WWW.KONFERENCIYA.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Конференции, лекции

 

Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 8 |

«СБОРНИК ДОКЛАДОВ 57-й международной молодежной научно-технической конференции МОЛОДЁЖЬ – НАУКА – ИННОВАЦИИ, посвященной 200-летию транспортного образования в России 25–26 ноября 2009 ...»

-- [ Страница 1 ] --

Федеральное агентство морского и речного транспорта

Федеральное государственное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«Морской государственный университет имени адмирала Г. И. Невельского»

СБОРНИК ДОКЛАДОВ

57-й международной молодежной

научно-технической конференции

«МОЛОДЁЖЬ – НАУКА – ИННОВАЦИИ»,

посвященной 200-летию транспортного образования в России 25–26 ноября 2009 г.

Том 1 Владивосток 2009 УДК 656.6.08 (06) Сборник докладов 57-й международной молодежной научно-технической конференции «МОЛОДЕЖЬ – НАУКА – ИННОВАЦИИ», посвященной 200 летию  транспортного  образования  в  России, 25–26 ноября 2009 г.: в 2 т. – Владивосток: Мор. гос. ун-т, 2009. – Т. 1. – 261 с.

В сборнике содержится 140 доклаов курсантов и студентов, аспирантов и молодых ученых 17 высших учебных заведений и научно-исследовательских институтов Дальневосточного федерального округа, Москвы, Санкт-Петербурга и стран Азиатско-Тихоокеанского региона.

В первый том сборника вошли 78 работ курсантов, студентов, аспирантов и молодых ученых 7 секций конференции, относящихся к техническому и естественно-научному направлениям исследований.

Редакционная коллегия:

секция 1 – канд. физ.-мат. наук

, доцент Акмайкин Д.А.

секция 2 – д-р техн. наук, профессор, заслуженный деятель науки и техники РФ Кича Г.П.

секция 3 – д-р техн. наук, профессор Веревкин В.Ф.

секция 4 – канд. техн. наук, профессор Глушков С.В.

секция 5 – канд. техн. наук, доцент Громашева О.С.

секция 6 – д-р техн. наук, профессор Степанец А.В.

секция 7 – канд. техн. наук, доцент Монинец С.Ю.

Ответственный редактор – канд. биол. наук Андреева И.В.

©   Морской государственный университет ISBN им. адм. Г.И. Невельского,

ПЛЕНАРНЫЕ ДОКЛАДЫ

МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА

ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ XX И НА РУБЕЖЕ ХХI ВЕКОВ

Зеленцов Владилен Васильевич д.и.н., профессор каф. экономики морского транспорта Института управления транспортом Морской государственный университет им. адм. Г.И. Невельского, г. Владивосток История освоения и развития Дальнего Востока россиянами уходит своими корнями в далекое прошлое. Но она, начиная с XVII в. и до наших дней, всегда была связана с морским транспортом. И это понятно. Территория Дальнего Востока омывается шестью морями: Восточно-Сибирским, морем Лаптевых, Чукотским, Беринговым, Охотским, Японским. Первые три составляют Восточный сектор Арктики, последние входят в Дальневосточный морской бассейн. По многообразию физико-географических и гидрометеорологических условий моря Дальнего Востока являются наиболее сложными для мореплавания.

Несмотря на достаточно яркую и насыщенную историю развития отечественного судоходства и его береговой инфраструктуры, которая только официально охватывает период более трех веков, окончательное оформление морского транспорта в самостоятельную отрасль страны произошло лишь в 1939 г.

Суровым испытанием для морского транспорта страны стали годы Великой Отечественной войны, в ходе которой ему был нанесен общий ущерб в 4,5 млрд руб. После окончания войны техническое состояние флота в целом, значительной части причального фронта и перегрузочного оборудования портов, судоремонтной базы отрасли оценивалось как неудовлетворительное. В трудном положении в этот период находились и предприятия морского транспорта Дальнего Востока. Именно поэтому с 1946 г. объективно были открыты качественно новые страницы истории морского транспорта.

На основании анализа развития морского транспорта Дальнего Востока во 2-й половине XX в. можно выделить следующие периоды, которые в своей основе сопоставимы с общей историей отрасли в масштабах страны.

I период - 1946 - 1970 гг. Становление морского транспорта дальневосточного бассейна как ведущей транспортной отрасли региона. В этом периоде довольно четко можно выделить два этапа:

- первый этап (1946 - 1959 гг.), связанный с послевоенным восстановлением отрасли региона и развитием ее структуры;

- второй этап (1960 - 1970 гг.). Его главной особенностью было техническое перевооружение флота, портов, судоремонтных заводов и совершенствование транспортного процесса в целом.

Первый этап был обусловлен не только необходимостью восстановления и воспроизводства основных производственных фондов флота и береговых предприятий, но и возрастающим объемом перевозок и переработки грузов в портах как на традиционных, так и на совершенно новых, возникших в результате завершения Второй мировой войны, направлениях в районы Южного Сахалина и Курильских островов.

Второй этап был связан с объективной необходимостью реконструкции имевшейся материально-технической базы морского транспорта, которая в силу физического и морального износа не соответствовала к тому времени наметившейся тенденции роста потребностей народного хозяйства страны в перевозках в дальневосточном бассейне. И если для первого этапа рассматриваемого периода характерной чертой были экстенсивные факторы роста и использования флота в морских пароходствах бассейна, то в 1960-е гг. этого периода началось интенсивное строительство крупными сериями судов для быстрого развития флота с минимальными затратами. Но по своим характеристикам новый флот незначительно отличался от существующего.



II период - 1971-1990 гг. Наибольшее развитие морского транспорта Дальнего Востока.

Период связан с укреплением материально-технической базы флота и берега на качественно новой основе активного использования достижений научно-технического прогресса, с широкой оптимизацией работы флота, портов, смежных предприятий других транспортных отраслей народного хозяйства и совершенствованием организации труда с целью значительного повышения ее производительности. Прежде всего, надо оценить то, что суда, которые пополняли флот морских пароходств Дальнего Востока в этот период, имели принципиально новые конструкции, устройства и механизмы. Большинство судов этого поколения строились по новым проектам, которые соответствовали международным стандартам, что позволило им по своим качественным и количественным характеристикам стать конкурентоспособными в мировом судоходстве. В результате морские пароходства бассейна начали успешно конкурировать на мировом фрахтовом рынке, в том числе в линейном судоходстве во всей акватории Тихого океана. Об этом убедительно свидетельствуют тенденции изменения в структуре перевозок.

Если 1970 г. каботажные перевозки составляли 44,7 % общего объема перевозок отечественным флотом дальневосточного бассейна и 55,3 % составляли загранперевозки, то уже в 1978 г. каботажные перевозки снизились до 36 %, а загранперевозки возросли до 64 %. При этом в составе загранперевозок увеличилась доля перевозок грузов между иностранными портами.

В то же время в условиях полной централизации системы управления морским транспортом страны сохранялись внутрирегиональные диспропорции в развитии флота и портов, что негативно отражалось на работе по совершенствованию общих транспортно-технологических систем. Кроме того, существовали и межведомственные барьеры на стыках взаимодействия морских торговых портов со смежными предприятиями других видов транспорта.

Решению проблемы улучшения взаимодействия всех элементов транспортной системы, которая влияла на эффективность организации смешанных перевозок, в значительной степени способствовали созданные в 1978 г. на Дальнем Востоке на базе морских торговых портов транспортные узлы нового типа.

Транспортные узлы обеспечивали обеспечивали выполнение основных, операций по обработке грузопотоков, способствовали улучшению взаимодействия разных видов транспорта. В них, в конечном счете, фокусируются интересы всех субъектов рыночнотранспортных услуг. С этой точки зрения их возрождение на новой основе являлось закономерным и обоснованным.

III период - 1991 - 2000 гг. Период вхождения морского транспорта Дальнего Востока страны в условия рыночных отношений. Этот период связан с почти трехкратным падением объемов перевозок флотом пароходств дальневосточного бассейна, значительным сокращением переработки грузов в большинстве портов и выпуска продукции судоремонтными заводами, что было вызвано в основном издержками приватизации предприятий морского транспорта и кризисными явлениями в экономике страны.

В то же время в сложных условиях переходного периода к рыночным отношениям морские пароходства и торговые порты региона к началу XXI в. сохранили необходимый потенциал для стабилизации своей производственно-финансовой деятельности и постепенного наращивания производственных мощностей и объемов транспортной продукции, с целью не только возвращения ранее утраченных позиций в этих направлениях, но и выхода на более достойные рубежи.

При выработке дальнейшей стратегии переходных процессов для отдаленных территорий необходимо отчетливо понимать, что для России путь на Дальний Восток и Север объективен и неизбежен. Наряду с важнейшими факторами геополитического, военно-стратегического и транспортного значения основной социально-экономической предпосылкой дальнейшего освоения и устойчивого развития этих территорий объективно являются природные ресурсы. Но уровень хозяйственного освоения Дальнего Востока и граничащих с ним районов Восточной Арктики находится в прямой зависимости от эффективности морской деятельности в этом регионе, главным инструментом которой является флот.

Основная цель экономической реформы на морском транспорте заключалась в формировании различных форм собственности на основе разгосударствлении и приватизации. Но развитие рыночных отношений в отрасли только на этой основе, без создания необходимых условий для свободной хозяйственной деятельности предприятий, не могло привести и не привело к достаточно быстрым положительным результатам в производственной деятельности. Более того, неоправданно ускоренная приватизация морских пароходств, портов и судоремонтных заводов, проведенная в условиях общего экономического спада, повлекла, негативные результаты в этом направлении. Приватизация и акционирование не привели и к созданию к исходу XX века нормальной конкурентной среды на рынке морских транспортных услуг и появлению достаточного количества эффективных собственников в дальневосточном бассейне страны.

Именно поэтому дальнейший процесс разгосударствления и приватизации собственности на морском транспорте, как Дальнего Востока, так и России в целом должен был осуществляться более взвешенно: с учетом реальной стоимости основных фондов, принципа социальной справедливости, использования лучшего собственного опыта и опыта приватизации зарубежных морских организаций, с большей ориентацией на региональные особенности.





Производственные связи морского транспорта гораздо шире, чем во многих других отраслях. Продолжая производственный процесс всех отраслей народного хозяйства, морской транспорт оказывает большое влияние на экономику страны в целом и каждого ее региона, в том числе на экономику Дальнего Востока, где морской транспорт, с учетом его географического положения и природных факторов, играет особенно заметную роль. В условиях Дальневосточного бассейна становится наиболее важным то, что по многим техникоэкономических показателям морской транспорт превосходит другие его виды: самая большая единичная грузоподъемность транспортных средств, практически неограниченная пропускная способность морских путей, сравнительно малые капитальные вложения и затраты на перевозку 1 т груза. В результате морские перевозки, особенно на дальние расстояния, становятся и самыми дешевыми. Именно на эту цель и направлена предпринимательская деятельность в сфере морского транспорта, тем более что разгосударствление значительной части морского транспортного комплекса и создание условий для конкуренции ведут к необходимости создания сети малого и среднего бизнеса.

Распад Советского Союза оказал значительное влияние на геополитическое положение России, на возможности развития ее экономики в целом и внешнеэкономической деятельности в том числе. К началу 1992 г. в России осталось 10 из имеющихся в СССР 17 морских пароходств, 35 из 70 морских торговых портов, 13 из 34 судоремонтных заводов отрасли.

Благополучие морского транспорта СССР базировалось на двух основных элементах. Вопервых, на достаточно жестком контроле за грузовой базой со стороны государства; вовторых, на хорошо оснащенном и постоянно обновляемом флоте. Обе эти позиции оказались в значительной степени утраченными.

Анализ и оценка реального состояния морского транспорта страны привели к разработке и принятию Программы возрождения торгового флота России на 1993-2000 гг. Основной целью программы было воссоздание целостной и эффективной системы морского транспорта России, которая способна обеспечить потребность страны и каждого ее региона во внутренних и внешнеторговых перевозках.

Однако результаты реализации этой целевой программы в целом, а также всех ее региональных составляющих по итогам ее первого этапа оказались в пределах 30 % выполнения от запланированных объемов инвестиций по всем источникам финансирования. Это в итоге привело к необходимости в августе-октябре 1996 г. существенной корректировки программы и продления сроков ее реализации до 2005 г., в том числе по флоту и ряду береговых объектов Дальневосточного бассейна.

Наиболее важные аспекты этой программы по Дальневосточному бассейну были также включены в «Федеральную целевую программу экономического и социального развития Дальнего Востока и Забайкалья на 1996-2005 гг.». Наряду с указанными программами, связанными с возрождением и развитием морского транспорта России и ее Дальнего Востока, позже была принята другая федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)», в состав которой вошла подпрограмма « Морской транспорт». Таким образом, была обеспечена непрерывность процесса развития морского торгового флота региона и всей его береговой инфраструктуры.

Сложившиеся к началу XXI века тенденции в развитии отечественного морского флота способствовали возрастанию иностранного влияния на рынке транспортных услуг России, в том числе и в зоне дальневосточного бассейна. Это привело к усилению зависимости от иностранных перевозчиков, увеличению расходов на оплату фрахта, сокращению валютных поступлений в страну и в конечном счете к снижению роли отечественного морского транспорта в обеспечении экономической безопасности государства. Основными причинами, определившими негативные тенденции в состоянии и развитии флота России, стали чрезмерно высокий уровень налогообложения, неконкурентоспособные условия окупаемости инвестиционных проектов при строительстве судов в России и за рубежом, недостаточность административно-правовых форм государственного регулирования деятельности морского транспорта.

Исследование зарубежного опыта в области государственного регулирования показывает, что многие морские державы на протяжении уже многих лет реализуют свою государственную стратегию в области судоходства за счет различных методов и форм государственного регулирования, которые позволяют им иметь торговый флот, обеспечивающий защиту их политических и экономических интересов.

К сожалению, анализ основных показателей и факторов экономической безопасности морского транспорта страны, включая регион Дальнего Востока, показывает, что государственная политика России в этом направлении в 1990-е гг. не была адекватной сложившейся ситуации. Именно поэтому, учитывая особую роль морского транспорта в системе экономической безопасности страны, важно уже в ближайшие годы обеспечить в рамках государственной политики решение достаточно конкретных задач.

Они заключаются в повышении конкурентоспособности отечественных судоходных компаний, в позитивном влиянии на развитие перспективных внутренних и внешних грузопотоков, определяющих загрузку флота и портов, в создании более благоприятных условий в системе налогообложения и в реализации федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.), включая ее составляющую по Дальневосточному бассейну.

Следует отметить, что морская деятельность по обеспечению экономической безопасности страны должна осуществляться в комплексе с проведением конкретных мер по обеспечению собственной безопасности морского флота, связанной с особенностями водной стихии. Этот вывод обусловливает анализ историко-экономических аспектов аварийности флота морских пароходств Дальневосточного бассейна. Совершенно ясно, что безопасность морской деятельности включает безопасность мореплавания, поиск и спасание на море, защиту и сохранение морской среды и обеспечивается соблюдением соответствующих норм международного права и российского законодательства, а также государственным контролем над выполнением классификационных требований к техническому состоянию и годности судов, их оснащению и обеспечению, подготовке и сертификации судовых экипажей и соответствующих береговых служб обеспечения.

Успешная производственная деятельность предприятий морского транспорта России всегда зависела от степени решения социальных проблем и обеспеченности квалифицированными специалистами всех уровней. В период проведения рыночных реформ эти аспекты не утратили своей актуальности. Что касается системы подготовки кадров и повышения их квалификации для флота и береговых предприятий морского транспорта Дальнего Востока, то в основе она была сформирована к середине 1970-х гг. и продолжала совершенствоваться без принципиальных изменений весь период 1980-х гг. Она позволяла обеспечивать необходимыми специалистами все предприятия отрасли в регионе.

Однако условия работы и развития морского транспортного комплекса России и ее Дальнего Востока, которые сложились в период вхождения в рыночную экономику, обусловили необходимость существенной реорганизации всей системы подготовки кадров, прежде всего специалистов высшего и среднего уровней. В результате в 1990-е гг. была внедрена принципиально новая система непрерывного многоуровневого морского образования.

В период рыночных реформ, как и прежде, кадровая политика остается тесно связанной с политикой социальной, в решении проблем которой появились свои сложности. Они обусловлены свертыванием социальных программ предприятий и снижением уровня социальной защищенности наемных работников.

Таким образом, исследование истории отечественного морского транспорта Дальнего Востока во 2-й половине XX в. и начале XXI в. показывает, что он играл и продолжает играть важную роль в жизни государства. Морской транспорт для России был и остается стратегической отраслью и должен пользоваться соответствующей государственной поддержкой, в том числе в границах реализации федеральных программ возрождения и развития торгового флота страны.

Одной из главных задач при формировании стратегии государственного регулирования деятельности транспорта является создание условий для поддержания такого уровня развития всех видов транспорта, который позволит при любых условиях удовлетворить основные потребности экономики и населения в перевозках, в том числе в чрезвычайных ситуациях.

При этом необходимо обеспечить противостояние внутренним и внешним угрозам, снижающим экономическую безопасность транспорта.

К основным внутренним угрозам, затрагивающим интересы морского транспорта России и ее Дальнего Востока в период 1990-х гг. и начала 2000-х гг., относятся следующие:

- ухудшение управляемости транспортной системой страны;

- высокая степень износа производственных фондов;

- дефицит пропускных и провозных способностей отдельных транспортных коммуникаций, в том числе морских портов и причалов;

- недостаточная координация взаимодействия различных видов транспорта;

- падение уровня научно-технического потенциала и результативности научно-исследовательских работ по причине сокращения их финансирования.

Что касается внешних угроз, также снижающих уровень экономической безопасности транспортной системы страны в целом, ее регионов и отдельных видов транспорта (в том числе морского транспорта), то к ним в анализируемый период правомерно отнести следующие:

- снижение спроса на грузовые и пассажирские перевозки из-за кризисного состояния экономики страны;

- сокращение транзитных перевозок грузов зарубежных стран по территории России;

- недостаточное развитие транспортной инфраструктуры для осуществления экспортноимпортных операций;

- значительная зависимость от зарубежных поставок транспортных средств как следствие отставания отечественного транспортного машиностроения;

- низкий уровень государственной системы отечественного протекционизма для отечественных перевозчиков;

- возникновение транспортных коридоров вне России, но с целью отвлечения транспортных потоков с российских коммуникаций.

На быстрейшее устранение всех этих негативных факторов внутренних и внешних угроз экономической безопасности транспортной системы Российской Федерации и должна была быть в значительной степени направлена государственная транспортная политика в целом и государственная морская политика в частности, в том числе и в регионе Дальневосточного бассейна.

Трудно назвать другую такую сферу хозяйственной деятельности, как морское судоходство, которая охватывала бы весь земной шар и имела столь важное значение не только для развития международных экономических связей, но и обеспечения национальной безопасности страны. Однако эта важная сфера деятельности морского флота всегда была сопряжена с обеспечением и собственной безопасности, прежде всего безопасности мореплавания.

Несмотря на внедрение в практику судоходства самых передовых достижений науки и техники, использование при строительстве судов новейших технологий, в море продолжают происходить трагедии. Ежегодно в мире десятки судов по различным причинам терпят аварии, тонут, наконец - просто исчезают. Гибнут сотни людей.

В зависимости от обстоятельств все морские происшествия можно разделить на определенные группы:

– вызванные сложными гидрометеорологическими условиями;

– связанные с ошибками судоводителей или столкновением с неизвестными, надводными и подводными, предметами;

– обусловленные ошибками при маневрировании на ограниченном пространстве;

– и наконец, самые сложные, связанные со смещением грузов, их самовозгоранием и взрывами.

К этим причинам аварийных ситуаций необходимо добавить неполадки с судовыми энергетическими установками, рулевой системой, неадекватной реакцией на радиосообщения, а в некоторых случаях и морской терроризм, проще говоря – элементарное пиратство.

Правда, современные наследники буканьеров XVII века, вдохновленные подвигами Френсиса Дрейка и Джона Хокинса, действуют географически не столь масштабно, но в последние годы тоже стали серьезной проблемой для безопасности судоходства, особенно в Индийском океане вблизи берегов Самали.

Но и поучительная история аварийности как отечественного, так и всего мирового торгового флота, а также современное пиратство – это отдельные темы. Но эти негативные явления справедливо волнует морскую общественность, которая требует от ведущих морских держав более конкретных и эффективных действий и сокращению аварийности, и по искоренению пиратства.

При этом необходимо отметить, что анализ аварийности мирового флота в период – 2000гг. показывает, что одной из основных причин наиболее крупных 15 морских катастроф, в каждой из которых погибло более 80 человек, является человеческий фактор. Жертвами этих 15 морских катастроф стало более 4600 человек.

К сожалению, продолжаются аварии и на флоте судоходных компаний дальневосточного бассейна. Только в январе 2007г. была допущена посадка на грунт на внутреннем рейде порта Таранто (Италия) теплохода «Челябинск» дальневосточного морского пароходства; в Японском море в условиях хорошей видимости произошло столкновение теплохода «Пионер Холмска» Сахалинского морского пароходства с транспортным рефрижератором «Татарстан» (судовладелец «Востоктранссервис»); при выходе из порта Петропавловск-Камчатский контейнеровоз «Капитан Артюх» Дальневосточного морского пароходства значительно уклонился от линии створ, коснулся грунта и получил пробоину в районе машинного отделения, которое было затоплено.

Все три аварии были связаны с навигационными ошибками, которые были допущены командным составом указанных судов.

Анализ этих и многих других аварий с флотом судоходных компаний дальневосточного бассейна, как, впрочем, и всех других морских бассейнов страны обусловливает постановку следующих вопросов. Как свести к минимуму основную причину аварийных ситуаций – человеческий фактор? Почему при реальном совершенствовании организаций обучения и повышения квалификации плавсостава отмечается слабый уровень подготовки судовых специалистов?

Но при всей своей важности человеческий фактор не всегда был и остается решающим.

Люди часто бессильны против устаревания техники. Ошибки, вызванные усталостью экипажей, опасны, но они преодолимы при разумной организации. От усталости же корпуса судна, обусловленной его возрастом, единственной кардинальной формой спасения является вывод судна из состава действующего флота и его списание. Нельзя допускать чтобы истинным виновником многих происшествий и аварий становилась экономическая целесообразность использования старого тоннажа, т. е. закон получения прибыли любой ценой.

За последние годы в России проводятся важные целевые мероприятия, направленные на совершенствование механизма государственного управления функционированием и развитием морского транспорта. Одним из них является формирование законодательной базы, отвечающей современным требованиям. Без этого невозможно преобразование отечественной морской транспортной системы в эффективную, высокодоходную отрасль, отвечающую международным стандартам в организационном и техническом отношениях, конкурентоспособную на мировом транспортном рынке, полностью обеспечивающую потребности страны в морских внешнеторговых, транзитных каботажных (в том числе арктических) перевозках грузов и пассажиров, а также обеспечение экспорта транспортных услуг.

К нормативно-правовым документам, определяющих государственную политику в области морского транспорта прежде всего относится: «Морская доктрина РФ на период до 2020 года», утверждённая Указом Президента РФ 27 июля 2001 года. В рамках этой доктрины и была разработана федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)».

Проектом новой федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» потребность в инвестициях из федерального бюджета на только развитие портовой инфраструктуры ДВ бассейна оценивается в 74 млрд. рублей (42% от инвестиций в портовую инфраструктуру страны). Кроме того, ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года» предусматривает финансирование в развитие портовой инфраструктуры в 2010-2013 годах - 6,1 млрд. рублей.

Средства федерального бюджета будут направляться на развитие портов, обеспечивающих основной прирост перевозок экспортно-импортных и транзитных грузов и на реконструкцию объектов федеральной собственности портов, являющихся базовыми для обеспечения жизнедеятельности Северо-Восточных районов Дальневосточного региона.

Основные объемы перевалки внешнеторговых и транзитных грузов на бассейне планируется обеспечить за счет развития портов Восточный, Ванино, Пригородное и Де-Кастри.

В порту Владивосток планируется создание современного пассажирского комплекса, рассчитанного на одновременную обработку трех круизных судов длиной до 350 метров.

Пропускная способность комплекса до полумиллиона туристов в год. Развитие порта Находка сдерживается ограниченной городской застройкой территорией и недостаточными глубинами у причалов. Планируется решить за счет выноса линии существующих причалов более чем на 50 метров в море.

Планируется реконструкция портов, обеспечивающих жизнедеятельность регионов, не имеющих сухопутной связи с основной территорией страны. (Холмск, Магадан, Петропавловск-Камчатский, Анадырь). В настоящее время эти порты имеют очень малую загрузку, но являются базовыми для организации «северного завоза» и эффективность их работы прямо влияет на стоимость этой, финансируемой из бюджета операции. Реализация этих мероприятий позволит увеличить к 2015 году грузооборот дальневосточных портов до 145 млн. тонн.

Важным аспектом подъема морского статуса российского государства является развитие собственного флота. Многие российские суда ходит под иностранным флагом. В последнее время идет процесс обновления флота, но создается он в основном на иностранных верфях.

Продолжается старение отечественных судов, находящихся под юрисдикцией России, в том числе в судоходных компаниях Дальнего Востока.

В марте 2007 года Президентом России подписан указ о создании Объединенной судостроительной корпорации. Приоритетными направлениями деятельности корпорации и ее дочерних обществ, станут разработка, производство, поставка, обслуживание, ремонт и утилизация судостроительной техники военного и гражданского назначения. Документ также предусматривает учреждение трех 100-процентных ОСК, в том числе ОАО «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта» (Владивосток).

Дальнейшая интеграция морской отрасли России в мировой рынок морских перевозок должна сопровождаться модификацией национальной судоходной политики, ориентированной на решение задачи по ведению эффективной конкурентной борьбы с иностранными судовладельцами за российский рынок, где акцент должен быть смещен в сторону грузов российской внешней торговли. Одновременно должны проводиться активные действия на всех внешних рынках, включая Азиатско-Тихоокеанский регион, с целью получения для российского морского флота определенных ниш для перевозки грузов.

В настоящее время складывается новая система регулирования социально-трудовых отношений. В основу её положен принцип социального партнерства, который предполагает необходимость налаживания нормального взаимодействия главных субъектов рыночных отношений - работодателей и наемных работников. В этой ситуации кадровая политика должна быть тесно связана с социальной политикой, которая призвана создавать каждому человеку условия, позволяющие ему своим трудом, предприимчивостью обеспечивать собственное благосостояние.

Кадровая политика на морском транспорте в годы рыночных реформ, как и прежде, направлена на подготовку и переподготовку специалистов всех уровней для флота и береговых предприятий отрасли. Но наибольшие сложности в этот период возникли с подготовкой и использованием квалифицированных специалистов на морском флоте, что связано в основном со старением и численным сокращением состава флота пароходств и уменьшением объемов морских перевозок, появлением новых коммерческих судоходных компаний, вынужденным уходом значительной части отечественного торгового флота под иностранные флаги. Это обусловливает необходимость совершенствования системы профессионального обучения и повышения квалификации кадров плавсостава, включающей внешнее и внутрифирменное обучение, для приведения уровня квалификации моряков, прежде всего комсостава судов, в соответствие с требованиями международных конвенций и формированием требуемого уровня профессионализма в соответствии с изменяющимися экономическими, технологическими и социальными условиями.

Литература 1. Зеленцов В.В. Морской транспорт Дальнего Востока во второй половине XX века. Владивосток:

Дальнаука, 2003. - 237с.

2. Зеленцов В.В. Морской транспорт Дальнего Востока в системе экономической безопасности государства (исторические аспекты) //Транспортное дело России. - 2005. - Выпуск№3. - с.126–129.

3. Конталев В.А. Отечественный торговый флот в период с 1946 по 1985 гг.: история развития, техническая политика СССР. - Владивосток: ДВГУ, 2000. - 110 с.

4. Луговец А.А. Морской флот в транспортной системе России. - М.: «Дека», 2003. - 336 с.

5. Зеленцов В.В. Вопросы периодизации развития морского транспорта Дальнего Востока во второй половине XX века // Проблемы транспорта Дальнего Востока: материалы шестой международной научно–практической конференции. – Владивосток: МГУ им. адм. Г.И. Невельского, 2005. - с. 39–40.

СОЦИАЛЬНО-КУЛЬТУРНАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ

НА МОРСКОМ ТРАНСПОРТЕ

Института социально-политических проблем управления Морской государственный университет им. адм. Г.И. Невельского, г. Владивосток Первое в истории русского мореходства кругосветное плавание 1809 г., совершенное экипажами шлюпов «Надежда» и «Нева» под командованием Ивана Фёдоровича Крузенштерна и Юрия Фёдоровича Лисянского, открыло новые перспективы политического, экономического, научного и социально-культурного развития нашей страны.

Известно, что экспедиция, основной целью которой было расширение торговоэкономического пространства, превзошла все ожидания: был сделан существенный вклад в науку, в частности, начинает развиваться океанография. На карту мира были нанесены новые острова, проливы, рифы, мысы, уточнены координаты целого ряда островов, сделаны изменения в морских картах. Велись наблюдения за морскими течениями, температурой и плотностью воды на глубинах до 400 метров, а так же за приливами и отливами. Позже Крузенштерном был составлен «Атлас южных морей», который стал практическим руководством для российских мореплавателей в Тихом океане и южных широтах.

Проект был успешным, и он дал мощный импульс для становления жизненно-важной для государства отрасли, 200-летие которой мы отмечаем в этом году.

Помимо экономических и политических задач, развитие морского транспорта тесно сопряжено с развитием международных отношений. Отсюда проистекает необходимость в выработке важных механизмов межкультурного взаимодействия.

Очевидным является то, что русский моряк за пределами своей страны становится ее представителем. По его поведению судят о государстве в целом, о нас - россиянах, об уровне нашей культуры и образовании.

История сохранила сведения о том, что такие морские офицеры, как Н. П. Резанов, В. М. Головнин, Ф. П. Врангель, Ф. П. Литке, Ф. Ф. Матюшкин были прекрасно образованны, проводили научные исследования, знали несколько иностранных языков, а также проявляли незаурядные художественные дарования. Граф Николай Петрович Резанов, вызывал восхищение в светском собрании в Сан-Франциско своей игрой на скрипке, которую везде возил с собой.

В настоящее время, в условиях развития современной России и в связи с целями, определяющими государственную политику в XXI веке, все настойчивее ставится вопрос о морально-нравственном и социально-культурном воспитании подрастающего поколения. Не маловажен он и для курсантов морских вузов, которые должны быть достойными продолжателями традиций Российского флота.

В конце 90-х гг. ХХ века начинает активно развиваться специализированная область общественной практики – социально-культурная деятельность. Появляются научные лаборатории. Во многих университетах страны была открыта соответствующая специальность.

Содержание, назначение и способы реализации социально-культурной деятельности основываются на важнейших потребностях общественного и личностного развития. Социально-культурная деятельность выполняет ряд важнейших функций, востребованных современным обществом.

развивающая функция - развитие и самовоспитание личности, ее социальное самоутверждение;

информационно-просветительная - формирование интеллектуальных качеств, стимулирование самообразования, приобретение определенной системы знаний, получение необходимой информации, обновление знаний;

нормативная - формирование общегуманистических нравственных качеств, социализация личности через усвоение условий окружающей среды, способов и образцов социального поведения и действий, ориентирование в знаниях, нормах и ценностях группы, коллектива, организации, территориальной общности, в которые входит индивид;

коммуникативная - диалог культур, раскрытие достижений национальных и региональных культурных ценностей; межличностное общение, формирование культуры деловых и неформальных отношений, культуротворческая (преобразовательная) - освоение ценностей культуры, вовлечение личности в процесс создания ценностей культуры, в различные формы художественного, технического, социального творчества культуроохранная – создание условий для сохранения национального и мирового культурно-исторического наследия.

рекреативная - формирование празднично-обрядовой и игровой культуры, обеспечение зрелищно-развлекательного досуга для восстановления физических и интеллектуальных сил человека, гармонизации психики через организацию различных видов рекреационноразвлекательной деятельности, среди которых наиболее важное значение имеют, свободное межличностное общение, игра, восприятие развлекательных зрелищ и любительское художественное исполнительство [3].

Через эти функции реализуются культуросозидающие возможности общества и происходит культурно-творческое развитие личности. Полноценная реализация этих функций возможна только высококвалифицированными специалистами, которые обучены современным социокультурным технологиям.

Ведущими вузами в этом направлении сейчас являются Московский государственный университет культуры и искусства, а также С. – Петербургский Гуманитарный университет профсоюзов. В Морском государственном университете им. адм. Г. И. Невельского с года эта специальность была открыта. Обучаются студенты - будущие менеджеры социально-культурной сферы. Их профессия в нашем регионе приобретает особый смысл и направление, т.к. наш край включен в систему морского транспорта и находится на пересечении международных отношений стран азиатско-тихоокеанского региона. В нашем городе проводится культурная политика по реализации межкультурной коммуникации.

Не менее важна социально-культурная работа и на морском транспорте, непосредственно на судах в среде экипажа.

В советское время была такая должность – политрук, которая существовала и на морских судах. Политрука часто называли «лекарем» человеческих душ. В его задачи входило социально-политическое воспитание членов экипажа, работа по разъяснению государственной политики, а также проведение бесед, посвященным великим датам. (этот день в Российской Федерации отмечается 11 сентября - День специалистов органов воспитательной работы (День замполита и политрука).

В постсоветский период много говорилось о недостатках подобной формы политического и культурно-просветительского воспитания, о его излишней идеологизации, отсутствии творческо-развивающих и рекреационно-воспитательных форм культурно-досуговой деятельности, которые способствовали бы развитию личности, снятию психофизического напряжения у членов экипажа, находящихся длительное время в весьма ограниченном жизненном пространстве.

На современном этапе задача специалиста, осуществляющего социально-культурную деятельность на морском транспорте, создать условия для сбалансированной социокультурной работы, где должное внимание будет уделено потребностям личностного развития членов экипажа, а также достойное внимание к национально-историческому наследию страны и региона.

В связи с этим хочется вспомнить слова первого правителя русских колоний на Аляске Фёдор Петрович Литке, который в 1826 г. отправляясь в кругосветное плавание, напутствовал свой экипаж такими словами: «Помните, что мы идем в кругосветный вояж, что за нами далеко и надолго останется Россия, что с флагом нашим на «Сенявине» мы несем славу, честь, величие и гордость дорогой родины. И я уверен, что вы будете высоко держать честь нашего военного флота».

Литература 1. Киселева, Т.Г. Социально-культурная деятельность [Текст]: учебник / Т.Г. Киселева, Ю.Д. Красильников. – М.: МГУКИ, 2004. С. 95–109.

2. Новикова, Г.Н. Технологические основы социально-культурной деятельности [Текст] / Г.Н. Новикова.– М.: МГУКИ, 2004. С. 67–82.

3. Первушина, О.В. Социально-культурная деятельность (теоретические основы) [Текст]: учеб. пособие / О.В. Первушина. Барнаул: Изд-во АГИИК, 2002. С. 56–67.

СЕКЦИЯ

БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЕПЛАВАНИЯ

ОСОБЕННОСТИ ПЕРЕВОЗКИ АВТОМОБИЛЕЙ НА СОВРЕМЕННЫХ

СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫХ СУДАХ

Морской государственный университет им. адм. Г.И. Невельского, г. Владивосток По своему назначению суда морского флота разделяются на транспортные, служебновспомогательные и технического флота. Основным звеном является транспортный флот, классификация которого в настоящее время производится по роду перевозимого груза. Учитывая известное выражение «груз создает судно», можно утверждать, что характеристики груза и грузопотока обусловливают параметры и тип транспортных средств.

Транспортная классификация обычно предусматривает разделение всей совокупности грузов на определенные категории, классы, подклассы, род, вид и подвид.

Рассмотрим такой вид груза, как подвижная техника. Для перевозки автомобилей зачастую используются неспециализированные суда. Особенно это наблюдалось в Дальневосточном бассейне. Автомобили перевозились на сухогрузах, контейнеровозах, даже на рыболовных судах. Погрузка осуществлялась с помощью береговых кранов, или грузовых устройств, находящихся на судне, что приводило к проблематичным и не быстрым грузовым операциям, автомобили ставили на любое свободное место на палубе, наваривали конструкции. В качестве креплений использовались синтетический трос и рычаг-скрутка.

Индивидуальная схема крепления легкового автомобиля Из-за того что автомобили устанавливались на не совсем пригодных для этого местах и на открытой палубе, возникали проблемы порчи груза, были случаи когда автомобили било волнами, перетирались и лопались синтетические тросы, что приводило к столкновениям.

В отличии от неспециализированных судов, Современный автомобилевоз представляет собой необычайное в конструкторском плане судно, обеспечивающем очень быструю погрузку, выгрузку автомобильной техники своим ходом через аппарели на несколько палуб-пантусов и обеспечены стационарными средствами крепления, рассчитанными на достаточный запас прочности и надёжности крепления этих подвижных средств.

По внешнему виду и по способу погрузки и разгрузки они больше похожи на плавучие многоэтажные гаражи, чем на обычные суда. При погрузке автомобили въезжают на такое судно обычно через бортовые лацпорты и разъезжаются по палубам с помощью внутренних аппарелей. Используемые для трансокеанских перевозок автомобилей большие суда могут принять на десять своих грузовых палуб от 3 до 4 тыс. легковых автомашин средних размеров. Самое большое судно такого типа было построено в 1974 г. в Японии, на это судно можно погрузить 6 тыс. легковых автомобилей. Погрузка судов для перевозки автомобилей может производиться одновременно по кормовой, бортовым и реже носовой грузовым рампам. Каждый автомобиль заводится на судно или сходит с него своим ходом. Суда для перевозки автомобилей имеют очень большую высоту надводного борта, еще большую, чем у контейнеровозов и судов с горизонтальной погрузкой. Контейнеры, трейлеры (грузовые автоприцепы), автомобили и другие подобные грузы занимают при погрузке значительно больший объем, чем сравнительно плотно уложенные генеральные грузы в трюмах обычных сухогрузных судов. Однако эти особенности специализированных судов и соответственно больший расход материалов на их постройку с избытком перекрываются выигрышем от увеличения провозной способности вследствие сокращения затрат времени на проведение грузовых операций. Высокорасположенные грузы, размещаемые преимущественно на грузовых палубах, лежащих выше ватерлинии, а также на верхней палубе, при качке судна подвергаются воздействию значительных инерционных сил. Для предотвращения связанных с этим неприятных последствий на современных контейнеровозах и судах с горизонтальной погрузкой применяются успокоители качки. Они представляют собой устройства, противодействующие вынужденным колебаниям судна, возбуждаемым волнами, и удерживающие судно в положении, близком к прямому. Различают успокоители качки двух принципиально различных типов: бортовые управляемые рули и жидкостные успокоительные цистерны. Бортовые управляемые рули могут действовать только на ходу судна, так как для возникновения усилий, препятствующих его наклонениям, рули должны обтекаться набегающим потоком воды.

Сложный механизм управления обеспечивает ежеминутно такой угол отклонения рулей в нужную сторону, чтобы создавался момент, противодействующий крену судна при качке.

Даже при сильном волнении крен у судов, оборудованных бортовыми управляемыми рулями, не превышает 5.

Намного проще по конструкции жидкостные успокоительные цистерны. Жидкость (чаще всего вода, а в некоторых случаях жидкое топливо) может свободно перетекать в успокоительной цистерне, простирающейся от борта до борта.

Принцип действия успокоительной цистерны заключается в том, что колебания жидкости в ней отстают по фазе от колебаний самого судна, и жидкость всегда перемещается на борт, противоположный наклонению, уменьшая тем самым крен судна при качке.

Грузовая палуба автомобилевоза похожа на огромную многоэтажную парковку. Как уже было упомянуто, эти суда оснащены стационарными средствами крепления автомобилей, это как правило с крюками и талрепом, что позволяет быстро и надежно зафиксировать автомобиль. В палубе имеются отверстия с рымами, за которые фиксируются крюки тросов, которые обеспечивают быструю и надежную фиксацию.

На неспециализированных судах эту роль выполняют наваренные рымы на палубе, или первое что попадется под руку, например леер.

Так же на грузовой палубе автомобилевоза имеется специальная разметка, что то вроде разметки на автомобильной дороге, это позволяет быстро и без суеты поставить автомобиль на указанное место.

В процессе погрузки участвуют подгонщики автомобилей, люди занятые креплением (как правило, один сзади, другой спереди), а так же человек, занятый контролем въезда. Команда, по которой разрешается въезд на указанное место осуществляется свистком.

К сожалению литературы по этой теме практически нет, в качестве дипломной работы, мною будет представлен фильм, в котором будет четко отражена погрузка на специализированном судне-автомобилевозе. Посмотрев этот фильм, можно будет увидеть, что грузовые работы производятся быстро и качественно, что за сохранность груза, его владелец может не беспокоиться, автомобили будут надежно закреплены и доставлены до места назначения.

АНАЛИЗ УПРАВЛЯЕМОСТИ СИСТЕМЫ ОПЕРАТОР-СУДНО

Морской государственный университет им. адм. Г. И. Невельского, г. Владивосток

Научный руководитель: к.т.н., доцент Фадюшин С.Г.

Анализ аварий и инцидентов на море, произошедших за последние 30 лет, привёл к постепенному отходу международного морского сообщества от одностороннего подхода, сфокусированного на технических требованиях к конструкции и оборудованию судна. Этот анализ заставил обратить внимание на тот подход, в котором признаётся роль человеческих факторов в безопасности на море, а оператор-судоводитель и судно рассматриваются как единая система [1].

Под термином «человеческий фактор» в настоящей работе понимается научнотехническая категория, включающая в себя следующие субъективные факторы:

психологические качества морского специалиста как личности;

уровень профессиональной подготовки;

опытность морского специалиста.

По статистическим данным Федерального агентства морского и речного транспорта на долю этого фактора приходится около 80 % различных коллизий в судоходстве.

Динамику движения судна можно задать известными из теории корабля дифференциальными уравнениями [2]:

Человеческий фактор и судно, или перечисленные субъективные факторы и дифференциальные уравнения движения судна (1) и (2), образуют систему оператор-судно. Результаты анализа управляемости этой системы изложены в данной статье.

Моделирование крупномасштабных сложных технических систем, какими являются системы типа оператор-судно, является задачей огромной сложности. Это объясняется рядом причин, из которых можно выделить следующие:

затруднено количественное описание поведения субъектов, входящих в систему (операторов-судоводителей);

существенную роль в системе играют недетерминированные (случайные, стохастические) процессы;

неотъемлемой частью таких систем являются процессы принятия решений человеком, зависящие от психологических особенностей субъекта.

Приступая к моделированию системы оператор-судно, её необходимо рассматривать как человеко-техническую систему с двумя главными компонентами: человек и судно. При этом необходимо учитывать, что главным звеном в сложной цепи рассматриваемой системы является оператор-человек, с его субъективными факторами. Действительно, аварии с морскими судами показывают, что ни автоматизация, ни оснащение их современными приборами управления не гарантируют полной безопасности движения. Основной причиной аварий являются субъективные («человеческие») факторы.

Вопросу влияния субъективных факторов на управление движением судна посвящено немало исследований. Однако, до сих пор этот вопрос остается малоизученным. Попрежнему остаётся актуальной проблема выявления и оценки основных навигационных факторов, которыми руководствуется оператор-судоводитель, например, при расхождении с другими судами.

Прежде всего, для определения основных навигационных факторов необходимо разложить сложное плоское движение (движение судна в плоскости горизонта) на два простых:

вращательное (по линии пеленга) и поступательное (по линии, перпендикулярной линии пеленга). В результате будет получена следующая система уравнений, слагаемые которой обозначены так, как это принято в пропорциональной навигации [3]:

где D скорость изменения дистанции между объектами;

Vц скорость объекта маневра;

Vc скорость маневрирующего объекта;

угол поворота линии пеленга;

угол упреждения;

D дистанция между объектами;

скорость поворота линии пеленга.

Величины, входящие в (3), характеризуют взаимное перемещение маневрирующего объекта и объекта маневра и поэтому могут использоваться в качестве основных навигационных факторов.

Для количественной оценки динамики изменения текуri щих навигационных факторов относительно заданной эталонной ситуации каждый из них представлен в навигационном rt r0, и характеризуется среднестатистическими данными навигационных факторов, обеспечивающих нормативные критерии r0 при расхождении судов. Тогда расхождение между ri и r0 покажет рассеивание текущей ситуации, которое также представлеРис. 1.

можно рассчитать по формуле (4):

где ri текущее значение i-го фактора;

r0 заданное значение i-го фактора;

i средняя квадратическая погрешность i-го фактора;

угол между ri и r0, выраженный во временной мере.

Для каждого из факторов определяются статистические зависимости где r угол перекладки руля.

Для зависимостей (5) находятся коэффициенты корреляции, которые определяются в функции от времени по минимальной выборке. Затем строится диаграмма коэффициентов корреляции (диаграмма управляемости системы оператор-судно) и по ней путём сравнения с эталонной диаграммой производится оценка основных навигационных факторов конкретного оператора-судоводителя.

На рис. 2 показана одна из таких характерных диаграмм.

Коэффициент корреляции Рис. 2. Диаграмма управляемости системы оператор-судно Анализ диаграмм, полученных в ходе эксперимента, для различных категорий операторов-судоводителей позволил сделать следующие выводы:

1. При управлении движением судна оператор-судоводитель использует свои индивидуальные (субъективные) факторы, которые зависят от его опытности. Как правило, опытный оператор использует в качестве основных факторы, характеризующие скорость изменения дистанции, курсового угла и пеленга.

2. В начальной стадии маневрирования оператор-судоводитель, очевидно, произвольно выбирает факторы для руководства и поэтому в начале как бы не имеет перед собой четкой цели, о чём говорит неустойчивый характер кривых, изображенных на диаграмме. Этот этап, который условно можно охарактеризовать как этап формирования принятия решения, по времени занимает больше половины от всего процесса. Именно на этом этапе формируются последующие управляющие действия в виде угла перекладки руля, приводящие к определённому результату.

3. В некоторый момент (точка А на рисунке 2) оператор-судоводитель, возможно, «переосмысливает» ситуацию и выбирает в качестве основных те факторы, которые позволяют ему достичь поставленной цели. Об этом свидетельствует пересечение кривых коэффициентов корреляции на оси абсцисс диаграммы в точке А.

4. После «правильного» выбора и «исправления» ситуации в сторону эталонной оператор придерживается выбранных факторов до окончания процесса. Об этом говорит плавный вид кривых на рисунке после прохождения точки А.

5. Управляемость системы оператор-судно обеспечивается параметрами, которые характеризуют взаимное перемещение судна и объекта маневра. К этим параметрам можно отнести:

скорость изменения дистанции;

скорость изменения пеленга;

скорость изменения курсового угла;

скорость изменения курса судна (угловая скорость судна).

Такие параметры как дистанция, пеленг, курс судна и курсовой угол служат для установления эталонной ситуации, т. е. для контроля движения.

Основной вывод проведённого исследования заключается в том, что человеческий фактор играет важную роль в обеспечении безопасности плавания и его необходимо учитывать при управлении судном, рассматривая при этом оператора (судоводителя) и судно как единую систему оператор-судно.

Литература 1. Резолюция Ассамблеи ИМО А.849(20) – Кодекс проведения расследований аврий и инцидентов на море.

Дополнение 2. Руководство по расследованию человеческих факторов в авариях и инцидентах на море.

2. Справочник по теории корабля: В 3 т. Т.3. Управляемость водоизмещающих судов. Гидродинамика судов с динамическими принципами поддержания / Под ред. Я.И. Войткунского. - Л.: Судостроение, 3. Канн В.Л., Кельзон А.С. Теория пропорциональной навигации. - Л.: Судостроение, 1965. – 423 с.

УСТАНОВКА И АДМИНИСТРИРОВАНИЕ СУДОВЫХ

КОМПЬЮТЕРНЫХ СЕТЕЙ

Морской государственный университет им. адм. Г.И. Невельского, г. Владивосток Научный руководитель: к.т.н., доцент Фадюшин С.Г.

За последнее время способы информирования специалистов с помощью средств компьютерных коммуникаций коренным образом изменились. Если ранее подобные средства предназначались лишь для узкого круга специалистов и опытных пользователей, то теперь они рассчитаны на самую широкую аудиторию, в том числе и на судоводителей морского флота. Передача данных с помощью компьютеров, использование локальных и глобальных компьютерных сетей становятся столь же распространенным, как и сами компьютеры [1].

В настоящее время персональные компьютеры широко используются для создания локальных информационных судовых систем. Основой таких систем является судовая локальная компьютерная сеть, которая позволяет решать комплекс задач по управлению различными компонентами в сложной структуре морского судна. На базе судовых компьютерных сетей в конце 90-х годов стали создаваться корпоративные компьютерные системы.

Корпоративная компьютерная система это комплекс программного обеспечения, компьютерного оборудования и компьютерных сетей, предназначенный для автоматизации учрежденческой и хозяйственной деятельности конкретного предприятия или объединения, включая судоходные компании и морские суда. В свою очередь корпоративные информационные системы служат базой современных интегрированных информационных систем ходового мостика судна.

Пользователи судовых локальных компьютерных сетей должны иметь четкое представление о требованиях, предъявляемые к ним при работе в сети, т. к. стоимость элементов серьезного сетевого оборудования достаточно высока. Компьютерная сеть может быть создана самостоятельно силами экипажа по инструкциям методической литературы. Такая сеть позволит экипажу разрабатывать и согласовывать массу документов без их предварительной распечатки, вести учет всевозможной информации в единой базе данных.

Для обеспечения технической поддержки сетевых ресурсов необходимо иметь логическую и монтажную схему сети, спецификации на сетевое оборудование, перечень сетевых задач, списки пользователей и учитывать специфику прокладки среды передачи данных на судне. Необходимо, чтобы члены экипажа, назначаемые сетевыми администраторами, прошли обучение и аттестацию в учебном заведении или на соответствующих курсах.

Таким образом, судовые локальные компьютерные сети имеют большое значение не только для эффективного решения производственных задач отдельно взятой корпорации (судоходной компании), но также являются мощным средством в деле обеспечения безопасности мореплавания. Однако до сих пор этому важному для обеспечения мореплавания судна техническому компоненту уделялось недостаточное внимание в учебном процессе. В этой связи специалисты, приходящие на судно испытывают трудности по установке и администрированию судовых локальных компьютерных сетей. Кроме того, по данному вопросу имеется недостаточное количество учебной литературы. Поэтому компьютерным сетям необходимо уделять большее внимание в учебном процессе и включить изучение данной темы в дисциплину «Компьютерные технологии в судовождении» [2].

Литература 1. Гайсина Л. Ф. Сети ЭВМ и телекоммуникации: Учебное пособие. - Оренбург: ГОУ ОГУ, 2004. 160 с.

2. Фадюшин С. Г. Компьютерные технологии в судовождении: Учеб. пособие. Ч. 1, 2. - Владивосток:

ОСОБЕННОСТИ ПОГРУЗКИ У ВТП (ВЫНОСНОГО ТОЧЕЧНОГО

ПРИЧАЛА) В ЛЕДОВЫХ УСЛОВИЯХ

Морской государственный университет им. адм. Г.И. Невельского, г. Владивосток Особенности грузовых операции танкеров на Сахалинском шельфе Морские транспортировки грузов играют важную роль в обеспечении деятельности различных отраслей мировой экономики. В настоящее время осуществляется большое количество перевозок грузов наливом.

Однако мореплавание связано с определенной долей риска, последствием которого могут стать морские катастрофы и аварии, наносящие значительный ущерб окружающей среде и здоровью человека. Особенно велика степень риска при транспортировке наливных грузов ввиду их опасных свойств. Поэтому данный вид перевозок строго регламентирован международными документами и национальными правилами, которые предъявляют высокие требования к мерам безопасности по конструкции и оборудованию танкера, методам эксплуатации танкера и к профессиональной подготовке экипажа.

Морская статистика отмечает, что свыше 60% случаев гибели судов, аварий и аварийных происшествий происходит из-за нарушений правил транспортировки грузов, т.е. нарушения технологии морской перевозки грузов. Большинство из этих аварий произошло по причине неправильной погрузки, что свидетельствует об актуальности данной темы.

Подготовка танкера к перевозке нефтепродуктов включает в основном пять этапов:

1. подготовка грузового плана и технологической карты погрузок, 2. подготовку грузовых танков;

3. проверку непроницаемости трубопроводов грузовой и зачистной систем, клинкетов, механизмов, обслуживающих грузовые танки;

4. проверку технической исправности систем подогрева груза и газоотводной;

5. принятие общих мер по обеспечению безопасности грузовых операций.

Подготовкой грузового плана, а также технологической карты погрузки на судах, как правило, занимается старший помощник капитана. В наше время – время компьютерных технологий в помощь судоводителю приходят различные компьютерные программы, такие как Ship Manager (Рисунки 1.1, 1.2, 1.3). Данная программа позволяет рассчитать параметры остойчивости, рациональное распределение грузов и переменных запасов по длине судна, исключающее возникновение чрезмерных напряжений корпуса, наилучшую технологическую схему погрузки, позволяющую достичь сокращения продолжительности грузовых операций до минимума при условии обеспечения пожарной безопасности и многое другое. Программа работает в режиме оффлайн – не подключенном к датчикам в грузовых танках, применяется данный режим в основном для предварительных расчетов. Также, если установить датчики замеров пустот непосредственно в грузовые танки, то программа может работать в режиме онлайн – показывать параметры судна в реальном времени по ходу проведения грузовых операций, что в значительной мере облегчает работу грузового помощника.

Достоинства и плюсы этой программы заключаются в том, что она не только облегчает работу грузового помощника, но и значительно повышает точность данных, позволяющих существенно обезопасить процесс грузовых операций.

С помощью этой программы в ходе погрузки грузовой помощник сможет мгновенно получить информацию о поперечной и продольной прочности судна, диаграмме статической и динамической остойчивости, изгибающих моментах действующих на судно, процентное содержание груза и балласта в танках, и много другой полезной информации, дающей полную картину и контроль грузовой операции на судне. Такие типы программ разрабатываются ведущими инженерами индивидуально для каждого типа судна, учитывая все особенности в конструкции и характеристиках судна.

Для визуализации и для более полной наглядности размещения груза на экран дисплея в посту управления грузовыми операциями (ПУГО) выведена информация указывающая температуру, пустоты и давление в танках (Рисунок 2).

Схема поступления данной информации с грузовых танков на дисплей приведена на (Рисунке 3). Но, как и всякая техника, эта программа также требует контроля, поэтому предварительный грузовой план рассчитывается и при помощи судовой, грузовой документации.

1. Блок сбора информации с соответствующих источников (танков, системы инертного газа).

2. Блок преобразования информации и автоматических расчётов.

3. Рабочая станция, включающая в себя процессор, монитор и принтер 4. Блок, который предоставляет информацию об уровне балласта в танках и его температуру, осадку судна.

Погрузка у ВТП в ледовых условиях производится только на суда с носовым погрузочным устройством, так как использование этого способа позволяет избежать контакта грузового шланга со льдом. Основной опасностью при наличии льда в районе терминала является возможность смещения судна от своего нормального положения под воздействием массы льда. При смещении в сторону ВТП возникает опасность навала и повреждения конструкций, как танкера, так и причала. При смещении судна от ВТП возникает опасность создания чрезмерных нагрузок на швартове, его обрыв и обрыв грузового шланга. Другой опасностью работы в ледовых условиях является повреждение судовых конструкций при сильном сжатии ледовых полей.

Для предотвращения воздействия крупных полей на судно во время стоянки под грузовыми операциями организуется непрерывное наблюдение за состоянием и направлением дрейфа ледяного поля и эшелонированная околка льда с помощью ледоколов и судов обеспечения (Ice Management). Руководство операциями по околке льда в районе терминала осуществляет швартовный мастер или другое лицо, официально назначенное терминалом. Терминалы, эксплуатирующиеся круглогодично в районах интенсивного льдообразования, имеют специальное руководство по обеспечению безопасной работы терминала в ледовых условиях. Экипажи судов посещающих такие терминалы в зимнее время обязаны ознакомиться с данным руководством, а так же с руководством по взаимодействию с ледоколами, разработанным компанией – оператором ледокольных судов.

В зависимости от сложности ледовой обстановки линейные ледоколы раскалывают поля льда на удалении от терминала до пяти миль. Район работы ледоколов определяется исходя из направления дрейфа льда, его сплочённости и скорости дрейфа. Околка льда в непосредственной близости от терминала производится судами обеспечения. Основная цель околки – измельчение ледяных полей до минимально возможных размеров с целью предотвращения чрезмерного давления на корпус судна и смещения судна из его нормального рабочего положения.

При швартовке, в ходе погрузки и при отходе у ВТП могут возникнуть сложности, требующие повышенного внимания со стороны экипажа судна, а именно:

- Возможно перехлёстывание основного троса со швартовом, если перед швартовкой они находились, полностью или частично, на поверхности льда. Для освобождения троса может понадобиться шест с крюком и/или стопорный конец длиной 5-6 метров.

- Во время погрузки необходимо удерживать судно на швартове так, чтобы избежать чрезмерного бокового смещения относительно оси стрелы причала и диаметрали судна. При появлении эффекта «складывания» или значительного бокового смещения необходимо вернуть судно в его нормальное положение изменением оборотов работы ГД.

Если же этого не удаётся сделать только работой судовой пропульсивной установки, одно из судов обеспечения должно обеспечить удержание носовой оконечности судна, работая на упор или заведя буксирный трос на палубе бака. Судно, производящее околку льда у терминала, должно создавать разрежение в том районе, где это предпочтительнее для возвращения танкера в его нормальное рабочее положение.

Особое внимание следует уделить, если в случае возникновения ситуации требующей значительного изменения режима работы пропульсивной установки, принятия буксирного троса с судна обеспечения или других мероприятий, требующих повышенного внимания грузовые операции должны быть остановлены до тех пор пока судно не будет приведено в его нормальное рабочее положение.

После длительной работы машиной на задний ход возможно образование спрессованной ледяной подушки в кормовой оконечности судна, которая может служить препятствием во время отхода судна от причала после отшвартовки и создать опасность повреждения винто-рулевой группы танкера. В этом случае судно обеспечения должно предварительно разредить образовавшееся уплотнение льда. Отход судна необходимо производить, когда по корме судна создастся разряжение, достаточное для набора скорости заднего хода и безопасного отхода судна от причала.

Литература 1. Международная и судовая документация.

СИТУАЦИОННЫЙ МЕТОД ОЦЕНКИ НАВИГАЦИОННОЙ

БЕЗОПАСНОСТИ ПЛАВАНИЯ

Некрасов Сергей Николаевич, Прохоренков Андрей Александрович Санкт-Петербургский государственный университет водных коммуникаций, Научный руководитель: д.т.н., профессор Некрасов С.Н.

Навигационная безопасность является важнейшим качественным свойством процесса судовождения. Процесс судовождения представляет собой реализацию целенаправленного поведения качественно сложной организационно-технической системы судоходства. Эта система функционирует в условиях воздействия стохастических факторов, которые формируются изменяющимися навигационно-гидрографическими условиями, гидрометеорологическими условиями, а также зависит от состояния и управляемости самого судна, способности судоводителей оценивать обстановку и других особенностей.

Именно поэтому оценивать уровень навигационной безопасности даже в теоретическом плане сложно, тем более сложно управлять навигационными рисками практически. Изучению вопросов оценки навигационной безопасности плавания, в силу важности и актуальности данного вопроса посвящено достаточно много работ [1,2,3],однако в силу большой сложности рассматриваемой проблемы далеко не все вопросы удалось решить и в первую очередь вопросы оценки уровней навигационных рисков при плавании судов различных типов в сложных навигационных условиях.

В качестве основной характеристики оценки навигационной безопасности, очевидно, следует рассматривать вероятность появления опасной навигационной ситуации. Это объясняется стохастичностью проявления различных свойств организационно-технической системы судовождения с одной стороны и множеством состояний, характеризующих поведение этой системы с другой стороны.

Например, множество случайных факторов, порождаемых изменчивостью навигационно-гидрографических условий (НГУ) и гидрометеорологических условий (ГМУ) порождают изменение и, в некоторых случаях, ухудшение навигационной обстановки.



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 8 |
Похожие работы:

«ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ ХХXVIII САМАРСКОЙ ОБЛАСТНОЙ СТУДЕНЧЕСКОЙ НАУЧНОЙ КОНФЕРЕНЦИИ ЧАСТЬ I ОБЩЕСТВЕННЫЕ, ЕСТЕСТВЕННЫЕ И ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ 10 - 20 2012 АПРЕЛЯ ГОДА САМАРА 2012 МИНИСТЕРСТВО СПОРТА, ТУРИЗМА И МОЛОДЁЖНОЙ ПОЛИТИКИ САМАРСКОЙ ОБЛАСТИ ГБУ СО АГЕНТСТВО ПО РЕАЛИЗАЦИИ МОЛОДЕЖНОЙ ПОЛИТИКИ СОВЕТ РЕКТОРОВ ВУЗОВ САМАРСКОЙ ОБЛАСТИ САМАРСКИЙ ОБЛАСТНОЙ СОВЕТ ПО НАУЧНОЙ РАБОТЕ СТУДЕНТОВ ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ...»

«A38-WP/4 413 P/32 1/10/13 АС ССАМБЛЕ 38-Я СЕССИЯ ЕЯ Я ДОКЛ ЛАД ТЕХНИ ИЧЕСКОЙ К КОМИССИИИ ПО ПУНКТ ТАМ 35, 36, 37 И 38 ПО ОВЕСТКИ Д ДНЯ (Представл лено председ дателем Техн нической ком миссии) Прилагаемы доклад по пунктам 35 36, 37 и 3 повестки ый о 5, дня утвержден Технической комисс я н сией. Резоллюция 37/ рек комендуется для приняти пленарным заседанием ия м м. Примечание. После изъят настоящ П тия щего титул льного листа данный до а окумент сле едует поместит в соответ ть тствующий раздел...»

«Министерство образования и наук и Российской Федерации Уральский государственный экономический университет Политехнический институт Таджикского технического университета имени академика М. С. Осими Кафедра бухгалтерского учета и аудита УрГЭУ АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ РАЗВИТИЯ И СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ СИСТЕМЫ УЧЕТА, АНАЛИЗА И АУДИТА В СООТВЕТСТВИИ С МСФО И МСА Материалы III Международной научно-практической конференции (г. Екатеринбург, 18 октября 2013 г.) Екатеринбург 2013 УДК 657.1 ББК 65.052.2 А 56...»

«УДК 621. 391 Александров В.В., Сарычев В.А. DIGITAL AVATAR – Цифровое воплощение инфокоммуникационных систем Ключевые слова: инфокоммуникационные системы, техногнозис, цифровая цивилизация, техническое образование. Аннотация: В статье рассматриваются проблемы технического образования в России и за рубежом, тенденции развития цифрового посредника между человеком и машиной, а также цифрового техногнозиса инфокоммуникации. UDC 621. 391 Alexandrov V.V., Sarychev V.A. DIGITAL AVATAR – Digital...»

«Обзор мирового экономического и социального положения, 2011 год ВЕЛИКАЯ ЗЕЛЕНАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ РЕВОЛЮЦИЯ E/2011/50/Rev.1 ST/ESA/333 Департамент по экономическим и социальным вопросам Обзор мирового экономического и социального положения, 2011 год Великая зеленая техническая революция asdf Организация Объединенных Наций Нью-Йорк, 2012 год ДЭСВ Департамент по экономическим и социальным вопросам Секретариата Организации Объединенных Наций является важным связующим звеном между глобальной политикой в...»

«Министерство образования и наук и Российской Федерации Санкт-Петербургский государственный политехнический университет Неделя Науки СПбГПу Материалы научно-практической конференции с международным участием 2–7 декабря 2013 года ИнстИтут гуманИтарного образованИя Санкт-Петербург•2014 УДК 009 ББК 6/8 Н 42 Неделя науки СПбГПУ материалы научно-практической конференции c международным участием. Институт гуманитарного образования СПбГПУ. – СПб. : Изд-во Политехн. ун-та, 2014. – 415 с. В сборнике...»

«МИНИСТЕРСТВО СЕЛЬСКОГО ХОЗЯЙСТВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ МИНИСТЕРСТВО СЕЛЬСКОГО ХОЗЯЙСТВА РЕСПУБЛИКИ БАШКОРТОСТАН РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННЫХ НАУК РОССИЙСКИЙ ФОНД ФУНДАМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ БАШКИРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АГРАРНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ФУНДАМЕНТАЛЬНЫЕ ОСНОВЫ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ И ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ МОДЕРНИЗАЦИИ АПК (ФОНТиТМ-АПК-13) Часть II МАТЕРИАЛЫ ВСЕРОССИЙСКОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ...»

«ПРОБЛЕМЫ УСТОЙЧИВОГО РАЗВИТИЯ МЕЛИОРАЦИИ И РАЦИОНАЛЬНОГО ПРИРОДОПОЛЬЗОВАНИЯ Материалы юбилейной международной научно-практической конференции (Костяковские чтения) том I Москва 2007 РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННЫХ НАУК Государственное научное учреждение Всероссийский научно-исследовательский институт гидротехники и мелиорации имени А.Н.Костякова ПРОБЛЕМЫ УСТОЙЧИВОГО РАЗВИТИЯ МЕЛИОРАЦИИ И РАЦИОНАЛЬНОГО ПРИРОДОПОЛЬЗОВАНИЯ Материалы юбилейной международной научно-практической конференции...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РФ Брянский государственный технический университет МАТЕРИАЛЫ 67-Й СТУДЕНЧЕСКОЙ НАУЧНОЙ КОНФЕРЕНЦИИ БРЯНСК ИЗДАТЕЛЬСТВО БГТУ 2012 2 ББК 74.58 Материалы 67-й студенческой научной конференции: [Текст] + [Электронный ресурс] / под ред. И.Г. Чернышовой. – Брянск: БГТУ, 2012. – 671 с. – Режим доступа: http://www.elibrary.ru. Приведены результаты научных исследований, выполненных студентами на кафедрах и в лабораториях университета в течение 2011–2012 учебного года....»

«Общероссийская общественная организация Ассоциация медицинских сестер России Этический кодекс медицинской сестры России Разработан по заказу Ассоциации медицинских сестер России Составители: Иванюшкин А.Я., Доктор философских наук, кандидат медицинских наук Самойленко В.В., Заместитель директора ФГОУ СПО Санкт-Петербургский медико-технический колледж ФМБА России Рецензенты: Перфильева Г.М., Доктор медицинских наук, профессор Тихоненко В.А., Доктор медицинских наук, профессор Титовцева Т.П (...»

«Федеральное агентство по образованию Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования УФИМСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НЕФТЯНОЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ Филиал в г.Октябрьском ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ МЕЖВУЗОВСКОЙ НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ, ПОСВЯЩЕННОЙ 50-ЛЕТНЕМУ ЮБИЛЕЮ ФИЛИАЛА УФИМСКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО НЕФТЯНОГО ТЕХНИЧЕСКОГО УНИВЕРСИТЕТА В г.ОКТЯБРЬСКОМ 20 октября 2006 г. Том II Уфа 2006 УДК 378 (06) ББК 74.58 П 78 Редакционная коллегия: В.Ш.Мухаметшин (отв.редактор)...»

«Главные новости дня 11 марта 2014 Мониторинг СМИ | 11 марта 2014 года Содержание СОДЕРЖАНИЕ ЭКСПОЦЕНТР 11.03.2014 ВПК.name. Новости ВИАМ на конференции по неразрушающему контролю.8  Специалисты Всероссийского научно-исследовательского института авиационных материалов (ВИАМ) – главный научный сотрудник, доктор технических наук Виктор Мурашов и ведущий инженер-технолог Константин Сорокин – приняли участие в 20й Всероссийской научно-технической конференции Неразрушающий контроль и техническая...»

«В.А. Сластёнин президент Международной академии наук педагогического образования ПЕДАГОГИЧЕСКОЕ ОБРАЗОВАНИЕ: ВЫЗОВЫ XXI ВЕКА Доклад на международной научно-практической конференции Педагогическое образование: вызовы XXI века Москва, 16–17 сентября 2010 г. Москва–2010 Введение Одной из ведущих тенденций XXI столетия является осознание того, что и устойчивое развитие общества, и преодоление проблем, с которыми оно сталкивается, и возможность дать ответ на вызовы нового тысячелетия зависят от...»

«КОНТРОЛЬ ^m^^ стяпь Открытое акционерное общество Уральская Сталь ПРИКАЗ Новотроищс Об о р г а г ш з а ц н и п е р в о г о э т а п а 48-й Н а у ч н о - г е х и и ч е с к о й ки11фере11ЦШ1 м о л о д ы х работников Общества В целях привлечения молодых работников О А О Уральская Сталь)) (далее Общество), молодых работников предприятий, входящих в состав ООО УК М Е Т А Л Л О И Н В Е С Т, а также студентов Н Ф Н И Т У М И С и С, Г А О У СПО НПК к >^шстию в решении конкретных техничесхсих...»

«Конференция Торсионные поля и информационные взаимодействия - 2010. Краткий отчёт В.А.Жигалов zhigalov@gmail.com 28-29 сентября 2010 года в Тамбовском Государственном Техническом Университете состоялась II-я международная научно-практическая конференция Торсионные поля и информационные взаимодействия - 2010. В конференции приняли участие около 40 человек, были представлены 19 докладов. Отмечу наиболее яркие впечатления от конференции и отличия от предыдущей. Благодаря договору о стратегическом...»

«X Международная научно-техническая конференция Посвящается Году охраны НАУКА, ОБРАЗОВАНИЕ, окружающей среды в Российской ПРОИЗВОДСТВО Федерации В РЕШЕНИИ и Республике Башкортостан ЭКОЛОГИЧЕСКИХ ПРОБЛЕМ (ЭКОЛОГИЯ – 2013) X International scientific-and-technical conference “SCIENCE, EDUCATION, PRODUCTION IN SOLVING ENVIRONMENTAL PROBLEMS” (ECOLOGY-2013) Уфа / Ufa – 2013 1 2 ФГБОУ ВПО УФИМСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ (УГАТУ, УФА, РОССИЯ) ОБЩЕСТВЕННЫЙ СОВЕТ БАЗОВОЙ...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ Государственное учреждение высшего профессионального образования БЕЛОРУССКО-РОССИЙСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ Материалы научно-методической конференции, посвященной 45-летию БЕЛОРУССКО-РОССИЙСКОГО УНИВЕРСИТЕТА Могилев, 16 ноября 2006 г. Могилев 2007 УДК 378324(043.2) ББК 74.58 М34 Редакционная коллегия : д-р техн. наук, проф. И. С. Сазонов (гл. редактор) ; д-р техн....»

«Генеральная конференция GC(50)/23/Rev.1 Date: 20 September 2006 General Distribution Russian Original: English Пятидесятая очередная сессия Пункт 25 повестки дня (GC(50)/21) Доклад о взносах в Фонд технического сотрудничества на 2007 год 1. К 20 час. 00 мин. 19 сентября 2006 года 35 членов Агентства взяли обязательства по взносам в Фонд технического сотрудничества (ФТС) на 2007 год, как показано в таблице, содержащейся в приложении. 2. Предусматривается, что Конференция рассмотрит вопрос об...»

«Министерство образования и наук и Российской Федерации ФГБОУ ВПО Санкт-Петербургский государственный университет сервиса и экономики Сыктывкарский филиал ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ЭКОНОМИКИ И СФЕРЫ СЕРВИСА В РЕГИОНЕ Материалы VII Международной научно-практической конференции 01 февраля 2013 г. ТОМ II Сыктывкар 2013 УДК 332.1 (0,22) Печатается по решению Учного совета ББК 65.4 Сыктывкарского филиала ФГБОУ ВПО СПбГУЭ П (протокол № 6 от 30.04.2013) 78 Редакционная коллегия: Киросова Татьяна Александровна,...»

«Временный организационно-технический регламент проведения видеоконференции Основные понятия и определения. Видеоконференция - вид конференцсвязи, предназначенный для проведения заседаний Губернатора Свердловской области, Председателя Правительства Свердловской области, заместителей Председателя Правительства Свердловской области и членов Правительства Свердловской области, в режиме визуального и звукового сопровождения, организованный с помощью специальных технических средств (с использованием...»









 
2014 www.konferenciya.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Конференции, лекции»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.