИ И ИЗГОТОВЛЕНИЯ КУЗОВА БОЛИДА IGUANA EVO

Баданин А. В., Дюкарев Г. С., Степанов А. В.

Московский государственный технический университет «МАМИ»

СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ ГОНОЧНОГО БОЛИДА КЛАССА FORMULA SAE. РАСЧЕТ ЕЕ

НЕКОТОРЫХ НЕОБХОДИМЫХ ПАРАМЕТРОВ. РАСЧЕТ КОЛИЧЕСТВА ТЕПЛОТЫ

Татаров М. Г.





Московский государственный технический университет «МАМИ»

КОМПОНОВКА РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ БОЛИДОВ КЛАССА FORMULA STUDENT

Бутин Д.А., Анучин И.Е.

Нижегородский государственный технический университет им Р.Е. Алексеева

СПОСОБЫ ИМИТАЦИИ СИСТЕМ БЛОКИРОВКИ ПУСКА МОТОЦИКЛЕТНОГО ДВС

Коробко И.Г., Тетенькин М.В., Гончаров К.О.

Нижегородский государственный технический университет им Р.Е. Алексеева

ВЛИЯНИЕ ГЕОМЕТРИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ ЭЛЕМЕНТОВ ПОДВЕСКИ ГОНОЧНОГО

АВТОМОБИЛЯ КЛАССА FORMULA SAE НА ЕГО ЭКСПЛУТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА

Кулагин А.Л., Гончаров К.О.

Нижегородский государственный технический университет им Р.Е. Алексеева

ПРОЕКТ ФОРМУЛА СТУДЕНТ: ПЕРВЫЙ ШАГ К СОБСТВЕННОЙ АВТОМОБИЛЬНОЙ

ПРОМЫШЛЕННОСТИ В ЭКВАДОРЕ

Итурралде Бакеро П. Э.

PASION Engineering, Эквадор

ВНЕДРЕНИЕ ПРАКТИКО-ОРИЕНТИРОВАННЫХ ПЛОЩАДОК ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ КАЧЕСТВА

ПОДГОТОВКИ ИНЖЕНЕРНЫХ КАДРОВ НА ПРИМЕРЕ ПРОЕКТА «FORMULA STUDENT TSU»

Чингарв А.В., Пучков А. М.

Тольяттинский государственный университет

ПРИМЕНЕНИЕ КОМПОЗИЦИОННЫХ МАТЕРИАЛОВ В АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИИ И

АВТОСПОРТЕ

Пырегов Е.В.

Южно-Уральский государственный университет

СЕКЦИЯ «ПЕРСПЕКТИВНЫЕ ЭНЕРГОСБЕРЕГАЮЩИЕ

ТЕХНОЛОГИИ В ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМАХ»

СНИЖЕНИЕ ЭНЕРГОЕМКОСТИ ПОВОРОТА МАШИНЫ

С ПОЛУГУСЕНИЧНЫМ ХОДОМ

Войнаш С.А.

Рубцовский индустриальный институт (филиал) «Алтайский государственный технический университет им. И.И.Ползунова», г. Рубцовск АННОТАЦИЯ – Разработана конструкция полугусеничного хода (ПГХ) для малогабаритного автотрактора ЭМ-0,6. Снижение затрат мощности при крутом повороте автотрактора обеспечивается при использовании предложенного схемного решения по автоматическому подъему натяжного колеса ПГХ отстающего борта.

ОСНОВНАЯ СТАТЬЯ –

В ходе исследований, проведенных в Рубцовском индустриальном институте, был разработан малогабаритный двухосный автотрактор (энергомодуль) ЭМ-0,6, ставший базой семейства блочно-модульных машин различного технологического назначения [1].

Анализ показал, что фермерские хозяйства лесостепной зоны Алтайского края сталкиваются с необходимостью выполнения целого ряда транспортных работ, требующих применения разнообразных малогабаритных транспортно-технологических средств на базе автотрактора.

Так, для перевозки насыпных грузов (удобрений, незатаренного картофеля и т.п.) требуется малотоннажный грузовой автомобиль с самосвальным кузовом. Для транспортировки (трелевки) деревьев требуется малогабаритный трелевочный трактор, оснащенный погрузочным щитом и тяговой лебедкой.

Значительный процент загрузки по времени транспортно-технологических средств на базе автотрактора приходится на зимний период. При вывозке навоза, транспортировке древесины и на других работах машины движутся по снежным дорогам, а зачастую и просто по снежной целине с достаточно большой высотой снежного покрова, ранней весной и поздней осенью движение осуществляется по слабым, водонасыщенным грунтам.

Важной проблемой является обеспечение эффективности автотрактора за счет повышения его проходимости в зимний период при большой высоте снежного покрова.

В связи с этим разработана конструкция полугусеничного хода для энергомодуля ЭМ-0,6, позволяющая повысить проходимость за счет снижения давления на почву под ведущими колесами [2]. С целью снижения затрат мощности при крутом повороте автотрактора с полугусеничным ходом предложено схемное решение по автоматическому подъему натяжного колеса полугусеничного хода отстающего борта (положительное решение по заявке на предполагаемое изобретение от 30.11.2010 г. № 2010149023/11) см. рис. 1 и 2.

Рис.1. Энергомодуль с управляемым при повороте полугусеничным ходом отстающего борта При прямолинейном движении энергомодуля гидрораспределители 11 располагаются в позиции, изображенной на рис.2, в которой их вторая и четвертая линии связаны друг с другом соединительной гидролинией. При этом насос 9 перекачивает рабочую жидкость на слив через клапан 10. Натяжные колеса 6, связанные через балансиры 7 со штоками гидроцилиндров 12, благодаря предварительному сжатию пружинных амортизаторов в надпоршневых полостях гидроцилиндров 12 прижимают гусеницы 5 к поверхности движения транспортного средства и могут совершать независимые вертикальные перемещения, обусловленные рельефом поверхности движения, при этом гидролинии и 16 через двухпозиционные гидрораспределители 11 связаны друг с другом, что обеспечивает перетекание рабочей жидкости из одной полости каждого гидроцилиндра 12 в другую.

При крутом повороте энергомодуля в одну из сторон, например, влево, водитель воздействует на рулевой вал 3, который перемещает копир 17 вправо. Кулачок левого гидрораспределителя 11 попадает в левую периферийную выемку копира 17, и пружинный возврат переводит левый гидрораспределитель 11 в позицию, при которой его первая линия связана с четвертой, а вторая – с третьей. Напорная гидролиния 13 сообщается с гидролинией 16, обеспечивающей подвод рабочей жидкости к штоковой полости левого гидроцилиндра 12, а сливная гидролиния 14 сообщается с гидролинией 15. Напорный клапан 10 определяет необходимый уровень давления в гидросистеме и защищает ее. Под давлением рабочей жидкости поршень гидроцилиндра 12 перемещается, сжимая пружинный амортизатор, а шток гидроцилиндра 12 втягивается, вызывая подъем левого натяжного колеса 6, что уменьшает площадь соприкосновения с грунтом полугусеничного хода отстающего борта энергомодуля и снижает сопротивление повороту. Правый гидрораспределитель 11 при этом находится в позиции, соответствующей прямолинейному движению, и полугусеничный ход забегающего борта энергомодуля сохраняет площадь соприкосновения с грунтом и в полной мере реализует сцепление с грунтом, обеспечивая тяговую мощность.

При выходе из поворота левый гидрораспределитель 11 переходит в исходную позицию, пружинный амортизатор, воздействуя на поршень левого гидроцилиндра 12, приводит к вытягиванию штока, что вызывает опускание левого натяжного колеса 6. Поворот в правую сторону производится аналогично, но с участием правых гидрораспределителя 11 и гидроцилиндра 12.

Проведенные расчеты показали, что затраты мощности двигателя при крутом повороте автотрактора снижаются примерно на 20%. Таким образом, использование предложенного схемного решения обеспечивает проходимость, маневренность и экономичность.

ЛИТЕРАТУРА

1. Ситников В.Р., Жихарев В.Л., Войнаш А.С. Малогабаритные блочно-модульные машины // Тракторы и сельскохозяйственные машины. – 1995. – № 6. – С.18-21.

2. Транспортно-технологические машины на базе энергомодуля класса 0,6. Повышение проходимости и обеспечение самопогрузки-разгрузки : Отчет о НИР / Рубцовский индустриальный институт (РИИ); Руководитель А.С.Войнаш; исполнители: Войнаш С.А., Жарикова Т.А., Буткевич Е.О. № ГР 01201156914; Инв. № 02201157410. – Рубцовск, 2011.

ПОВЫШЕНИЕ СОПРОТИВЛЕНИЯ УСТАЛОСТИ ДЕТАЛЕЙ

ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ ДЕФОРМАЦИОННЫМ УПРОЧНЕНИЕМ

СТАТИКО-ИМПУЛЬСНОЙ ОБРАБОТКОЙ

Сидоренко В.В.

Муромский институт Владимирского государственного университета АННОТАЦИЯ – Обработка поверхностным пластическим деформированием широко применяется для повышения сопротивления усталости деталей машин. Статико-импульсная обработка является наиболее перспективным и энергоэффективным методом поверхностного пластического деформирования. Преимуществами статико-импульсной обработки являются энергоэффективность за счт повышения КПД обработки до 30%, создание сжимающих остаточных напряжений до 1200МПа на большой глубине до 30 мм и высокая микротврдость поверхности до 6500МПа.

ОСНОВНАЯ СТАТЬЯ –

Выход из строя большого числа деталей транспортных средств связан с усталостью материала детали, возникающей в условиях циклического нагружения. Усталостное разрушение детали связано с зарождением и развитием усталостных трещин, которое может происходить в глубоких слоях поверхности.

На сопротивление усталости материала деталей машин особое влияние оказывает ряд факторов: шероховатость поверхности, параметры внутренних остаточных напряжений, глубина упрочннного слоя и тврдость.

Для повышения сопротивления усталости деталей широко используются методы поверхностного пластического деформирования, так как данные методы обработки положительно влияют на все вышеуказанные факторы, в отличие от иных видов обработки.

Поверхностное пластическое деформирование обеспечивает формирование в упрочняемом поверхностном слое только сжимающих остаточных напряжений, которые могут достигать 1200 МПа. Микротврдость поверхности после поверхностного пластического деформирования достигает 6500 Мпа Особо важным достоинством ударного поверхностного пластического деформирования является возможность получения упрочннной поверхности на глубину до 30 мм с формированием сжимающих остаточных напряжений и плавным переходом от упрочннной поверхности к неупрочннной сердцевине детали, что свидетельствует о явном преимуществе и эффективности применения этого вида упрочняющей обработки для повышения сопротивления усталости материала деталей машин.

Наиболее прогрессивным и энергоэффективным методом поверхностного пластического деформирования является статико-импульсная обработка.

Статико-импульсная обработка заключается в предварительном статическом нагружении инструмента силой, имеющей постоянное значение в течение всего времени обработки, и периодическим импульсным нагружением. Инструмент монтируется на статически нагруженном волноводе. Энергия импульсного воздействия формируется посредством удара бойка по волноводу и в виде волны сжатия сообщается в очаг деформации.

В процессе статико-импульсной обработки свойства поверхностного слоя формируются в результате пластической деформации металла под единичными отпечатками, полученными в основном под действием динамической составляющей силы деформирования. Помимо естественной зависимости от статической и динамической составляющей силы деформирования, а, следовательно, от энергии, амплитуды и длительности (формы) импульса параметры качества поверхностного слоя в немалой степени зависят от конфигурации и степени перекрытия единичных отпечатков.

Статико-импульсная обработка обладает всеми преимуществами ударных и статических методов поверхностного пластического деформирования, являясь при этом самым энергоэффективным из них, что достигается благодаря полному использованию энергии ударного импульса за счт предварительного статического поджатия (нагружения) деформирующего инструмента к обрабатываемой детали.

Таким образом, статико-импульсная обработка (СИО) является наиболее перспективным и энергоэффективным методом поверхностного пластического деформирования. СИО позволяет наиболее полно передавать энергию удара в нагружаемую среду, повышая КПД процесса до 30%, формирует в поверхностном слое детали глубиной до 30мм сжимающие остаточные напряжения до 1200МПа, повышая микротврдость поверхности до 6500МПа.

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ КОНСТРУКЦИЯ ДАТЧИКА УГЛОВОЙ

СКОРОСТИ КОЛЕСА АВТОМОБИЛЯ

Сатонин А.А., Балакина Е.В.

Волгоградский государственный технический университет АННОТАЦИЯ – В статье авторы предложили усовершенствовать конструкцию датчика угловой скорости колеса автомобиля с использованием технологии беспроводной передачи данных и технологии микроэлектромеханических систем, обеспечивающую повышение точности измерений угловой скорости колеса за счт исключения влияния зазоров в цепи пар износа колеса и подвески на сигнал датчика, в результате чего уменьшаются затраты энергии автомобиля на корректировку траектории его движения.

ОСНОВНАЯ СТАТЬЯ –

В современных электронных системах активной безопасности автомобилей используются датчики угловых скоростей (ДУС), в частности, ДУС вращения колеса автомобиля. В ДУС скорость вращения автомобильного колеса преобразуется в электрические импульсы или в аналоговый сигнал, повышая или понижая выходные величины параметров электрической цепи пропорционально скорости вращения колеса автомобиля. В свою очередь, сигнал или импульс с ДУС по проводам низкого напряжения и далее по информационной шине CAN поступает в электронный блок управления (ЭБУ).

Датчик представляет собой совокупность двух основных элементов: задающего элемента – роторного диска с циклически изменяющимися геометрическими или структурными параметрами, расположенного на ступице колеса неподвижно относительно колеса, и воспринимающего элемента, расположенного на неподвижной части конструкции автомобиля и способного преобразовывать данные о параметрах ротора. По наличию источника питания ДУС могут быть выполнены активными и пассивными. В любом случае способ установки задающей и воспринимающей частей датчика между элементами автомобиля, включающими цепи пар износа, в которых в процессе эксплуатации появляются зазоры, приводит к появлению погрешности измерения угловой скорости колеса, сравнимой в некоторых режимах движения с величиной самого измеряемого параметра. Указанные зазоры могут иметь место в подшипнике колеса вследствие уменьшения диаметров шариков или роликов, увеличения ширины и глубины беговых дорожек, а также в шарнирах подвески вследствие изменения в процессе эксплуатации размеров и формы рабочих поверхностей пальцев.

Появляющиеся зазоры приводят к нерасчетным относительным перемещениям задающего и воспринимающего элементов датчика, что и определяет погрешности его показаний.

Однако, уровень развития современных технологий в приборостроении, в том числе микроэлектромеханики и беспроводных коммуникаций, способствует конструкторской реализации некоторых способов измерения, которые ранее не могли быть конструктивно реализованы по ряду причин (сравнительно большие габаритные размеры, недостаточная точность, сложность и дороговизна изготовления и т.д.).

Развитие технологий производства микроэлектромеханических систем (МЭМС) и устройств на их основе дает возможность внести существенные изменения в конструкцию установки измерительных устройств автомобильных систем. При использовании преимуществ данных технологий, а именно, реализации инерционного способа измерения при малых габаритах датчика, отпадает необходимость его конструктивного разделения на задающую и воспринимающую части. Поэтому можно установить ДУС непосредственно на сам объект, а в нашем случае это — автомобильное колесо, что будет исключать влияние зазоров в цепи пар износа колеса и подвески на сигналы датчика, поскольку задающий и воспринимающий элементы датчика будут расположены совместно на объекте измерения.

Очевидно, что в данном случае передача сигнала от датчика к ЭБУ при помощи проводного соединения затруднена. По этой причине нами предложено использование беспроводных технологий: Wi-Fi, Bluetooth и др. для решения поставленной проблемы, которое, в свою очередь, не только поможет осуществить связь между сенсором и контроллером, но и избавит электросистему автомобиля от лишней проводки.

Главными же преимуществами такой конструкции ДУС является повышения точности измерений угловой скорости за счт исключения влияния зазоров в цепи пар износа колеса и подвески на его сигнал. В результате повышения точности измерений угловых скоростей колес уменьшаются линейные отклонения автомобиля, снабженного электронной системой динамической стабилизации движения, от заданной траектории и его тормозной путь, что обеспечивает уменьшение затрат энергии автомобиля, компенсирующей работу сил в пятнах контакта колес с дорогой при возврате автомобиля на заданную траекторию движения.

Следует также отметить повышение наджности функционирования ДУС и, соответственно, всей цепи системы вследствие отсутствия элементов: проводов, элементов крепления.

В настоящее время мы занимаемся решением проблемы обработки связи, обеспечивающей исключение влияния ускорения или замедления автомобиля на сигнал датчика.

АНАЛИЗ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ДОБАВОК

ВОДОРОДА В ТОПЛИВОВОЗДУШНУЮ СМЕСЬ В ДВИГАТЕЛИ

ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ С ИСКРОВЫМ ЗАЖИГАНИЕМ

Строкатова О.А.

Волгоградский государственный технический университет АННОТАЦИЯ – Применительно к автомобильным двигателям внутреннего сгорания с искровым зажиганием в настоящее время рассматриваются возможности использования водорода в качестве самостоятельного вида топлива, так и в качестве присадки к основному топливу. При этом отмечается улучшение экономических и токсических характеристик двигателя.

ОСНОВНАЯ СТАТЬЯ –

Возможность применения определнного вида топлива на автомобильном транспорте определяется его моторными свойствами. Водороду присущ ряд особенностей, отличающий его от других видов топлива. Водородное топливо позволяет по-новому подойти к организации рабочего процесса двигателя внутреннего сгорания, существенно повысить его топливную экономичность. Сравнительная характеристика моторных свойств водорода и классического углеводородного топлива на автомобильном транспорте – бензина приведена в таблице 1.

Таблица 1. Моторные свойства водорода и бензина Низшая теплотворная способность, кДж/кг Стехиометрическое количество воздуха на 1 кг топлива, кг/кг 34,2 14, Теплотворность горючей смеси при = 1:

Из таблицы 1 видно, что по ряду показателей водородное топливо превосходит бензин и в целом является перспективным для использования в двигателях внутреннего сгорания с искровым зажиганием. Однако на сегодняшний день использование чистого водорода в качестве моторного топлива ограниченно дороговизной его производства и габаритами и массой топливных систем для автомобилей работающих на водороде. Поэтому наиболее рентабельно использовать водород в качестве добавки основному углеводородному топливу, нежели в чистом виде.

Важнейшую роль в формировании всего процесса сгорания в двигателе играет его начальная фаза, в ходе которой происходит формирование, и развитие начального очага горения после зажигания топливовоздушной смеси электрической искрой. Важно отметить, что процессы, происходящие в период формирования начального очага горения, в значительной мере определяют весь процесс сгорания.

В большинстве исследований отмечается, что положительный эффект от применения добавок водорода достигается, главным образом, за счт сокращения продолжительности и повышения стабильности начальной фазы сгорания и усиливается при обеднении смеси.

Кроме того, добавки водорода в топливовоздушную смесь увеличивают нормальную скорость ламинарного горения. Продолжительность и стабильность основной фазы изменяется сравнительно мало.

Таким образом, при организации процесса с добавками водорода во впускную систему двигателей внутреннего сгорания наиболее эффективно используется лишь небольшая его часть, которая к моменту воспламенения находится вблизи электродов свечи зажигания.

Большая же часть водорода, равномерно распределнная по камере сгорания, хотя и оказывает некоторое воздействие на процесс сгорания, используется значительно менее эффективно.

В связи с этим несомненный интерес представляет такая организация рабочего процесса, при котором осуществляется подача лишь небольшого количества водорода в зону электродов свечи зажигания в конце такта сжатия.

На протяжении ряда лет в Волгоградском государственном техническом университете на кафедре «Теплотехника и гидравлика» ведутся работы по интенсификации процесса сгорания топливовоздушной смеси. Для анализа процесса развития начального очага горения была создана математическая модель процесса воспламенения топливовоздушной смеси при локальной подаче микродоз горючего газа в область электродов свечи зажигания.

При анализе эффективности использования водорода в качестве добавки в топливовоздушную смесь были проведены теоретические исследования с использованием данной модели для изучения динамики сгорания топливовоздушной смеси с добавкой водорода.

Как было сказано выше, динамика развития начального очага сгорания, во многом, определяется нормальной скоростью сгорания Uн, которая, в свою очередь, зависит от структуры фронта пламени. Поэтому, исследуя роль локальных добавок водорода в зону межэлектродного зазора, необходимо определить и их воздействие на Uн.

В исследовании были приняты следующие условия:

основное топливо - бензин;

Т=297 К (температурные условия);

Р=0,1 МПа (давление);

RН2=8 мм (радиус обогащения водородом);

масса водорода по отношению к массе составила 17%;

GMR=0 (коэффициент остаточных газов).

По результатам проделанной работы были получены следующие зависимости: зависимость времени достижения очагом воспламенения размера 10 мм от состава топливовоздушной смеси без добавки водорода (рисунок 1) и с водородом (рисунок 2).

Рис. 1 Влияние добавки водорода в топливовоздушную смесь и е состава на время достижения очагом Рис. 2 Влияние добавки водорода в топливовоздушную смесь и е состава на время достижения очагом Анализируя полученные результаты, можно говорить о том, что добавка водорода в область межэлектродного зазора свечи зажигания способствует увеличению значения нормальной скорости сгорания, так как сокращается время достижения начальным очагом сгорания размера 10 мм, топливовоздушной смеси в среднем в два раза, что при реализации на практике добавок водорода в реальном двигателе будет способствовать сокращению времени продолжительности первой фазы горения, также уменьшению критического радиуса начального очага сгорания. При значительном обеднении топливовоздушной смеси добавка водорода позволяет уменьшить критический радиус до значения, характерного для стехиометрического состава смеси и, тем самым, обеспечивает расширение концентрационных пределов воспламенения топливовоздушных смесей. А это в свою очередь приведт к улучшению топливной экономичности и снижению выбросов токсичных компонентов с отработавшими газами.

REENGINEERING FOR THE DESIGN AND OPERATION OF THE FUEL

INJECTION SYSTEMS — DUAP AG

M. Gutierrez, DUAP AG, Switzerland E. Vogt, DUAP AG, Switzerland A. Marti, DUAP AG, Switzerland

Abstract

– The implementation of clean energies like the electric, solar or wind power still needs of the combustion energy especially in the design and construction stage. The combustion energy embraces more than 75% of all the known energy types that we use and for this reason reliable, attainable and sturdy equipment is necessary. The equipment that fits for the most of the community requirements is conformed by three main systems: the internal combustion engine, the fuel and the fuel injection system.

On Physics the following is well known: Energy cannot be created or destroyed; it can only be changed from one form to another. What is needed to transform the fuel's chemical energy into combustion's energy, inside the combustion chamber of an engine is the fuel injection system.

High quality and efficiency with low emission and costs are constants in the conception phase of the fuel injection systems. Nowadays these factors are conditioned by: the flexibility of these systems to function with different fuels and mixtures and the operation in field.

DUAP AG produces fuel injection systems for large engines, with focus on the re-engineering of process and concepts that add value for the energy change.

DUAP DESIGN

The design is how it works and not how it looks. The output of the design stage specifies clearly how the fuel injection system will be constructed to satisfy the expected requirements. The implementation of new technologies and concepts are expanded to the design‘s process and they are not limited to the hardware or software. Here are the two steps that we call reengineering for the design:

FIRST STEP OF THE DUAP DESIGN:

Structure of the Fuel injection Systems.- The definition and specification of the components and their interrelationship.

One of the biggest challenges during the design of the fuel injection system is to predict the future of its application and to guaranty its function along the duty life time of the engine.

For example: a large engine is used in a power plant to change the combustion energy into electricity. After some years the engine is still able to comply its duty, due to a retrofitting is possible to burn an alternative fuel which has a higher viscosity or a higher corrosion grade which affects the engine and fuel injection components, but this fuel in some way is friendly with the environment. Further more a new exhaust gas after treatment system was implemented. All these conditions deliver a clear message and demand: flexibility of the fuel injection system along the time with different fuels and engine conditions.

In order to face up to this circumstances and to interact with the engine and fuel systems DUAP works with the modular concept. The Fuel injection system is segmented in defined interfaces and only certain component of the whole system are updated or redesigned according to the requirements of the community – Legislations and of the customer – Performance, Quality and Costs.

The modular concept allowed us the development, production and operation of a whole fuel injection system for a complete new engine to be retrofitted in just 6 months.

Bellow we can find the qualitatively pace of the invested time for a large engine's Injector design using the modular concept in the first step of the DUAP design.

The development and production time is reduced while their pace increases exponentially.

Furthermore, the experience accumulated in DUAP since 1943 allowed us to understand the function, tasks and evolution of the fuel injection systems, the engines and fuels over the years, and it allows us to develop beyond.

Beside the accelerated manufacturing process wit the implementation of the modular concept the following advantages and improvements were observed:

The automation of calculations, test and models‘ design, with the consequent optimization of the developing time.

The reorganization of the production and quality‘s control, and service, accompanied with a better control, operation and safe overhauling of the components or the whole system.

The reduction of interfaces with the optimization and overtaking of tasks inside of the company and with a direct connection between supplier – manufacturer - end user.

SECOND STEP OF THE DUAP DESIGN:

Behaviour of the Fuel injection Systems.- The description about the system‘s change as their components interact with each other and with another. The fuel injection system is part of one equipment und interact with it.

We deeply analyzed the interaction between: Customer, Manufacturer and Operator. Each one has their own requirements and expectations, and their values scale as well as their achievements scale have own reference. For this reason we define an interaction block:

The high quality, efficiency and safety are common requirement for all the community.

DUAP OPERATION

The fuel injection system‘s operation describes the performance and not the function. For example: an engine in an electric plant or in a vessel in the middle of the sea is functioning, but the main point is its performance. This is the point when the people, to get some kind of energy in order to satisfy their requirements, depend of equipment.

To achieve a quality, efficient and safe performance, DUAP AG applies the first and second designs steps with a systematic procedure. This procedure allows:

to identify systematically the requirement, to choose the appropriate tool, and to manage during a duty cycle with a high performance as target.

DUAP RESULTS:

Here are the reengineering for the Design and Operation of the Fuel Injection Systems‘s results of DUAP:

Since 1999, with the application of the modular concept, we are able to deliver spare nozzles for about different types of engines from our stock; this is our DUATOP product line. For the new and for the retrofitted engines we introduce the DUASPEZ product line, the own engine manufactures are the main partner of this product line.

Three examples of this:

1. The Sulzer ZA40S four-stroke engine is in service since 1985, and in the last twelve years DUAP AG produced more than 42000 nozzles for this engine, and depending of the engine‘s application, these nozzles are available in six different versions.

2. Our Product overview:

3. One of the DUAP Common Rail‘s injector created with the two DUAP Design steps. The modular concept of its elements is running on engines located and running in three continents.

CONCLUSIONS

The reengineering for the design and operation of the fuel injection systems that DUAP AG applies, multiply the potential of the equipment to change energy.

The target of the retrofitting, are the engines with conventional systems, in special the pump line nozzle.

These engines have still potential to profit. Once the reengineering principles are implemented in these engines, their retrofitting will be more effective.

The reengineering for the design and operation of the actual fuel injection systems and their involved technologies, allow us to produce quality, efficient and safe fuel injection systems to comply the requirement of the community and the expectations and trends of the future.

CONTACT:

DUAP AG

Waldgasse CH-3360 Herzogenbuchsee Switzerland Tel.: +41 62 956 Fax: +41 62 956 E-mail: marcos.gutierrez@duap.ch Homepage: www.duap.ch

BIBLIOGRAPHY

[1] Erich Vogt, Steffen Jung, Marco Poletti. „Economical and technical aspects of DUAP‘s fuel injection parts and systems. CIMAC 2010.

[2] Dr. M. Stoeckli, P. Affolter, Dr. H. O. Geisser. „Durability and Long-term Stability of Electronic Fuel injection Systems for Diesel, HFO and Gas engines. CIMAC 2007.

РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ СТРУКТУРНОЙ ОПТИМИЗАЦИИ

КОНСТРУКЦИЙ КОМБИНИРОВАННЫХ ЭНЕРГОСИЛОВЫХ

УСТАНОВОК ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

Мазец В.К., Филькин Н.М., Музафаров Р.С.

Ижевский государственный технический университет АННОТАЦИЯ – В работе представлена методика структурной оптимизации конструкций комбинированных энергосиловых установок. Проведен анализ наиболее предпочтительных конструктивных схем.

ОСНОВНАЯ СТАТЬЯ –

Одной из основных проблем создания гибридного автомобиля, оборудованного тепловым двигателем (ТД) и электродвигателем (ЭД), является выбор и обоснование его структуры. В данном случае под структурой понимается совокупность:

- типа привода (передне-, задне-, полноприводный) – множество D1;

- типа ТД (бензиновый, дизель, газотурбинный и др.) – множество D2;

- типа ЭД (постоянного тока, один из видов ЭД переменного тока) – множество D3;

- схемы соединения ТД и ЭД в составе гибридной энергетической установки (последовательная, параллельная, смешанная) – множество D4;

- типа трансмиссии (механическая ступенчатая, автоматическая, вариаторная и др.) – множество D5;

- типа накопителя электрической энергии (свинцово-кислотный, железо-никелевый, натриево-серный, литиево-ионный и др.) – множество D6;

- технических средств и алгоритма управления ЭД – множество D7.

Под структурной оптимизацией будем понимать процесс поиска, во-первых, наиболее простой (исключение структурно-избыточной конструкции), во-вторых, синтез конструкции гибридного автомобиля, создаваемого из некоторого множества конструктивных (узлы, агрегаты и т.п.) и функциональных (элементы, выполняющие заданные функции) элементов.

Необходимость структурной оптимизации конструкции гибридного автомобиля диктуется наличием сравнительно большой номенклатуры множества конструктивных и функциональных элементов, которые существенно отличаются друг от друга по техническим и функциональным возможностям. В качестве структурной модели гибридного автомобиля можно применить граф, вершиной которого является создаваемый гибридный автомобиль, нижними уровнями графа являются элементы множеств D1, …, D7 (всего 7 уровней).

Задачей структурной оптимизации, заключающейся в последовательном переборе возможных конструктивных решений, является поиск ветви графа, которая обеспечивает экстремум некоторой целевой функции на основе анализа структурных свойств, т.е. свойств элементов множеств D1, …, D7. В процессе структурной оптимизации необходимо осуществлять целенаправленный поиск альтернативных структур, обеспечив анализ всего множества возможных конструктивных решений. Полученное решение будет оптимальным с точки зрения структуры гибридного автомобиля, а не конструктивных параметров и характеристик его агрегатов. При этом общее число возможных конструктивных решений n = n1n2n3n4n5n6n7, где n1, …, n7 – количество элементов соответственно множеств D1, …, D7.

Структурная, как и параметрическая оптимизация, должна базироваться на поиске экстремума некоторой целевой функции (критерия или множества частных критериев оптимальности). На настоящее время в качестве частных критериев структурной оптимизации используются:

- возможность производства гибридного автомобиля – критерий Q1;

- цель создания гибридного автомобиля (повышение топливной экономичности, экологичности, тягово-скоростных свойств и др.) – критерий Q2;

- коэффициент полезного действия (КПД) преобразования всех видов энергий в гибридном автомобиле – критерий Q3;

- стоимость гибридного автомобиля – критерий Q4.

Критерии Q1, Q2 не являются числовыми и применяется на начальном этапе оптимизации для исключения невозможных и нежелательных реализаций конструкций гибридных автомобилей из числа возможных конструктивных решений n графа. В качестве ограничений при постановке задачи параметрической оптимизации конструкции автомобиля вводятся ограничения:

- на типы элементов множеств D1, …, D7;

- на значения технических показателей элементов множеств D1, …, D7 в виде одинарных или двойных неравенств.

В процессе структурной оптимизации из множества возможных конструктивных решений n обосновывается множество альтернативных структур k конструкции гибридного автомобиля S = (S1, …, Sk), из числа которых выбирается в дальнейшем рациональная структура. Для поиска альтернативных структур используется модифицированный метод морфологического анализа.

Задачу структурной оптимизации конструкции гибридного автомобиля в перспективе можно преобразовать в задачу многокритериальной параметрической оптимизации конструктивных параметров и характеристик элементов множеств D2, D3, D5, D6 и алгоритма управления работой ЭД на основе множества частных критериев оптимальности топливной экономичности и тягово-скоростных свойств разрабатываемого гибридного автомобиля.

Все разнообразие ГЭСУ можно разбить в зависимости от принципа компоновочных решений ДВС и ЭД на два типа, первый, ГЭСУ последовательной компоновочной схемы, второй, ГЭСУ параллельной компоновочной схемы. Смешанная конструктивная схема является вариантом усовершенствованной параллельной схемы.

Проведем анализ наиболее распространенных конструктивных схем представленных на рисунках 1, 2, 3, 4, 5:

Рис.1. Гибридный автомобиль с установленным на передней оси ДВС, на задней оси ЭД Принцип работы: Автомобиль движется за счет ДВС, в это время ЭД работает в режиме генератора, заряжая НЭ. После того как НЭ будет полностью заряжен, происходит отключение ДВС, а в работу вступает ЭД установленный на заднем мосту автомобиля и работающий за счет энергии поступающей от НЭ, например, при необходимости уменьшения выбросов вредных веществ с отработавшими газами ДВС (движение в закрытых заводских и других помещениях, на территории лечебных учреждений, в городах с высокими плотностями населения и транспортных потоков и др.). Когда НЭ будет полностью разряжен, ЭД отключится и в работу вступит ДВС. Если НЭ будет заряжен хотя бы на половину, то при необходимости одновременно могут работать как ДВС, так и ЭД. К недостаткам схемы можно отнести сложность проведения технического обслуживания и ремонта.

Рис.2. Электромобиль с источником рекуперации энергии торможения Принцип работы: НЭ необходимый для работы ЭД заряжается от электросети. После того как автомобиль начал движение энергия из НЭ постоянно расходуется на поддержание ЭД в рабочем состоянии, но при каждом торможении (светофоры, различные дорожные помехи и т.д.) происходит рекуперация энергии торможения. Энергия за счет генератора (Г) поступает в НЭ, заряжая его тем самым. К недостаткам схемы можно отнести не возможность длительной эксплуатации автомобиля, данный автомобиль должен быть не большой массы и малых габаритных размеров (для того чтобы мощности ЭД хватало для движения автомобиля), нет оборудованных мест для зарядки НЭ через розетку.

Рис. 3. Полноприводный гибридный автомобиль с установленным на передней оси ДВС и ЭД1, на задней оси Принцип работы: Автомобиль движется за счет ДВС, а ЭД1 и ЭД2 в это время работают в режиме генератора заряжая НЭ1 и НЭ2, предназначенные для их питания. После того как НЭ1 и НЭ2 будут полностью заряжены, происходит отключение ДВС, а в работу вступает ЭД1 или ЭД2. Когда НЭ1 или НЭ2 будут полностью разряжены, ЭД1 и ЭД2 отключится и в работу вступит ДВС. Возможны различные варианты эксплуатации автомобиля как при помощи только ДВС, так и при помощи ДВС + ЭД2; ЭД1+ ЭД2; только ЭД1 или только ЭД при необходимости уменьшения выбросов вредных веществ с отработавшими газами ДВС (движение в закрытых заводских и других помещениях, на территории лечебных учреждений, в городах с высокими плотностями населения и транспортных потоков и др.). К недостаткам схемы можно отнести сложность проведения технического обслуживания и ремонта.

Принцип работы: При движении автомобиля с установившимися скоростями или при разгонах с небольшими ускорениями мощностной поток от ДВС до ведущих колес будет проходить через следующие агрегаты автомобиля: ТД – Г - ЭД. Если при этом НЭ находится в разряженном состоянии, то дополнительно энергия поступает в НЭ по цепи ДВС - Г - НЭ.

При необходимости дополнительной силы тяги на ведущих колесах, например, тяжелые дорожные условия, необходимость динамичного разгона, увеличение сопротивления движению при высоких скоростях автомобиля – энергия поступает от НЭ к ведущим колесам по цепи НЭ - ЭД одновременно с мощностным потоком от ДВС по цепи ДВС - Г - ЭД.

Возможно движение автомобиля при отключенном ДВС за счет энергии, поступающей только от НЭ, например, при необходимости уменьшения выбросов вредных веществ с отработавшими газами ДВС (движение в закрытых заводских и других помещениях, на территории лечебных учреждений, в городах с высокими плотностями населения и транспортных потоков и др.) При торможении и при движении накатом за счет перехода ЭД в режим генератора осуществляется рекуперация энергии замедления и торможения в энергию НЭ. К недостаткам схемы можно отнести большие потери энергии; ДВС, Г, НЭ, ЭД расположены в передней части автомобиля, а это приведет плотной компоновке агрегатов, что усложнит проведение технического обслуживания и ремонта.

Принцип работы: Движение автомобиля с постоянными и близкими к ним скоростями в данном случае осуществляется за счет мощности, передаваемой к ведущим колесам по цепи ДВС – СР (согласующий редуктор). Во время динамичного разгона автомобиля к ведущим колесам поступает дополнительная энергия по цепи НЭ - ЭД - СР. При необходимости зарядки НЭ в режиме движения с установившимися скоростями и близкими к ним происходит зарядка НЭ по цепи ДВС - СР - ЭД - НЭ, т.е. ЭД переходит в режим работы генератора. Движение накатом и торможение сопровождается рекуперацией энергии в энергию НЭ.

В качестве СР могут использоваться различные типы редукторов, например, цепной, шестеренчатый, ременный. Для таких типов СР проведен ряд теоретических и расчетных исследований при создании ГЭСУ для легкового автомобиля ИЖ-2126. К недостаткам схемы можно отнести – повышенные потери мощности в трансмиссии ГЭСУ из-за введения в конструкцию СР, согласования работы ТД и ЭД из-за неустановившихся режимов работы ТД в разнообразных дорожных и природно-климатических условиях эксплуатации.

Также в каждую компоновочную систему можно добавить различные устройства, такие как мотор – колесо, ионисторы, система «стоп - старт» и т.д.

В процессе оптимизации необходимо найти такие технические решения, которые обеспечат выполнение указанных в исходных данных функций, удовлетворение введенным ограничениям и улучшение недостатков. Анализ списка недостатков позволяет выявить причины их возникновения и наметить мероприятия по их устранению. С точки зрения понятия оптимальности конструкции желательно улучшать все частные критерии оптимальности, характеризующие прямо или косвенно качество проектируемого автомобиля.

Однако улучшение одних частных критериев (например, частных критериев топливной экономичности автомобилей с ГЭСУ), к сожалению, может приводить к ухудшению некоторых других частных критериев (например, частных критериев тягово-скоростных свойств).

В соответствии с вышесказанным при проектировании гибридного автомобиля с точки зрения потерь энергии в ГЭСУ более предпочтительна параллельная конструктивная схема, позволяющая в сравнении с автомобилем, оборудованным только ТД, наряду с улучшением показателей экологической безопасности повысить топливную экономичность автомобиля.

АНАЛИЗ ПОДХОДОВ К СНИЖЕНИЮ РАСХОДА ТОПЛИВА ПУТЕМ

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ТРАНСМИССИЙ

Фокин Р.А., д.т.н. Никишин В.Н.

Камская государственная инженерно-экономическая академия АННОТАЦИЯ – Приводятся различные подходы к снижению расхода топлива автомобиля, данные об их эффективности. Рассматриваются такие методы, как совершенствование двигателей внутреннего сгорания, гибридные схемы трансмиссий и наиболее развернуто — совершенствование непосредственно самих трансмиссий в части их функции преобразования вращающего момента.

ОСНОВНАЯ СТАТЬЯ –

Одной из главных задач при конструировании новых автотранспортных средств (АТС) является повышение эффективности использования мощности энергосиловой установки.

Самой распространенной энергосиловой установкой является двигатель внутреннего сгорания (ДВС). Он обладает целым рядом недостатков. Коэффициент полезного действия (КПД), дизельного двигателя не превышает 40%, для бензинового двигателя он еще меньше.

Мощность поршневого двигателя резко изменяется во всем диапазоне частоты вращения коленчатого вала, при этом максимальный вращающий момент двигателя не совпадает по частоте вращения с его максимальной мощностью. Это означает, что у ДВС низкая приспособляемость по моменту. Коэффициент приспособляемости, представляющий собой отношение максимального момента двигателя к моменту при максимальной мощности, находится в пределах 1,15…1,20. Серьезным недостатком также является тот факт, что режим минимального расхода топлива поршневого двигателя не совпадает с режимом его максимальной производительности – максимального крутящего момента. Все это накладывает ограничения на поиск путей к снижению расхода топлива.

Тем не менее, достигнут большой прогресс в конструктивном совершенствовании современных ДВС. Литровая мощность новейших автомобильных бензиновых двигателей, оснащенных турбокомпрессором, достигает 100 л.с. и выше. Применение систем непосредственного впрыскивания топлива, электронное регулирование угла опережения зажигания и управление составом топливно-воздушной смеси позволили достичь хороших результатов по топливной экономичности бензиновых двигателей. И все-таки, можно говорить о том, что глобальных изменений в конструкции двигателей, способствующих дальнейшему снижению расхода топлива, не предвидится.

Другой способ повышения энергоэффективности силовых передач современных АТС – это использование комбинированных энергосиловых установок, или гибридных трансмиссий. В этой области также достигнуты серьезные успехи. Достаточно сказать только, что в году объем продаж гибридных легковых автомобилей в США составил 250 тыс. шт., а с года доля, занимаемая гибридами, увеличилась в 25 раз. При таких темпах роста через десять лет прогнозируется, что доля гибридных автомобилей на американском рынке составит до одной трети от общего числа легковых автомобилей [2]. Такой успех объясняется преимуществами гибридной технологии. Электродвигатель, приводящий в движение ведущие колеса АТС, обеспечивает работу теплового двигателя в постоянном, оптимальном режиме. На режимах торможения и движения накатом происходит рекуперация, т.е восстановление энергии в аккумуляторных батареях. Однако при интенсивном разгоне, когда ДВС начинает работать в полную силу, преимущество низкого расхода топлива сводится на нет. Кроме того, большим недостатком последовательной схемы гибридной трансмиссии является двойное преобразование энергии. Тепловая энергия ДВС сначала преобразуется в механическую энергию вращения вала генератора, а затем, в свою очередь вырабатываемое генератором электричество преобразуется в механическую энергию привода ведущих колес.

При каждом из этих преобразований происходят потери мощности.

Ну и, наконец, третий способ повышения топливной экономичности, который применяется сегодня – это совершенствование автомобильных трансмиссий, в частности, устройств преобразования вращающего момента. Существует два типа трансформаторов вращающего момента (ТВМ) – ступенчатые и бесступенчатые. Для ТВМ первого типа есть две главные тенденции, которые имеют место в современном автомобилестроении: автоматизация переключения передач и увеличение количества передач в ступенчатых коробках.

Применительно к механическим коробкам передач (КП) автоматизация управления, помимо облегчения управления автомобилем, позволяет уменьшить расход топлива. Это происходит, потому что автоматические трансмиссии имеют компьютерное управление, которое мгновенно анализирует множество параметров движения и в состоянии за доли секунды оценить, какая передача подходит в данный момент по условиям движения и включить ее.

При ручном управлении это невозможно.

В таблице 1 приведено сравнение характеристик динамичности и топливной экономичности некоторых моделей автомобилей в комплектациях с ручной и автоматической коробками передач [1]. Как видно из таблицы, автоматические коробки передач (АКП) в большинстве своем до сих пор проигрывают ручным коробкам, как по динамике, так и по расходу топлива.

Естественно, что характеристики эти снимаются в тестовых условиях, которые мало сопоставимы с реальными условиями эксплуатации. Этим можно объяснить отставание АКП по динамическим показателям. Более высокий расход топлива «автоматов» объясняется их меньшим КПД, что связано с необходимостью привода масляного насоса, снижением общего КПД на низших передачах, когда в работу вступает гидромеханический трансформатор и потерями на трение выключенных фрикционов.

Таблица 1. Динамические и экономические характеристики автомобилей с механическими и гидромеханическими трансмиссиями 11 Audi A3 2,0 FSI 150/ Но в таблице есть одно исключение. Это 7-ступенчатая трансмиссия Mercedes 7G-Tronic, которая опережает механическую 6-ступенчатую КП как по динамике, так и по экономичности. Новейшая модификация этой трансмиссии под названием 7G-Tronic Plus [4] обеспечивает еще большую экономию: 7% по сравнению с первым поколением 7G-Tronic и до 11% с использованием системы «старт-стоп». Отсюда можно сделать вывод, что имеется значительный резерв для совершенствования конструкций АКП.

По этой же таблице можно сделать еще одно интересное наблюдение. Большинство как механических, так и автоматических КП в ней – 6-ступенчатые. Это лишний раз подтверждает тенденцию к увеличению числа передач. Ведь еще совсем недавно пределом для механических КП было 5 передач, а нормой для АКП – 4 передачи. Увеличение количества передач ведет к дополнительной сложности ручного управления, водителю становится еще труднее выбрать правильную передачу. АКП в этом случае находится в более выигрышной позиции. Чем больше передач, тем плотнее их ряд и больше диапазон преобразования момента, а значит – выше экономия топлива. Стремление автопроизводителей к увеличению количества передач подтверждает и концерн ZF, который разработал автоматическую 8-ступенчатую АКП семейства 8HP для заднеприводных легковых автомобилей, а вслед за ней и 9-ступенчатую АКП 9HP уже для переднеприводной компоновки. Первая обеспечивает 6% экономии топлива по сравнению с силовыми установками, агрегатированными с 6-ступенчатыми КП ZF [3], а вторая – на целых 16% по сравнению с теми же 6-ступенчатыми КП [5]. Выбор большего числа передач для переднеприводной компоновки обусловлен тем, что общий КПД трансмиссии с АКП для переднего привода несколько меньше, чем для заднеприводных автомобилей, что решено было компенсировать несколько большим диапазоном и большей плотностью ряда.

Однако увеличение количества передач – также заведомо тупиковый путь к повышению топливной экономичности. Ведь в идеале трансмиссия должна иметь бесконечное число передач, т.е. быть бесступенчатой, а количество передач можно увеличивать до какого-то конечного предела. Поэтому наиболее перспективным подходом к развитию автомобильных трансмиссий является разработка и совершенствование бесступенчатых ТВМ. Причем, в первую очередь, трансформаторов механического типа, в которых отсутствует преобразование энергии.

Различают две разновидности бесступенчатых преобразователей: непрерывные и импульсные. К непрерывным трансформаторам относят, главным образом, фрикционные вариаторы. В импульсных трансформаторах вращающий момент подается на выходной вал в виде импульсов переменной амплитуды. Кроме того бесступенчатые ТВМ бывают автоматические, т.е. обладающие внутренним автоматизмом, способностью самостоятельно адаптироваться к внешней нагрузке и регулируемые, которые требуют регулировки извне.

Фрикционные вариаторы относятся именно к регулируемым ТВМ. А это означает, что потребуется отбор мощности на регулирующие устройства, управление вариатором. Кроме этого у фрикционных вариаторов есть еще один недостаток. Передача мощности в них осуществляется касательными силами, с помощью которых можно передать на порядок меньший вращающий момент, чем с помощью нормальных сил при тех же габаритах.

Существуют конструкции импульсных трансформаторов, обладающие внутренним автоматизмом. Но импульсные трансформаторы создают высокие знакопеременные нагрузки на детали трансмиссии, что снижает их долговечность, поэтому они до сих пор не нашли широкого применения в конструкциях АТС.

Таким образом, необходимо сосредоточить исследования на создании бесступенчатого ТВМ механического типа, который бы мог передавать нагрузку нормальными силами, т.е. на создании зубчатого бесступенчатого трансформатора. Запатентовано множество конструкций зубчатых бесступенчатых передач, но, судя по тому, что эти конструкции до сих пор не применяются серийно в трансмиссиях, пока такие разработки не увенчались успехом.

ЛИТЕРАТУРА

1. Раскин В., Самохин В. Мирный автомат. Прогнозы сбываются? // Автомобиль и сервис. – 2006. – №2. – С. 8-10.

2. Савченко А. Будущее за автомобилями с комбинированным приводом // Автостроение за рубежом. – 2008. – №4. – С. 2-4.

3. Achtgang-Automatikgetriebe zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs / Wagner G. [et al.] // ATZ. – 2007. – Nr. 6. – S. 512-519.

4. Evolution to the seven-speed automatic transmission 7G-Tronic plus / Dorfschmid J. [et al.] // ATZ. – 2010. – No. 10. – P. 20-25.

5. ZF Develops 9-Speed Automatic Transmission for Passenger Cars. Press-release / ZF Friedrichshafen AG. – 2011-06-07.

INTERNATIONAL SOUNDING BALLOON PROJECT

(МЕЖДУНАРОДНЫЙ ПРОЕКТ ПО СОЗДАНИЮ ШАРА-ЗОНДА)

Daniel Sors Raurell UPM-LEEM, Barcelona, Spain, danisors@gmail.com Miguel ngel de Frutos Carro UPM, Madrid, Spain, astromaf@gmail.com Alejandro Monlen de la Lluvia Jord LEEM, Madrid, Spain, alexmonleon@gmail.com (Мадрид, Испания) ABSTRACT – Sounding balloons constitute an energy-saving and cost-effective platform for conducting a wide range of experiments at high altitudes, and an excellent tool for science and technology education. The International Sounding Balloon Project‘ aims to establish an international network of university students to increase awareness on sounding balloon experimentation, share results and flight opportunities. Based on the experience gathered through several national campaigns, the tracking system, data procedures and flight protocols will be standardized. The lessons learnt on every campaign will be systematically organized to allow a continuous improvement as a result of this international cooperation system. This manuscript will review the rationale behind this initiative, highlighting the potential of an international and interdisciplinary sounding balloon campaign for capacity building, science and technology education and research of the atmosphere. Finally, it will describe the development achieved so far and the roadmap for establishing a broader international cooperation.

I- INTRODUCTION

Sounding balloons offer access to high altitudes up to 40Km where a lot of knowledge can be acquired cost-effectively by means of different experiments. This project pretends to expand this platform to students from all around the world by creating a network of teams.

The project consists on high altitude sounding balloon flights, with a duration long enough to have a sufficient path to be tracked by many teams from different locations. A tracking system is standardized and will be accessible to every interested team in order to normalize and unify data procedures. Additionally, an internet server is created to interconnect teams and to organize each sounding balloon mission according to each place. All flight data is shared and uploaded live to the server so as to follow the sounding balloon during the entire flight by all the participating teams.

Wind predictions will establish group of teams from different locations in each mission and weather conditions will shape possible launch places. All information acquired will help future projects in order to improve continuously as a result of this international cooperation system. Moreover, many different experiments proposed by each participating team or university can be carried out in order to involve as many study fields as possible. Regarding to institution and university interests and based on the experience gathered on previous national campaigns there is a considerable potential in the stratosphere and a lot to be done.

This manuscript reviews the rationale behind this initiative, highlighting the potential of an interuniversity and interdisciplinary sounding balloon campaign for capacity building, science and technology education and research of the atmosphere. Finally, it will describe the development achieved so far and the roadmap to establish a broader cooperation.

II- OBJECTIVES

The main objectives to be achieved are:

- Create an international network of interested students and institutions.

- Develop an internet based platform to interconnect teams and to develop missions.

- Standardize basic systems and procedures.

- Expand a database with all kind of information related to missions.

- Mission development and performance.

- Mission conclusions and educational purposes.

III- GUIDELINE

III.I- INTERNATIONAL NETWORK

Setting-up a network of interested students and institutions is the first step to be done as the core of the project is the international cooperation.

It is very important to reach as many potential interested students and institutions worldwide as possible because this will assure a good number of people and infrastructure involved in the project.

Any contact facility with this purpose such as university mailing lists, student organizations or scientific meetings for instance, should be taken into account. Students and institutions can then create and join into teams according to their university and area of origin, expanding a network of teams. Each of them should be structured into specific task sub-teams with their own objectives and responsibilities with one or two team leaders or organizers in charge of the smooth running of missions.

The enrolment of teams from different countries all around the world will be the starting point of the International Sounding Balloon Project.

III.II- INTERNET PLATFORM

The second step of the project consists on providing the necessary platform to enable the development of missions.



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 6 |
Похожие работы:

«№16 (28) апрель 2011 г Пищевая промышленность Содержание: РУБРИКА: РЕЕСТР МЕРОПРИЯТИЙ 2 ВЫСТАВКИ, КОТОРЫЕ ПРОЙДУТ С 10.05.2011 ПО 31.07.2011: 2 РУБРИКА: НОВОСТИ ГОССТРУКТУР 3 ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ РЕГУЛИРОВАНИЮ И МЕТРОЛОГИИ: 3 РУБРИКА: ОБЗОР РОССИЙСКОЙ И ЗАРУБЕЖНОЙ ПРЕССЫ 7 ШКОЛЬНОЕ МОЛОКО 7 №16(28) апрель 2011 г. Рубрика: Реестр мероприятий ВЫСТАВКИ, КОТОРЫЕ ПРОЙДУТ С 10.05.2011 ПО 31.07.2011: Название выставки Дата проведения Место проведения ПИЩЕВАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ Региональная...»

«ФГБОУ ВПО “Сибирский государственный технологический университет” Лесосибирский филиал при поддержке Администрации г. Лесосибирска, КГАУ Красноярский краевой фонд поддержки научной и научно-технической деятельности и Лесосибирского Управления Росприроднадзора Экология, рациональное природопользование и охрана окружающей среды Сборник статей по материалам III Всероссийской научно-практической конференции с международным участием школьников, студентов, аспирантов и молодых ученых 14-15 ноября...»

«ГРОЗНЕНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НЕФТЯНОЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ имени академика М.Д. МИЛЛИОНЩИКОВА АКАДЕМИЯ НАУК ЧЕЧЕНСКОЙ РЕСПУБЛИКИ КНИИ им. Х.И. ИБРАГИМОВА РАН КАЗАХСКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ им. АЛЬ-ФАРАБИ ФИЗИКО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ МЕТАЛЛОВ И СПЛАВОВ НАН УКРАИНЫ ИННОВАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ В ПРОИЗВОДСТВЕ, НАУКЕ И ОБРАЗОВАНИИ II Международная научно-практической конференции 19-21 октября 2012 г. Сборник трудов Том 2 ГРОЗНЫЙ – 201 II Международная научно-практическая конференция...»

«Federal Agency on Education State Educational Establishment of Higher Professional Education Vladimir State University ACTUAL PROBLEMS OF MOTOR TRANSPORT Materials Second Interuniversity Student’s Scientific and Technical Conferences On April, 12.14 2009 Vladimir Edited by Alexander G. Kirillov Vladimir 2009 Федеральное агентство по образованию Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования Владимирский государственный университет АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ...»

«Научно-издательский центр Социосфера Факультет бизнеса Высшей школы экономики в Праге Факультет управления Белостокского технического университета Пензенская государственная технологическая академия Информационный центр МЦФЭР Ресурсы образования СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ СОВРЕМЕННОГО ОБЩЕСТВА Материалы II международной научно-практической конференции 1–2 июня 2012 года Пенза – Прага – Белосток 2012 УДК 316.33 ББК 60.5 С 69 С 69 Социально-экономические проблемы современного общества:...»

«Конференция Организации Объединенных Наций по торговле и развитию Доклад о мировых инвестициях, 2010 год Обзор Инвестиции в низкоуглеродную экономику Юбилейный двадцатый выпуск Организация Объединенных Наций Конференция Организации Объединенных Наций по торговле и развитию Доклад о мировых инвестициях, 2010 год Обзор Инвестиции в низкоуглеродную экономику Организация Объединенных Наций Нью-Йорк и Женева, 2010 год Примечание Выполняя в системе Организации Объединенных Наций функцию...»

«Качество знаний 2. Воронин Ю. Ф., Матохина А. В. Моделирование влияния причин возникновения дефектов на качество отливок // Литейщик России, 2004. № 8. C. 33–37. 3. Воронин Ю. Ф., Бегма В. А., Давыдова М. В., Михалев А. М. Автоматизированная система повышения эффективности обучения студентов вузов и технологов литейных специальностей // Сборник КГУ: Материалы международной научно-технической конференции, 2010. С. 237–244. 4. Воронин Ю. Ф., Камаев В. А., Матохина А. В., Карпов С. А. Компьютерный...»

«1 МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ Учреждение образования Белорусский государственный технологический университет ИЗДАТЕЛЬСКОЕ ДЕЛО И ПОЛИГРАФИЯ Тезисы докладов 78-й научно-технической конференции профессорско-преподавательского состава, научных сотрудников и аспирантов (с международным участием) Минск 2014 2 УДК 655:005.745(0.034) ББК 76.17я73 И 36 Издательское дело и полиграфия : тезисы 78-й науч.-техн. конференции профессорско-преподавательского состава, научных сотрудников и...»

«1п1егпа*10па1 81а1181|са1 С1а881Яса110п •{зеазез апс1 Р1е1а*ес1 Неа11И РгоЫетз Тети Веу181оп Уо1ите 2 1п8(гисиоп тапиа! \Л/ог1с1 Неа11Ь Огдап12а11оп бепеуа 1993 Международная статистическая классификация болезней и проблем, связанных со здоровьем Десятый пересмотр Том 2 сборник инструкций Выпущено издательством Медицина по поручению Министерства здравоохранения и медицинской промьшшенности Российской Федерации, которому ВОЗ вверила вьшуск данного издания на русском языке Всемирная организация з...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ УКРАИНЫ ДОНЕЦКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ИНФОРМАТИКА И КОМПЬЮТЕРНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ 2005 Сборник трудов первой международной студенческой научно-технической конференции 15 декабря 2005 года Донецк 2005 ДонНТУ СОДЕРЖАНИЕ Приветственное слово Секция 1. Мониторинг окружающей природной среды Аверин Е.Г., Федяев О.И. АНАЛИЗ ВРЕМЕННЫХ РЯДОВ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ЗАГРЯЗНЕНИЯ АТМОСФЕРНОГО ВОЗДУХА МЕТОДОМ АРПСС Анненкова М.В., Падалко С.И. ОЦЕНКА ДОЛИ ТРАНСГРАНИЧНОГО...»

«Казанский (Приволжский) федеральный университет Научная библиотека им. Н.И. Лобачевского Новые поступления книг в фонд НБ с 12 по 29 июля 2014 года Казань 2014 1 Записи сделаны в формате RUSMARC с использованием АБИС Руслан. Материал расположен в систематическом порядке по отраслям знания, внутри разделов – в алфавите авторов и заглавий. С обложкой, аннотацией и содержанием издания можно ознакомиться в электронном каталоге 2 Содержание Сельское и лесное хозяйство. Неизвестный заголовок...»

«МАШИНОСТРОЕНИЕ –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– скопа. Это техническое решение позволит расширить функциональные возможности сканирующей зондовой микроскопии. ЛИТЕРАТУРА 1. Springer Handbook of Nanotechnology / ed. By B. Bhushan. Berlin : Springer – Verlag, 2004. – 1222 p. 2. Миронов В.Л. Основы сканирующей зондовой микроскопии. – М. : Техносфера, 2004. –144 с. 3. Головин Ю.И. Введение в нанотехнику. – М. : Машиностроение, 2007. – 496 с. 4. Кобаяси Н....»









 
2014 www.konferenciya.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Конференции, лекции»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.