WWW.KONFERENCIYA.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Конференции, лекции

 

Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |   ...   | 8 |

«СБОРНИК ДОКЛАДОВ 57-й международной молодежной научно-технической конференции МОЛОДЁЖЬ – НАУКА – ИННОВАЦИИ, посвященной 200-летию транспортного образования в России 25–26 ноября 2009 ...»

-- [ Страница 3 ] --

Для проведения анализа инерционных сил, влияющих на маневренные характеристики судна, в работе рассматривается маневр «Зигзаг Кемпфа», т.к. согласно резолюции 601(15), резолюции MSC.137(76), Explanatory notes to the standards for ship maneuverability (MSC/Circ.1053), он включен в программу ходовых испытаний при введении судна в эксплуатацию.

Рис. 2. Универсальная штормовая диаграмма Ю. В. Ремеза для больших глубин: —длина волны; V— скорость судна; q — курсовой угол бега волны Испытания на зигзаг начинаются с перекладки руля на заданный угол из первоначального положения его в диаметральной плоскости -. Затем, когда направление движения судна изменится на угол перекладки руля от первоначального -, руль перекладывается на заданный угол, на другой борт - (рис. 3). После этого заданный угол пера руля удерживается до тех пор, пока, курс судна не пройдет через исходный курс и изменится на заданный угол в противоположную сторону -.

В Стандарты включены два вида испытаний на зигзаг - 10°/10° и 20°/20°. В первом случае угол кладется на 10° любого борта и затем, когда направление движения изменится на 10°, перекладывается на такой же угол другого борта.

Во втором случае угол кладки руля и изменение направления движения составляют 20°.

Такой маневр является одним из основных, постоянно используемых судоводителями в практике эксплуатации судов и известен как одерживание. Под одерживанием понимается остановка вращения судна, совершающего поворот, с помощью перекладки руля на противоположный борт.

Наиболее важной информацией, полученной из этих испытаний, являются величины углов зарыскивания, время изменения курса судна на заданный угол - и время, необходимое на компенсацию зарыскивания -.

Были проведены три серии натурных испытаний при разной степени загрузки судна в каждой серии.

Результаты выполненных экспериментальных исследований показали, что время прохождения судном контрольных точек в каждом эксперименте из серии зависит от количества перевозимого груза. При сравнении расчетных и экспериментальных значений была обнаружена значительная погрешность результатов вычислений, которая при внесении суммарной поправки в расчеты существенно уменьшалась.

Ели рассматривать особенности движения наливных судов применительно к системам автоматической радиопрокладки (САРП), системам электронной прокладки (СЭП) и другим подобным, можно сделать следующее предположение: во всех подобных системах для проигрывания маневров расхождения вносятся коэффициенты, полученные при заводcких испытаниях полной загрузке и минимальном влиянии окружающей среды. Также такие системы не учитывают другие дополнительные факторы, влияющие на движение судна, такие например, как: степень загрузки, плотность груза, сила и направление морского волнения, сила ветра, течения и т.п. Используя приведенные в статье результаты описывающие движение судна при различных условиях, возможно, создать систему, позволяющую точнее рассчитывать маневр на существующем в настоящее время оборудовании, использую дополнительные данные для расчетов. Данные для рассматриваемой системы (координаты, скорость) возможно принимать с уже установленного на судне оборудования (судовая РЛС, GPS, лаг). Это позволяет существенно упростить создание и ввод в эксплуатацию предлагаемой системы, так как на судне не потребуется установка дополнительного оборудования.

В такой системе, изначально используются параметры движения судна, полученные при заводских испытаниях. В дальнейшем коэффициенты, описывающие траекторию движения судна, корректируются автоматически, каждый раз при изменении параметров, как судна (характера, массы груза и особенности загрузки), так окружающей среды. Для этого, танкеру необходимо совершить движение, отличное от прямолинейного, что в условиях эксплуатации судна неизбежно. Помимо более точного проигрывания маневра, такая система сможет показать будущую траекторию движения судна на экране, относительно окружающей обстановки. Изменение алгоритма расчета траектории производится в каждый момент времени, с учетом всех вышеперечисленных факторов, которые в течении рейса не могут оставаться постоянными. Такой метод способствует максимально достоверному расчету. Создание такой системы, увеличит безопасность мореплавания и позволит снизить вероятность морских и экологических катастроф.

Применение системы возможно на судах всех типов. В зависимости от комплектации ее стоимость составит от 10 до 50 тыс. долларов, что несомненно вызовет интерес судовладельцев.

АНАЛИЗ КРЕПЛЕНИЯ ПАЛУБНЫХ ЛЕСНЫХ ГРУЗОВ

Морской государственный университет им. адм. Г.И. Невельского, г. Владивосток В последнее десятилетие только на судах морского транспортного флота России ежегодно фиксируется в среднем более 60 аварийных случаев и наблюдаются тенденции их роста. Мировая статистика свидетельствует о том, что суда для перевозки лесных грузов, на долю которых приходится около 10% мирового объема морских перевозок, по количеству аварий опережают все без исключения типы судов, но при этом аварии крайне редко заканчиваются их гибелью: лесовозы опрокидываются и гибнут многократно реже, чем суда другого назначения.

Применительно к российскому флоту эта статистика справедлива только в части, касающейся повышенной аварийности лесовозов, а что касается низкой вероятности их гибели, то реальность жестко опровергает это заключение. В качестве подтверждения вышесказанного можно привести следующее: у причалов портов опрокинулись теплоходы "Паллада" и "Алга", в море только в последние годы с грузом леса на борту затонули теплоходы "Виктор Вихарев", "Вест", "Синегорье" и, наконец, "Кастор-1".



Кроме того, в течение двух недель декабря 2005 года шесть лесовозов с российскими экипажами, вышедшие из портов российского Дальнего Востока, потеряли вблизи северозападного побережья Японии палубный лесной груз, создав угрозу безопасности мореплавания и причинения вреда водной среде.

В осенне-зимний период 2006 года восемь судов, вышедших из российских портов и ведомые российскими моряками, сбросили палубный лесной груз на акватории Японского моря.

Причинами аварий лесовозов являются: использование устаревших, а порой и неприспособленных к лесным перевозкам судов, несовершенство нормативной базы, определяющей правила погрузки, крепления и перевозки леса на судах, низкий профессионализм и утрата экипажами судов накопленного опыта лесных перевозок, а также человеческий фактор и крайне неблагоприятные гидрометеорологические условия.

В ряде аварийных случаев сброс груза за борт и гибель судна были обусловлены нарушением существующих нормативных документов, определяющих правила погрузки, крепления и перевозки лесных грузов на судах. Однако во многих случаях аварии (в том числе и в портах) возникли при неукоснительном выполнении всех существующих нормативных требований. Примерами подобных аварий могут служить аварии лесовозов «Взморье», «Вяткалес» и «Ураллес» в портах и лесовозов «Тайганос», «Сунгари», «Сахалинлес», «Орехово – Зуево» и других судов на переходе.

Причинами большинства из перечисленных аварий являются недостаточная прочность конструкции крепления палубного груза, разрушение стензелей и разрыв найтовых.

Характерно, что большинство аварийных ситуаций вне зависимости от мест а их возникновения происходят по одной схеме:

возникновение крена => разрушение конструкций крепления груза => смещение палубного груза => резкое увеличение крена судна => самопроизвольный или регулируемый сброс палубного груза.

Таким образом, из всего вышесказанного можно сделать вывод, что существующие нормативные документы не обеспечивают должной безопасности при перевозке и креплении лесного палубного груза, в связи с чем было решено проанализировать некоторые существующие рекомендации по креплению палубного груза:

Целью данной работы является определение зависимости усилий, возникающих в найтовых, в зависимости от коэффициента трения между грузом (в данной работе рассматривается пакетированный лесной груз) и палубой.

Исходные данные:

максимальный угол крена, max = 31,5;

масса груза, m = 663,6 т;

координата ЦТ груза относительно ЦТ судна, Z = 3,85 м;

период бортовой качки, T = 25,2;

высота волны, hg = 21м (принята к расчетам максимально возможная в северной части Тихого океана);

координата ЦТ груза относительно ЦТ судна, Y =0;

масса груза, m = 663,6 т.

l b h = 18,75 15,36 6 - линейные размеры груза, f = 0,5; 0,45; 0,4; 0,35; 0,3; 0,25; 0,2; 0,25; 0,2;

0,15; 0,1; 0,05; 0 – коэффициент трения скольжения.

1) При бортовой качке на судно действуют силы инерции и тяжести, суммарную поперечную составляющую можно определить из:

Это усилие смещает груз и создает опрокидывающие моменты.

2) Минимальная суммарная составляющая сил инерции и тяжести, действующая по оси OZ, может быть определена из:

3) Расчет сил, действующих на судно, производится по формулам:

a(x,y,z) – продольное, поперечное и вертикальное ускорения;

a(x) = 3,078 м/с2;

a(y) = 5,427 м/с2;

a(z) = 3,483 м/с2;

Fw ( x) = 1,5 b h = 138, 24 - продольная сила ветрового давления;

Fw ( y ) = 1,5 l h = 168, 75 - поперечная сила ветрового давления;

Fs ( x) = p b h = 1806,336 - продольная сила удара волн;

Fs ( y ) = p l h = 2205 - поперечная сила удара волн;

p = 7,4 кН/м2 при высоте заливания < 0,6 м;

p = 19,6 кН/м2 при высоте заливания > 1,2 м.

В диапазоне величин заливания более 0,6 м и менее 1,2 м значения p определяются линейной интерполяцией.

Приведенные ниже величины поперечных ускорений включают составляющие сил тяжести, килевой качки и подъема груза на волне, параллельно палубе. Приведенные величины вертикальных ускорений не включают значений статического веса.

Основные данные ускорений рассматриваются применительно к следующим условиям эксплуатации:

- неограниченный район плавания;

- эксплуатационная скорость 15 узлов;

- отношение B/h >= 13 (B – ширина судна, h – метацентрическая высота).

Доля длины судна L Вертикальное в м/с Для судов, длина которых отличается от 100 м и скорость которых отличается от 15 узлов, величины ускорений корректируются коэффициентом, приведенным в таблице ниже.

Коэффициент корректуры ускорений в зависимости от L и v судна Длина, м Скорость, Дополнительно для судов, соотношение B/h у которых менее 13, величины поперечных ускорений исправляются коэффициентом, приведенным в таблице:

4) Усилия, возникающие в найтовых при бортовой качке • под действие опрокидывающих моментов:

hк = 6 м – расстояние по вертикали от палубы до верхней точки крепления найтова;

b = 15,36 м – ширина груза на палубе;

hg – расстояние по вертикали от палубы до середины груза;





hп – половина высоты площади парусности;

hз – половина высоты заливания;

1 = 45° – угол между поперечным найтовым и палубой.

Условно можно принять hп = hз = hg = половине высоты груза = 3 м.

• под действием сил, смещающих груз (расчеты ниже приведены для f = 0,5):

Из полученных значений Fн выбирается большее, которое и принимается за усилие, возникающее в найтовых при бортовой качке.

5) Усилия, возникающие в найтовых при килевой качке:

2= 45° – угол между продольным найтовым и палубой.

Зависимость усилия, возникающего в найтовах при килевой качке, Зависимость усилия, возникающего в найтовах при бортовой качке, от коэффициента трения Расчет усилий, действующих на монолитный груз на палубе (4м) Схема расчетов лес на палубе принимается как монолитный груз Таблица зависимости суммарной боковой нагрузки на трёх уровнях стензеля рсум 28,02 28,4 28,78 29,16 29,53 29,91 30,29 30,67 31,05 31,43 31, рсум 30,08 30,46 30,84 31,22 31,6 31,97 32,35 32,73 33,11 33,49 33,87 3, рсум 32,15 32,52 32,9 33,28 33,66 34,04 34,42 34,79 35,17 35,55 35, График зависимости суммарной боковой нагрузки от коэффициента трения Таким образом, на основании проведенных выше вычислений, мы увидели, что 3 рассмотренные методики обеспечивают безопасную перевозку лесного палубного груза при высоких коэффициентах трения, то есть когда груз перевозится в хорошую солнечную погоду. Однако при понижении коэффициента трения (в случае дождя, снега, обморожении) нагрузки в найтовых сильно увеличиваются, как видно на представленных выше графиках, что, возможно, и приводит к разрыву найтовых, деформации и разрушению стензелей и, как следствие, смещению палубного груза. Таким образом, главный вывод настоящей работы:

существующая нормативная база не обеспечивает надлежащей безопасной сохранной перевозки.

В связи с этим в МГУ имени адмирала Невельского на кафедре управления судном проводятся исследования по предложению принципиально новой схемы укладки и крепления лесного пакетированного палубного груза.

ПЛЮСЫ И МИНУСЫ ОБНАРУЖЕНИЯ СОСЕДНИХ СУДОВ

С ПОМОЩЬЮ РЛС И АИС

Ярощук Владислав Валерьевич, Хоменко Дмитрий Борисович Морской государственный университет им. адм. Г.И. Невельского, г. Владивосток Научный руководитель: к.ф.-м.н., доцент Акмайкин Д.А.

К судовым навигационным (радиолокационным станциям) РЛС предъявляют следующие требования: круговой обзор по азимуту, дающий возможность контролировать окружающую надводную обстановку в заданном радиусе действия. К характеристикам РЛС относятся: достаточная разрешающая способность измерения расстояний и точность измерения расстояний и направлений на обнаруживаемые объекты, наличие ориентации изображения отражаемых сигналов от объектов на экране индикатора как относительно курса, (диаметральной плоскости судна) так относительно и меридиана (истинного севера). Обнаружение как крупных, так и малых низкорасположенных надводных объектов (шлюпки, знаки навигационного ограждения и прочие надводные препятствия) при различных состояниях водной поверхности. Слабое влияние качки на дальность обнаружения объектов. Возможность воспроизведения на экране индикатора как относительного, так и истинного движения объектов.

Высокая надежность, обеспечивающая круглосуточную работу станции и простоту обслуживания. Достаточная помехозащищенность от отражений, вызванных взволнованной морской поверхностью и атмосферными осадками. Одной из главной особенностью РЛС является возможность виденья берегов.

Но также как и плюсы есть у РЛС и минусы: Невозможность видеть судно за берегом или другим препятствием, а так же уязвимость для захвата с помощью систем автоматической радиопрокладки (САРП) из-за особенности распространения зондирующего и отраженного лучей. При сближении нескольких сопровождаемых САРПом судов целей возможен сброс маркера или перебрасывание маркера. Недостаточная разрешающая способность радара несколько целей на экране сливаются в один эхосигнал. Так же влияние помех от моря или от атмосферных осадков приводит к ухудшению чувствительности РЛС.

Использование Автоматической идентификационной системы (АИС) увеличивает расстояние гарантированного обнаружения встречных судов. Радиусом действия АИС в открытом море можно считать дальность УКВ радиосвязи. С учетом высоты установки антенн АИС над уровнем моря радиус действия АИС лежит в пределах 20–30 миль. В то же время дальность уверенного обнаружения и автоматического сопровождения встречного судна с помощью РЛС/САРП зависит от размеров судна-цели, погодных условий и других факторов и лежит в пределах 6 – 20 миль. Как следствие малое судно-цель, оборудованное АИС, будет обнаруживаться примерно на тех же расстояниях, что и крупные суда с помощью РЛС.

В районах с изрезанной береговой линией, в архипелагах, в узких проливах, фиордах и на реках АИС позволяет получать информацию по судам, находящимся в "теневых" секторах РЛС, обусловленных береговым рельефом. На экране картографической системы благодаря АИС появляется возможность идентификации и слежения за целью. Для АИС отсутствует понятие минимальная дальность действия ("мертвая зона"), свойственное РЛС, благодаря чему возможно получение информации от рядом расположенных судов, например, ошвартованных лагом. Эффективность АИС не снижается при использовании на акваториях портов и в стесненных водах, где очень трудно обеспечить своевременный захват и сопровождение целей с помощью САРП. Ограниченная разрешающая способность РЛС и отражения от береговых объектов не позволяют, как правило, вести наблюдение за судами, стоящими у причала. АИС позволяет с высокой и эффективностью ориентироваться в портовых водах.

При использовании АИС в сопряжении с электронной картографической системой и САРП, на экране отображается информация о цели. Символ встречного судна (треугольник) и метка истинного курса ориентированы по данным гирокомпаса. Вектор скорости, получаемый по данным систем навигации, может не совпадать с курсом судна (острым углом треугольника) при наличии дрейфа или сноса.

При наведении на символ встречного судна маркера в дополнительном окне выдаются данные по судну, включающие название или позывной, координаты или пеленг и дистанция скорость, Дкр и Ткр, тип судна, его навигационный статус, данные о наличии опасного груза, порт назначения.

Достоинства АИС при решении задач по предупреждению столкновений судов.

1. Благодаря взаимному обмену координатами судов, определенными с высокой точностью, а также информацией о текущем курсе повышается точность определения параметров расхождения и, следовательно, эффективность расхождения судов в море.

2. Принцип обмена информацией между судами по радиолинии передачи данных через транспондеры исключает возможность переброса маркеров сопровождаемых судов-целей (swopping) при их сближении, что имеет место при работе САРП. В результате обеспечивается устойчивое и надежное автосопровождение судов, расходящися на узких фарватерах или проходящих вблизи плавающих навигационных знаков.

3. Благодаря взаимному обмену данными о гирокомпасном курсе практически в реальном времени, обеспечивается информация о направлении диаметральной плоскости судовцелей и их ракурсе, что способствует принятию правильного решения при расхождении. Маневр судна-цели легко обнаруживается как по изменению значения гирокомпасного курса, так и путем передачи значения скорости поворота, что позволяет устранить большие трудности, ранее возникавшие при использовании САРП.

4. На работу АИС не влияют осадки и волнение моря, как это имеет место сейчас при использовании РЛС. Это обеспечивает возможность наблюдения за малым судном-целью в условиях сильного волнения моря.

5. Предупреждению столкновений судов будет способствовать также взаимный обмен между участниками движения информацией о типе судна, его осадке, размерах и навигационных параметрах, а также о планируемых маневрах.

Ограничения АИС.

1. Эффективное использование АИС возможно только при полномасштабном оснащении всех судов транспондерами. До наступления такого состояния АИС должна оставаться дополнительным средством, используемым в САРП и ECDIS наряду с радиолокационной информацией.

2. Нельзя рассматривать вопрос о будущей замене радиолокационных средств на АИС поскольку ее информация относится только к объектам, на которых установлены транспондеры, в то время, как радиолокатор позволяет наблюдать любые объекты, отражающие радиоволны (знаки навигационного ограждения, суда, береговую черту и др.).

3. В соответствии с решением ИМО только глобально применяемая АИС может стать инструментом для предупреждения столкновений и мониторинга судов. Это означает, что внедрению на судах подлежит только то оборудование АИС, параметры которого жестко регламентированы на международной основе. В этом случае будет обеспечена совместимость оборудования, установленного на разных судах, и высокая эффективность его использования.

- В период внедрения АИС (с 2002 по 2008 год) значительная часть судов не будет оборудована АИС. По окончанию периода внедрения определенные группы судов (рыболовные, местного плавания, маломерные, прогулочные и другие) также могут быть не оборудованы АИС;

- Судовое оборудование АИС может быть выключено по распоряжению капитана судна, если использование АИС может отрицательно повлиять на безопасность судна. (Например, в районах, где возможна пиратская деятельность);

- В районах с очень высокой интенсивностью судоходства возможно уменьшение реальной дальности действия АИС до 10 – 12 миль;

- Сильные радиопомехи, например, во время грозы, могут вызвать кратковременные нарушения в работе АИС;

- Достоверность и качество принятой информации частично может зависеть от датчиков, формирующих сообщения АИС, и от правильности ввода информации судоводителями на судах-целях (например, навигационный статус или маршрут движения).

Для оценки качества обнаружения соседних судов с помощью рассматриваемых устройств, автором в работе были проведены во время преддипломной практики эксперименты по обнаружению местоположения соседних судов во время движения. При движении цели по АИС каждые 3 минуты снимались показания местоположения судна-цели. Оценка местоположения цели по РЛС делалась по тем же принципам. Показания снимались каждые 3 минуты с РЛС в одно и тоже время как и с АИС. При этом наше судно двигалось и цель двигалась.

В связи с тем, что цель и приемник информации от цели двигались, то необходимо пересчитать полученные в эксперименте координаты на систему координат, где цель и судно будут неподвижны относительно друг друга. Для упрощения примем скорость цели и нашего судна прямолинейными и стационарными. Такое преобразование позволит нам построить эллипс погрешности местоопределения цели, относительно нашего судна.

Находим формулу перевода судов к новой системе координат по широте:

Формула перевода судов к новой системе координат по долготе:

Переводим градусы в минуты и секунды. Получили координаты цели. Числовые коэффициенты в формулах обусловлены неравномерностью распределения долгот по меридианам на мировой координатной сетке. Указанные коэффициенты находятся из следующих формул:

Длина минуты дуги меридиана и параллели соответственно:

На основании полученных значений находим эллипс погрешности определения целей обоими методами.

Рис. 1. Эллипс погрешностей местоопределения цели РЛС и АИС Для построения эллипса погрешностей воспользуемся нижеприведенными формулами.

Определение угла эллипса:

где x - рассеивание по долготе, y - рассеивание по широте Угол получаем в радианах и переводим в градусы.

Главные оси эллипса:

Для того чтобы построить эллипс для навигационного использования необходимо помножить на коэффициент с, полученный из формулы:

где P = 0,95 (вероятность попадания истинного места для навигационного использования), с=2,44775.

Из приведенных расчетов видно, что определение относительных координат цели с помощью АИС в разы точнее, чем с помощью РЛС, однако это не позволяет говорить об однозначном преимуществе данной системы. Несмотря на более высокую точность местоопределения целей с помощью АИС, данная система не может исключить использования радиолокационных станций на судах в силу того, что она не имеет возможности определения пассивных целей и береговой черты. Поэтому при использовании навигационного оборудования важным остается знание особенностей использования и ограничений всего функционала, который имеется в распоряжении штурмана.

Литература 1. Судовое оборудование универсальной автоматической информационной (идентификационной) системы (АИС). Временные технико-эксплуатационные требования. МФ-02-22/848-62. Государственная служба морского флота Министерства транспорта РФ. (Введены в действие с 15 марта 2002 г.).

2. Автоматическая идентификационная система (АИС). Краткое описание. Информационный документ компании "Транзас". - СПб.,1999.

3. Байрашевский А.М., Ничипоренко Н.Т. Судовые радио-локационные системы. - М.: Транспорт, 1982.

4. Власов К.П., Власов П.К., Киселева А. А. Методы исследований и организация экспериментов. - Гуманитарный центр, 2002. - 258 с.

5. Чернышев А.В. О поправках 2000 года к Международной Конвенции СОЛАС-74, содержащих новую редакцию главы V "Безопасность мореплавания". Российский Морской Регистр Судоходства. – СПб, СЕКЦИЯ

СУДОВЫЕ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ УСТАНОВКИ И СИСТЕМЫ

ОПРЕСНЕНИЕ МОРСКОЙ ВОДЫ МЕТОДОМ ВЫМОРАЖИВАНИЯ

Дальневосточный государственный рыбохозяйственный технический университет, Научный руководитель: д.т.н., профессор Угрюмова С.Д.

Существует множество районов, испытывающих недостаток в пресной воде, особенно остро этот вопрос затрагивает большинство береговых предприятий. Вместе с тем ряд районов нашей страны располагает большими запасами подземных вод с общей минерализацией от 1 до 35 г/л, не используемых для нужд водоснабжения из-за неприемлемо высокого содержания растворенных солей. Эти воды, так же как и соленая морская вода могут стать источниками водоснабжения при условии их опреснения. Проектные проработки показывают, что подача пресной воды из естественного источника даже на расстояние до 300-400 км дешевле опреснения только для особо крупных водопотребителей.

Оценка прогнозных эксплуатационных запасов солоноватых и соленых подземных вод в этих районах с учетом удаленности большинства из них от естественных пресноводных источников позволяет сделать вывод о том, что опреснение является для них единственно возможным способом водообеспечения. Наряду с этим во многих районах, чаще всего наиболее развитых в промышленном отношении, имеющиеся естественные пресноводные источники все более и более загрязняются промышленными и бытовыми стоками и становятся непригодными для хозяйственно-питьевого водоснабжения, появляются дамбы, плотины, уничтожается естественная среда обитания многих видов животного мира и растительности. Применяемые в технике опреснения соленых вод методы могут быть с успехом использованы для возвращения природе использованной воды, не ухудшающей состояния пресных водоемов.

К настоящему времени в мировой практике определилось несколько основных методов опреснения воды: дистилляция, ионный обмен, электродиализ, вымораживание, гелиоопреснение и обратный осмос (гиперфильтрация). Многообразие методов объясняется тем, что ни один из них не может считаться универсальным, приемлемым для любых конкретных местных условий. Недостатками наиболее известных устройства являются сложность технического исполнения, необходимость использования больших площадей поверхности испарения и конденсации, а также высокая стоимость их изготовления. Одни являются слишком громоздкими и дорогостоящими, другие требуют слишком частого технического обслуживания.

Особый интерес вызывает процесс опреснения морской воды вымораживанием, который может быть использован в рыбной и пищевой отраслях, промышленности и жилищнокоммунального хозяйства, в медицинской и химической промышленностях, а также в сельском хозяйстве и в строительстве, где требуется использование дистиллята, питьевой и технической воды. В последние годы этот метод стал интересен многим ученым и над ним много работают, следствием этого является появление новых изобретений. Техническим результатом этих новых изобретений является упрощение конструкции теплопередающих устройств, что приводит к удешевлению стоимости получаемого дистиллята и увеличению КПД опреснителя морской воды.

Замораживание экономичный метод опреснения воды (замораживание с использованием естественного или искусственного холода) имеет: низкую удельную производительность, что требует больших капитальных затрат; зависит от сезонности и связан с необходимостью использования аккумулирующих емкостей; также зависит от погодных условий. Способ получения пресной воды, основанный на замораживании, заключается в том, что морскую воду распыляют в вакуумных камерах. Техника вакуумного охлаждения, уже используемая в пищевой промышленности, позволяет охлаждать воду ниже температуры замерзания, в результате чего образуется смесь кристаллов льда в рассоле. После отделения льда его подвергают повторной перекристаллизации до тех пор, пока не будет достигнут необходимый уровень чистоты. На соленость льда оказывает влияние коэффициент замораживания. Так, при концентрации солей в исходной воде 3,5% минимальная соленость шуги достигается при 32%ном замораживании раствора, а при солесодержании 1,5% при 36%-ном. Большая соленость шуги при малом коэффициенте замораживания объясняется малыми размерами кристаллов льда и сильной смачиваемостью их рассолом. Увеличение степени замораживания приводит к росту размеров и пористости кристалов, что понижает соленость шуги.

Оценить эффективность различных методов опреснения соленых вод замораживанием можно с помощью термодинамического анализа процесса, позволяющего наиболее полно его описать и выявить основные параметры, влияющие на его совершенство. Степень совершенства установки определяется при проектировании опреснительных установок прямого и непрямого вымораживания сравнением действительных затрат с затратами обратимого процесса. Половину себестоимости опресненной воды составляют энергетические затраты опреснительных установок и в 10 - 15 раз превышают работу обратимого процесса обессоливания.

Сравнивая наш метод с наиболее распространенным во всем мире способом получения дистиллята (многокорпусная выпарка) по термодинамическому совершенству процесса, то опреснение методом вымораживания однозначно выигрывает. Например, при контактном замораживании соленой воды изобутаном количество затраченной энергии равно 6, кВт·ч/м3, термодинамическое совершенство процесса может быть оценено величиной =16%, в то же время при многокорпусной выпарке энергический КПД =7,2%.

Нами разрабатывается экспериментальная установка, в основе которой заложен метод опреснения вымораживанием. Данная техническая установка позволит решить проблему водоснабжения при остром дефиците пресной воды.

Литература 1. Слесаренко В.Н. Современные методы опреснения морских и соленых вод. - М.: «Энергия», 1999.

2. Якубовский Ю.В. Судовые опреснительные установки мгновенного вскипания. Учебное пособие. – Владивосток: изд. ДВПИ, 1988. - С. 8-23.

РАЗРАБОТКА И ОЦЕНКА МОТОРНОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ

САМОРЕГЕНЕРИРУЮЩЕГОСЯ ФИЛЬТРА ДЛЯ СИСТЕМ ТОПЛИВО

И МАСЛООЧИСТКИ СУДОВ

Галстян Гарик Гагикович, Варфоломеев Александр Олегович Морской государственный университет им. адм. Г.И. Невельского, г. Владивосток Научный руководитель: д.т.н., профессор Кича Г.П.

Развитие судостроения характеризуется строительством специализированных судов с классом автоматизации А1 (А2), использующих в качестве СЭУ дизельный привод. Отсутствие отечественной конструкции саморегулирующегося фильтра (СРФ), сочетающего высокий ресурс необслуживаемой работы с эффективной очисткой, тормозит перевооружение смазочных систем современных автоматизированных дизелей и перевод их на безвахтенное обслуживание.

В Морском государственном университете им. адм. Г.И. Невельского разработан СРФ высокой автономности, способный работать в смазочной системе ДВС в течение 2 – 5 тыс. ч без вскрытия для проведения профилактических работ и замены поврежденных фильтрующих элементов (ФЭ), их химической чистки. Очиститель компактен, надежен в работе, может фильтровать до 240 м3/ч моторного масла. В смазочной системе дизеля он устанавливается на полном потоке и может защищать его пары трения от опасных абразивных частиц, диаметр которых превышает 15 мкм.

Разработка СРФ осуществлялась на основе моделирования процесса промывки ФЕ фильтруемой жидкостью. Были исследованы основные факторы, влияющие на данный процесс и предложены методы управления регенерацией. Интенсификация автоматической промывки ФЭ от отложений достигалась:

– турбулизацией промывного потока, повышением его скорости генерацией пульсаций (гидроударов);

– промывкой ФЭ двухфазным потоком с обеспечением пробкового режима течения газожидкостной смеси;

– введением в промывной поток комплексов, мономолекулярных соединений, твердой фазы с особыми свойствами;

– применением для промывки ФЭ магнитных жидкостей на углеводородной основе.

Разработка СРФ с высокими эффективностью очистки и регенерируемостью потребовала создание прочных фильтровальных материалов (ФМ) нового поколения – тканых металлических сеток полотняного переплетения оптимизированной структуры. Высокие функциональные свойства ФМ достигались расположением проволок утка вплотную и регулированием (оптимизацией) геометрии сеток выбором наиболее рациональных диаметров проволок утка и основы, шага основы. Моделирование фильтровальных сеток (ФС) позволило выделить показатели геометрии и структуры, определяющие их эксплуатационные свойства. От формы внутренних поровых каналов сеток зависит их пропускная способность, регенерируемость и грязеемкость. Результаты моделирования позволили сформулировать принципы повышения задерживающей способности, гидравлических свойств, регенерируемости и грязеемкости ФС полотняного переплетения. В докладе приводится сравнение ФМ различных типов по рассматриваемым показателям, что позволило выделить неоспоримые преимущества разработанных ФС.

Наиболее перспективной конструкцией ФЭ для СРФ оказался элемент высокой жесткости в форме свечи. Достигалось это применением стержней из легированной стали, заваренных в бобышки, стянутых проволокой в форме пружины с приваркой витков. Коэффициент живого сечения опорного каркаса составлял 0,7 – 0,8, причем шаг повивки проволоки для улучшения гидродинамики и полного использования ФЭ по высоте был переменен. На опорный каркас с натягом одевался фильтровальный мешок из ФС и закреплялся специальными обжимными кольцами.

Регенерация ФЭ осуществляется обратной промывкой их фильтруемой жидкостью. Для функционирования СРФ не требуется дополнительного подвода энергии. Он работает, используя энергию давления смазочной системы. Автоматическое управление работой фильтра на очистителе отсутствует, т.е. очиститель функционирует с постоянно включенной системой регенерации ФЭ.

Достоинством СРФ является полная унификация его конструкции, что достигается модульным принципом его комплектации, когда необходимая пропускная способность достигается увеличением числа последовательно или параллельно соединенных модулей. При последовательном соединении модулей полости грязного и отфильтрованного масла у них становятся общими, что позволяет гидропривод распределительного устройства оставлять только у одной секции. Как при последовательном, так и при параллельном соединении модулей их ФЭ работают автономно, т.е. относительно потока фильтруемого масла они подключены параллельно.

При комплектации СРФ используется унифицированный модуль (рисунок 1). Корпус каждого модуля выполнен прямоугольной формы. Его средняя часть разделена продольными и поперечными перегородками на фильтровальные камеры, на которых установлены трубные доски 4 с ФЭ 3. Трубные доски образуют перегородку, делящую корпус на полости очищенной и неочищенной жидкости, а каждая трубная доска с ФЭ – модульный узел в модуле фильтра.

В нижней части корпуса установлен пустотелый цилиндр с окнами 2, которые сообщают его внутреннюю полость с каждой камерой. Внутри цилиндра соосно ему установлено (по числу рядов камер) с возможностью вращения распределительное (регенерирующее) устройство 1 с отводной трубой и патрубками, торцевые поверхности которых сопряжены с внутренней поверхностью цилиндра. Отводная труба через выходное отверстие корпуса сообщается с атмосферой (зоной низкого давления). Кроме того, корпус каждого модуля имеет отверстия для подачи грязной и отвода отфильтрованной жидкости.

Рис. 1. Базовая модель унифицированного фильтра СРФ-60 с гидравлическим приводом распределительного устройства: 1 – распределитель; 2 – окна; 3 – Патрубки распределителя через окна в цилиндре сообщают его внутреннюю полость с фильтровальными камерами. Распределительное устройство приводится во вращение гидроприводом через шестеренную передачу. Поступательное движение поршня сервомотора, перемещаемого под действием давления фильтруемой жидкости, через муфту передается во вращательное ведущей шестерне. Подачей жидкости в сервомотор и удалением ее из подпоршневых полостей управляет золотник.

Модуль работает следующим образом. Фильтруемое масло через отверстие в корпусе поступает в нижнюю его полость, ограниченную внутренней поверхностью цилиндра. Далее через окна 2 цилиндра она направляется в фильтровальные камеры, проходит через ФЭ, очищается и попадает в полость отфильтрованного масла. Далее оно через верхнее отверстие в корпусе поступает к потребителю.

При перекрытии патрубком распределителя входного отверстия фильтровальной камеры (см. рисунок 1) она выводится из процесса фильтрования. Камера через отводную трубу соединяется с областью низкого давления (атмосферой). Вследствие перепада давления между полостью очищенной жидкости и областью низкого давления образуется обратный поток жидкости. При прохождении через ФЭ в направлении, обратном процессу фильтрования, он смывает осевшие на наружной поверхности элемента частицы загрязнения и удаляет их через отводную трубку в грязевую емкость.

Процесс регенерации ФЭ в перекрытой камере длится пока поршень сервомотора перемещается в цилиндре гидропривода вправо. При перемещении влево он через муфту входит в зацепление с ведущей шестерней и при помощи специального устройства поворачивает ее, перемещая через шестеренную передачу патрубок распределителя к следующей камере. Как только башмак патрубка распределителя откроет ранее перекрываемую им фильтровальную камеру в ней возобновляется процесс фильтрования.

Для очистки промывного масла можно использовать фильтр-грязесборник ими центрифугу с реактивным приводом. Эти агрегаты, кроме грязеудаления, создают дополнительное сопротивление потоку промывного масла и не допускают значительного падения давления в системе смазки.

Авторами предложена оригинальная система очистки моторного масла в дизелях с полнопоточной его очисткой СРФ (рисунок 2). Новизна включения фильтра в смазочную систему дизеля состоит с дополнительной очистке масла центрифугой с реактивным приводом.

При этом для повышения эффективности работы центрифуги очистке подвергают промывное масло, в котором загрязнения скоагулированы. Чтобы повысить эффективность регенерации ФЭ фильтра, используют центрифугу с напорным сливом, которая имеет низкое гидравлическое сопротивление и позволяет увеличить скорость промывного потока при смыве отложений с ФЭ. Фактор разделения центрифуги повышают автономной подачей масла на гидравлический (реактивный) привод ее ротора. Для этой цели забор масла на привод ротора центрифуги осуществляют от точки смазочной системы, где давление высоко.

Возможности СРФ в повышении эффективности очистки моторного масла показаны на примере дизеля Vasa-32 (6ЧН 32/35) (таблица). Подключение СРФ-60 и центрифуги с напорным сливом МЦН-7НС осуществлялось по схеме, изображенной на рисунке 2. В качестве базы сравнения использовалась штатная система очистки моторного масла дизеля Vasa-32, включающая полнопоточный фильтр тонкой очистки масла (ФТОМП) с ФЭ Н-20 поверхностного типа, фильтровальная штора которых в форме многолучевой звезды сгофрирована из специального нетканого материала с тонкостью отсева 40 мкм.

Моторные испытания маслоочистителей проводили на масле М-14-Д2 (цл 30) (ГОСТ 12337-84). Дизель работал на мазуте топочном 40, IV вида с содержанием серы до 2 % (ГОСТ 10585-99). Угар масла составлял 1,6–1,74 г/(кВтч). Чистку ротора центрифуги от отложений осуществляли через 250 ч работы.

Рис. 2. Перспективная КСТОМ для среднеоборотного дизеля: 1 – картер; 2 – заборник; 3 – перепускной клапан; 4 – насос; 5 – фильтр СРФ-60; 6 – центрифуга МЦН-6НС; 7 – холодильник; 8 – распределительная магистраль Сравнение результатов моторных испытаний маслоочистителей показало преимущество комбинированной системы тонкой очистки масла (КСТОМ) с использованием СРФ-60 и МЦН-7НС. По сравнению со штатной системой интенсивность очистки масла от нерастворимых продуктов (НРП) при ее использовании возросла в 9–12 (см. таблицу). При этом доминирующую роль в улучшении этого показателя показала центрифуга.

Результаты эксплуатационных испытаний маслоочистителей в дизеле Vasa- Состояние масла к 2000 ч работы Концентрация НРП, %:

Интенсивность очистки масла от НРП, г/ч:

Состояние дизеля Скорость изнашивания деталей ДВС:

Нагаро- и лакообразование Она взяла основную грязевую нагрузку на себя и облегчила работу СРФ-60. Поэтому перепад давления на этом фильтре за 2 тыс. ч работы практически не изменялся. В то же время ФЭ типа Н-20 за этот период пришлось сменить трижды.

Кинетика накопления общих НРП в моторном масле в обоих случаях проходила по экспоненте со стабилизацией на уровне 2,6 % при использовании ФТОМП и 1,4 % – при комбинации СРФ-60 и МЦН-7НС (см. таблицу). По зольным продуктам эффект от дополнительного центрифугирования масла был еще выше. Максимальная концентрация нерастворимых примесей поддерживалась соответственно на уровне 0,65 и 0,28 %. Загрязнение масла НРП (ГОСТ 20684-75) при штатной системе очистки было в 1,8 – 2,3 раза более высоким, чем при очистке его КСТОМ.

Эффективное удаление из масла центрифугой продуктов износа, срабатывания присадок и окисления углеводородов тормозит его старение. Щелочность масла к концу этапа испытаний при комбинированной его очистке падала до 12,7 мг КОН/г. В то время как при работе со штатным маслоочистителем этот показатель соответствовал 8,6 мг КОН/г. Глубокая очистка масла центрифугой от катализаторов окисления снижает в 1,48 раз глубину его старения, на что указывает концентрация в нем карбонилсодержащих продуктов: 12,6 % при штатной очистке и 8,5 % – при использовании опытной системы.

Анализ износных характеристик дизеля показывает, что его пары трения очень чувствительны к состоянию масла. Торможение старения при комбинированной очистке масла привело к снижению скорости изнашивания деталей двигателя. Особенно хорошо это прослеживается по поршневым кольцам, прежде всего маслосъемным. Скорость изнашивания их уменьшилась в 1,4–2,3 раза. Менее чувствительны к качеству очистки масла мотылевые шейки коленчатого вала и вкладыши подшипников. Их износ при использовании комбинированной системы очистки масла уменьшился всего на 28–47 %, что указывает на надежную защиту этих пар трения от опасных частиц загрязнения масла как ФТОМП, так и СРФ.

На нагаро- и лакообразование дизеля влияние комбинированной очистки отразилось в меньшей степени. Состояние поршней по этому показателю улучшилось с 12,6 до 8,5 балла.

Закоксованных колец не наблюдалось, что указывает на высокий запас моющедиспергирующих свойств масла М-14-Д2 (цл30). Влияние системы очистки масла на углеродистые отложения в картере и полостях охлаждения масляных холодильников за этап испытаний в 2000 ч обнаружить не удалось.

1. Разработан базовый модуль саморегенерирующегося фильтра с высокими эффективностью очистки и регенерацией, на основе которого могут создаваться компактные маслоочистители малой массы и габаритов с пропускной способностью 30 – 240 м3/ч. Регенерация ФЭ осуществляется обратным потоком фильтруемой жидкости. Для функционирования СРФ не требуется дополнительного подвода энергии, очиститель работает в режиме непрерывной регенерации ФЭ, поэтому не требует автоматического управления.

2. Для дизелей с высокой прокачкой масла предложена система его очистки с саморегенерирующимся фильтром и центрифугой. Особенностью этой комбинированной системы является подключение центрифуги для очистки промывного масла СРФ, дисперсная фаза загрязнений которого укрупнена и легко отфуговывается. Для повышения регенерирующей способности фильтра путем снижения гидравлического сопротивления центрифуги и увеличения скорости промывного потока она выполнена с напорным сливом и имеет автономный подвод масла на гидропривод ротора от места в смазочной системе, где давление жидкости самое высокое.

ЭФФЕКТИВНОСТЬ МЕТОДОВ СНИЖЕНИЯ УГАРА МОТОРНОГО

МАСЛА В СУДОВЫХ ТРОНКОВЫХ ДИЗЕЛЯХ

Морской государственный университет им. адм. Г.И. Невельского, г. Владивосток Научный руководитель: д.т.н., профессор Кича Г.П.

Снижение эксплуатационного расхода моторного масла (ММ) в двигателях внутреннего сгорания (ДВС) следует считать перспективным решением части общей проблемы экономии топливно-энергетических ресурсов на флоте. Проведенный анализ угара ММ в судовых ДВС показал, что значительное влияние на него оказывают конструктивные, технологические и эксплуатационные факторы: конструкция поршневых колец и поршня, величина зазоров в сопряжениях деталей цилиндро-поршневой группы (ЦПГ), степень приработки и материалы деталей движения, параметры системы смазки (СС) и рабочего процесса, конструкция клапанного механизма и уплотнений турбокомпрессора.

Расход масла на испарение в большой степени зависит от толщины масляной пленки.

Последняя во многом определяется упругостью, конструкцией и числом маслосъемных колец. Наибольшего успеха в снижении расхода масла на угар достигли при оптимизации комплекта поршневых колец за счет уменьшения их количества и повышения маслосъемного действия. Исследованы маслосъемные свойства торсионных (скручивающихся), минутных (с конической боковой поверхностью) и коробчатых с экспандером колец (см. рис. 1).

В целом ряде работ убедительно показано, что посредством совершенствования этих деталей можно получить весьма ощутимые результаты [1]. В целях снижения расхода масла на угар были разработаны и испытаны маслосъемные кольца коробчатого и скребкового типов различной упругости. Повышение упругости маслосъемного кольца достигалось за счет применения специальных расширителей (пружинных и пластинчатых). Упругость колец замерялась согласно ГОСТ 7295 – 76, в результате чего определялось среднее давление кольца на стенку цилиндра р. Сжатие кольца осуществлялось с помощью стальной проволоки. Исследование влияния упругости маслосъемных колец на расход масла и срок его службы проводилось на дизель – генераторе 8 кВт (дизель 2Ч 9,5/10) при работе на топливе по ГОСТ – 73 и масле М-10В2 по ТУ 38-101-278-72 наследующих режимах нагрузки: холостой ход, 25, 50, 75, 100, 110 %.

Работа на режиме 110 % нагрузки проводилась в течение 1 ч после 9 ч работы на режиме 100 %. Долив масла в картер дизеля, осуществлялся через каждые 25 ч, а пробы масла на физико-химический анализ отбирались через 100 ч.

В процессе проведения исследований были испытаны следующие варианты:

1. Маслосъемное кольцо коробчатого типа с пружинным расширителем; р = 0,589 МПа, продолжительность испытания – 800 ч.

2. Маслосъемное кольцо коробчатого типа без расширителя (исходный вариант). Среднее давление кольца на стенку цилиндра р = 0,206 МПа, продолжительность испытания – 500 ч.

3. Два маслосъемных кольца скребкового типа (в одной поршневой канавке) с пластинчатым расширителем; р = 0,550 МПа, продолжительность испытания – 100 ч.

4. Два маслосъемных кольца скребкового типа (в одной поршневой канавке) без расширителя; р = 0,275 МПа, продолжительность испытания – 100 ч.

5. Маслосъемное кольцо коробчатого типа с пластинчатым расширителем; р = 0, МПа, продолжительность испытания – 100 ч.

Результаты сравнительных испытаний первых двух вариантов представлены в таблице 1. Как видно, при работе дизель – генератора с маслосъемными кольцами коробчатого типа без расширителя расход масла на угар возрастал от этапа к этапу и через 500 ч составил 8, г/(кВтч) против 4,21 г/(кВтч) в начале испытаний.

Применение пружинного расширителя улучшает и физико-химические свойства масла:

снижается скорость поступления загрязнений в масло в семь раз (табл. 1); уменьшается количество нерастворимых примесей в два раза; вязкость масла остается на прежнем уровне; сокращается количество отложений на средствах очистки масла в два раза, а коэффициент фильтрации (общий) уменьшается более чем в 1,6 раз (однако это не означает ухудшения очистки масла, а является лишь следствием низкой скорости загрязнения его).

Результаты спектрального анализа показали, что скорость изнашивания деталей дизеля при его работе с маслосъемными кольцами повышенной упругости снижается в два – три раза (табл. 1).

После 500 ч начинается более интенсивное срабатывание присадки: резко снижается щелочное число, а также происходит накопление в масле органических и сильных кислот (растет кислотное число и снижается потенциал, характеризующий активность кислых продуктов). Это может привести к повышенным лакообразованиям, что и было замечено после 800 ч работы дизеля: частично забиты дренажные отверстия на поршне.

По окончании 800 ч испытаний были произведены обмеры деталей ЦПГ. По результатам замеров значительных износов не установлено:

– зазор в замке колец возрос на 5 мм, что не превышает увеличения зазора в замке поршневых колец серийных дизелей за 1000 ч работы (0,5 1 мм);

– износа гильз цилиндров не наблюдалось;

– износ поршневых канавок маслосъемного кольца первого цилиндра и третьего компрессионного кольца второго цилиндра составил по 0,1 мм (износ других канавок не наблюдался).

Скорость поступления загрязнения, г/(кВтч) Количество отложений на средствах очистки, кг:

Коэффициент очистки, %:

После завершения исследований первых двух вариантов на дизель – генераторе были испытаны маслосъемные кольца коробчатого и скребкового типов с пружинными и пластинчатыми расширителями. Продолжительность испытаний на каждом этапе составляла 100 ч.

Оценка физико-химических свойств масла не проводилась. Определялся лишь только удельный расход масла на угар (табл. 2). Как видно, минимальный удельный расход масла на угар достигается при работе при работе дизель – генератора с маслосъемными кольцами коробчатого типа и пружинными расширителями (1,1 г/(кВтч)). Применение пластинчатого расширителя по сравнению с пружинным приводит к возрастанию величины gу с 1,1 до 2,3 г/(кВтч) Не дает никакого эффекта и замена одного маслосъемного кольца коробчатого типа двумя скребковыми в одной поршневой канавке (расход масла на угар 5,7 и 6 г/(кВтч)).

Из вышеприведенного следует что наиболее эффективным средством снижения удельного расхода масла на угар gу в дизелях Ч 9,5/10 является применение маслосъемного кольца коробчатого типа с пружинным расширителем, что позволяет снизить величину gу с 5,7 до 1, г/(кВтч), т. е. почти в пять раз. При этом среднее давление кольца на стенку цилиндра возросло с 0,206 до 0,589 МПа. Данное увеличение давления, осуществляемое путем установки пружинного расширителя, улучшает и физико-химические свойства масла: в семь раз снижается скорость поступления загрязнений в масло; в два раза уменьшается количество отложений на средствах очистки масла; в два раза сокращается содержание нерастворимых в бензине примесей. Замена на дизелях Ч 9,5/10 маслосъемных колец коробчатого типа на скребковые и пружинных расширителей на пластинчатые не дает положительного эффекта.

Проведенный анализ влияния различных конструктивных факторов на угар масла убедительно показывает, что величина gу должна существенно определяться техническим состоянием деталей ЦПГ. На самом деле, от износа этих деталей зависит упругость и величина стыкового зазора, зазор между поршневыми кольцами и канавками, зазор между поршнем и втулкой и т. д. А эти величины, как было показано выше, значительно влияют на угар масла.

при использовании различных типов маслосъемных колец Маслосъемные кольца коробчатого типа с пружинными расширителями Маслосъемные кольца коробчатого типа с пластинчатыми расширителями Два маслосъемных кольца скребкового типа (в одной поршневой канавке) без расширителя Два маслосъемных кольца скребкового типа (в одной поршневой канавке) с пластинчатым расширителем Метод сокращения угара масла посредством уменьшения толщины масленой пленки имеет ограничение. Так, при достижении определенных минимальных значений заметно ухудшается работа трущихся поверхностей, что вызывает падение мощности двигателя и усиленных износ деталей ЦПГ. Поэтому необходимо лимитировать величины удельных давлений колец значениями 0,8 – 1,5 МПа при ширине кромок коробчатых маслосъемных колец 0,5 – 1,2 мм. Для уменьшения изнашивания маслосъемных колец с высоким средним давлением кольца на стенку цилиндра применение модификаторов трения (МТ). Поэтому для работы дизеля c низкими величинами угара (gу < 1 г/(кВтч)) и высокими значениями удельного давления маслосъемных колец использование МТ желательно. Это позволяет уменьшить скорость изнашивания маслосъемных колец в 2 – 3 раза и способствует стабилизации угара ММ в течении продолжительного срока на низком уровне.

Литература:

1. Перминов Б. Н. Научно-технические основы эффективного маслоиспользования в судовых тронковых дизелях: Монография. Владивосток: Мор. гос. ун-т, 2005. – 378 с.

2. Фомченков, А. И Исследование влияния упругости маслосъемных колец на расход масла на угар и срок его службы / А. И. Фомченков, Л. А. Моисейченко, В. А. Корнилов // Двигателестроение. – 1980. – №7.

ТЕРМОДИНАМИЧЕСКАЯ ОСОБЕННОСТЬ УТИЛИЗАЦИИ

ТЕПЛОТЫ ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

НА ОПРЕСНИТЕЛЬНЫХ УСТАНОВКАХ

Морской государственный университет им. адм. Г. И. Невельского, г. Владивосток Научный руководитель: д.т.н., профессор Слесаренко В.Н.

С возрастанием энергетической мощности ДВС независимо от достигнутых высоких значений их кпд (более 50%), полученных существенной интенсификацией рабочего процесса и совершенствованием конструкции двигателей сохраняется значительный избыток тепловой энергии, который не находит полного использования в замкнутой тепловой схеме дизельной установки. Потому оценка эффективности СЭУ, в которой главным элементом является ДВС, по величине его кпд не вполне оправдана. Так как при этом не учитываются потери теплоты такими элементами СЭУ как вспомогательный и утилизационный котлы, опреснительная установка, теплообменные аппараты различного назначения, обеспечивающие работу главного двигателя и ряда другого вспомогательного оборудования. Тенденция, наблюдаемая в дизелестроении, направленная на достижение максимальных значений кпд двигателя является весьма односторонней.

В то время как с совершенствованием всего энергетического комплекса общая экономическая эффективность СЭУ резко возрастает, что скажется на более рациональном расходе топлива.

К такому направлению, связанному с решением этой задачи следует отнести разработку комплексных схем утилизации теплоты уходящих газов и охлаждающей воды главного двигателя и других низкопотенциальных источников теплоты, теряемых в настоящее время тепловой схемой судовой энергетической установки.

Следует отметить, что анализу тепловой эффективности и рассмотрению термодинамического совершенства тепловой схемы СЭУ и взаимодействию обслуживающих элементов с точки зрения наиболее полного потребления избытков теплоты посвящено ограниченное количество исследований. При этом не проведено сравнений эффективности предлагаемых схем утилизации, отсутствует рассмотрение таких схем применительно к судам различного назначения (транспортные, рыбодобывающие, танкерный флот).

При сравнении эффективности отсутствует единый показатель, по величине которого можно судить о наибольшей целесообразности использования утилизационной схемы для судов данного назначения.

Анализ большинства схем произведён без теоретической взаимосвязи отдельных элементов, входящих в её состав, на основе единого материального баланса, как наиболее полно способного судить о правильном распределении потоков теплоты, отбираемого от двигателя.

Оценка процесса утилизации по величине энергетических потерь является одним из подходов к решению задачи рациональной утилизационной системы, потребления теплоты вспомогательными механизмами СЭУ, но требует, по моему мнению, дополнительного рассмотрения этой задачи на принципе теоретического рассмотрения тепловой системы «двигатель – вспомогательные потребители сбрасываемой теплоты».

Одним из элементов потребляющих бросовую теплоту двигателя, является опреснительная установка. В технологии опреснения морской воды находят применение различные конструкции теплообменных аппаратов, отличающихся, прежде всего, взаимодействием воды с поверхностью нагрева, которое зависит от типа установки (с погруженной поверхностью, с парообразованием в тонкой плёнке). Каждый из этих теплообменников оснащён греющим элементом, форма поверхности которого выполнена из труб, пластин или других рекомендаций.

При использовании опреснительной установки в схемах утилизации теплоты судового двигателя внутреннего сгорания может быть установлен любой тип теплообменного аппарата независимо от реализованной в нем поверхности нагрева. Однако с тем чтобы обеспечить максимальное потребление утилизируемой теплоты такой аппарат должен характеризоваться наиболее высокой интенсивностью теплообмена.

Стремление создать установки, опресняющие морскую воду на использовании низкопотенциальной теплоты, при которой снижается выпадение накипи на поверхностях нагрева, с высокой интенсивностью рабочего процесса, когда можно получить хорошие коэффициенты относительной выработки, при этом обеспечить приемлемые габариты установки, привело к появлению в технике опреснения нового метода термического выпаривания исходной воды в виде тонкой плёнки, подаваемой на поверхность нагрева. Этот метод позволил реализовать новую тепловую схему опреснительной установки с теплообменниками тонкоплёночного типа. В настоящее время в эксплуатации находятся несколько разновидностей опреснительных установок тонкоплёночного типа. Они состоят из длиннотрубных и короткотрубных испарителей с гравитационным свободным стеканием плёнок по внутренней поверхности греющих труб. Внутри труб размещаются специальные насадки, создающие щелевой проход для жидкости. Такой теплообменный аппарат формирует плёнку опресняемой воды на поверхности нагрева, имеющей как вертикальную, так и горизонтальную ориентацию.

По составу схема вертикально-плёночной установки (рис. 1) не отличается от других схем тонкоплёночных опреснителей, но их отличительной особенностью является наличие перекачивающих насосов между ступенями, а также в некоторых конструкциях вертикальное расположение ступеней, для уменьшения первых. В таких опреснителях движение плёнки реализуется как нисходящий, так и восходящий потоки. Вода поступает в трубки через щелевые каналы, создаваемые специально встроенными насадками.

Расчёты экономической эффективности установок с вертикальными плёночными испарителями доказывают их преимущество перед установками мгновенного вскипания. Однако в судовых условиях устойчивость движения плёнки без разрыва и захлёбывания трудно обеспечить и поэтому этот недостаток можно исключить организацией струйно-ударного режима подачей морской воды внутрь трубок при помощи встроенного в них оросителя (рис. 2).

Рис. 2. Испаритель струйно-ударного плёРис. 1. Вертикальная компоновка стуночного типа: 1 - корпус; 2 - крышка; 3 пеней тонкоплёночной установки: 1 распределитель; 4 - трубная доска ороситепара ступеней; 2 - конденсатор; 3 ля; 5 - трубная доска поверхности нагрева;

сопло; 4 - сепаратор пара; 5 - поддон тельный лист.

Большое преимущество перед предыдущим имеет горизонтально-плёночный способ организации течения плёнки по поверхности нагрева, конструктивное исполнение которого значительно проще, а теплофизические показатели выше. В случае опреснитель представляет собой горизонтально-трубный теплообменник, на поверхности которого подается опресняемая вода, омывающая их с наружи. По трубкам движется теплоноситель, нагревающий плёнку с получением вторичного пара.

При горизонтальной поверхности нагрева воду падают соплами или оросителями.

Возможно, организовать плёночный режим течения при введении внутри трубок оросителей с перфорацией по длине (рис. 3), диаметр которого меньше диаметра трубки теплообменника с длиной, равной её длине. Одной из возможных форм организации такого режима движения в установках небольшой производительности является раскрутка жидкости при помощи роторов, разгоняющих воду тонким слоем по поверхности нагрева.

Рис.3. Плёночный испаритель с гофрированной поверхностью нагрева:

1 – корпус; 2 – листы; 3 – гофр листа; 4 – отверстие; 5 – камера исходной воды; 6 – рассольный щит; 7 – щелевой ороситель; 8 – греющий пар; 9 – каналы для выхода вторичного пара; 10 – паровая камера; 11 – сепаратор; 12 – рассольная камера.

С целью повышения производительности, эффективности и компактности схемы предлагается опреснитель, в одном корпусе которого располагаются горизонтально - и вертикально-плёночные ступени (рис. 4). Такое решение позволяет выполнить установку в одном агрегате, что имеет большое значение в судовых условиях. Протекание процесса при такой компоновке понижает температурный напор, устраняет накипеобразование на поверхности горизонтального пучка из-за омывания его вторичным паром, улучшает сепарацию пара промывкой струями распыливаемой жидкости.

Сокращение расходов теплоты на процесс термической дистилляции позволяет включение в схему опреснителя компрессионной установки (рис. 5), которая отбирает вторичный пар и подвергает его дополнительному сжатию при помощи механического или парового компрессора. Конструктивное совершенство устройств, достигнутое в современных опреснителях, с помощью которых вторичный пар подвергается сжатию, а затем используется как теплоноситель и нагревает морскую воду за счёт повышения его температуры в процессе сжатия, расширило возможности применения такого периодического цикла при опреснении воды.

Рис. 4. Вертикально-горизонтальный плёночный опреснитель:

1 - корпус; 2 - корпус; 3 - сепаратор; 4 - отбойник; 5 - ороситель; 6,7 - горизонтальная и вертикальная ступени; 8 - вестовые трубок; 9 - сборник рассола; 10 - охладитель.

При включении в схему установки пароэжекторного или механического агрегата в значительной степени повышает коэффициент относительной выработки. Потребляется меньшее количество исходной воды и расходы на её химическую обработку.

1 - компрессор; 2 - поверхности нагрева; 3 - охладитель рассола и дистиллята;

Значительная интенсификация процесса теплообмена в горизонтально-плёночных опреснителях достигается заменой трубной поверхности гофрированными листами, соединенными между собой и имеющих во впадинах отверстия для перетекания струй опресняемой воды на ниже лежащие ряды листов. Ряды расположены в шахматном порядке таким образом, чтобы струи попадали только на гребень листа и вода стекала во впадину. Такое движение жидкости по поверхности способствует лучшему контакту с нагретой волной и повышает коэффициент теплопередачи.

Анализ показывает, что при соответствующей форме греющих элементов, процесс получения вторичного пара в опреснительной установке протекает не однозначно, а достигаемые коэффициенты теплопередачи имеют различное значение.

Для схемы утилизации теплоты ДВС этот фактор имеет большое значение, так как при большей интенсивности теплообмена, доля использования теплоты для развитой схемы, содержащей несколько элементов, потребляющих теряемую двигателем энергию, будет наибольшей.

Для подтверждения преимущественной целесообразности использования такого опреснителя в схеме утилизации теплоты от ДВС нами проведен анализ особенностей теплопередачи при движении жидкости по желобчатой поверхности в сравнении с гладкотрубным теплообменником. При этом принято допущение, что, наименьшая толщина плёнки образуется на гребне поверхности нагрева, а большее значение имеет место во впадине волны. Разбрызгивание при ударе струи об гребень и испарение части воды в её массе не учитывается.

Таким образом, процесс теплопередачи можно рассматривать как протекающий в двух зонах: на гребне и во впадине.

Геометрическими характеристиками такой поверхности приняты: высота гребня Н, радиус кривизны поверхности гофры R, расстояние от середины гребня впадины L и угол уклона гофры.

В зоне впадины уравнение движения плёнки определяется:

Если принять граничные условия, при которых скорость на участке минимальной толщины плёнки на входе во впадину при y= равна W=0, а её значение по вертикальной оси при z=0 W=0; при y=0; при z=, то значение толщины стекающей во впадину плёнки находится:

Значение L рассчитывается в соответствии с зависимостью Расстояние от центра впадины до начала формирования толщины плёнки при движении с гребня устанавливается на основании уравнения В уравнениях (2-4) величина – характеризует максимальную толщину плёнки на дне впадины; – толщина плёнки жидкости на выходе из гребня; а – шаг гофры.

Массовый расход опресняемой среды, движущейся по гофре во впадину составляет:

Представленные уравнения при совместном рассмотрении с закономерностями, описывающим гидродинамический режим течения плёнки в зоне гребня, позволяют оценить интенсивность теплопередачи на желобчатой поверхности.

Процесс течения опресняемой воды в зоне гребня определяется значением двух скоростей W и V с перемещением потока по направлению х вдоль гребня и у по профилю желоба.

Уравнения движения выражаются в виде:

С учётом изменения давления:

Процесс парообразования при изменении плотности орошения находится:

Таким образом, при совместном решении уравнений (5), (7) и(8) определяется распределение толщины плёнки по поверхности желоба. В соответствии с этой величиной устанавливают значение коэффициента теплоотдачи h и зависимостей для вычисления Nu и Rе.

В рассмотренной конструкции опреснителя имеет место истечение струи жидкости из отверстия, расположенного во впадине. При истечении струи происходит её соприкосновение со вторичным паром, генерируемом поверхностью гофр. При выводе выше представленных уравнений это явление не учитывается. Однако выход струи сопровождается дроблением её на отдельные капли и струи, что оказывает влияние на конденсацию части образующегося пара и смешение конденсата с опресняемой водой. Это приведёт к увеличению толщины плёнки на греющей поверхности и росту термического сопротивления.

При незначительности расстояния между рядами гофр, струя жидкости непрерывна и для неё влияние пульсации, от действия сил тяжести и поверхностного натяжения, можно не учитывать.

В этом случае уравнение распространения теплоты в струе выражается в виде:

Решение уравнения (9) в безразмерных координатах находится:

струи; – температура струи; А и – постоянные.

Если принять, что и поставить это значение в (10) с переходом к безразмерной форме можно установить основные характеристики струи.

Скорость свободного вытекания струи:

и радиус струи:

Скорость струи на выходе из отверстия:

где – коэффициент сопротивления отверстия; - напор жидкости на входе в отверстие; коэффициент гидравлического сопротивления.

Значение зависит от толщины листа и диаметра отверстия и лежит в пределах 0,8 – 0,88.

Средняя температура жидкости в промежуточном сечении струи после соответствующих преобразований исходных уравнений находится:

или Величина (X) для наших условий с достаточной точностью определятся:

В соответствии с приведёнными данными видно, что с увеличением скорости истечения взаимодействие вторичного пара и струи уменьшается, что скажется на меньшей степени его конденсации.

Представленные данные показывают, что процесс теплообмена в установке с гофрированной поверхностью обладает большей интенсивностью, чем для гладкотрубных теплообменников. При этом существенного влияния вытекающих из отверстия струй на парообразование не наблюдается. Требуемый температурный напор в установке такого типа значительно ниже, чем в других поверхностных аппаратах. Этот вывод позволяет сказать, что при использовании теплообменников с гофрированной поверхностью нагрева позволит обеспечить большую степень утилизации теплоты от ДВС при включении в развитую схему.

ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ДОЛГОВЕЧНОСТИ

СУДОВЫХ ДИЗЕЛЕЙ НАНЕСЕНИЕМ МИНЕРАЛЬНЫХ ПОКРЫТИЙ

НА ДЕТАЛИ ТРИБОУЗЛОВ

Морской государственный университет им. адм. Г.И. Невельского, г. Владивосток Научный руководитель: д.т.н., профессор Леонтьев Л.Б.



Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |   ...   | 8 |
Похожие работы:

«МИНИСТЕРСТВО СЕЛЬСКОГО ХОЗЯЙСТВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ ВОРОНЕЖСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АГРАРНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМЕНИ ИМПЕРАТОРА ПЕТРА I ФАКУЛЬТЕТ ЭКОНОМИКИ И МЕНЕДЖМЕНТА ФАКУЛЬТЕТ БУХГАЛТЕРСКОГО УЧЕТА И ФИНАНСОВ ИННОВАЦИОННО-ИНВЕСТИЦИОННЫЕ ПРЕОБРАЗОВАНИЯ В ЭКОНОМИКЕ АГРОПРОМЫШЛЕННОГО КОМПЛЕКСА Сборник научных трудов Воронеж-2012 Печатается по решению научно-технического совета Воронежского...»

«Пресс-конференция по итогам 2-й Российской Венчурной Ярмарки 05.10.01, Санкт-Петербург, Михайловский манеж Участники пресс-конференции: Фурсенко Андрей Александрович - генеральный директор Регионального Фонда научного-технического развития СанктПетербурга, секретарь Правления Фонда Центр стратегических разработок Северо-Запад Кирпичников Михаил Петрович - первый заместитель министра Министерства промышленности, науки и технологий РФ Салтыков Борис Георгиевич - президент Ассоциации...»

«1 ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ ФИЛИАЛ ГОСУДАРСТВЕННОГО ОБРАЗОВАТЕЛЬНОГО УЧРЕЖДЕНИЯ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ МОСКОВСКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО ИНДУСТРИАЛЬНОГО УНИВЕРСИТЕТА В Г. ВЯЗЬМЕ СМОЛЕНСКОЙ ОБЛАСТИ (ВФ ГОУ МГИУ) Новые образовательные технологии и методы их внедрения в систему обучения Материалы научно-методической конференции Вязьма 2010г. 2 ББК 74.58 Н-76 Новые образовательные технологии и методы их внедрения в систему обучения: Материалы научнометодической конференции....»

«1 RUSSIAN ACADEMY OF SCIENCES PA L E O N TO LO G I C A L I N S T I T U T E XI ALL-RUSSIAN PALYNOLOGICAL CONFERENCE “PALYNOLOGY: THEORY & APPLICATIONS” PROCE E D I NGS O F TH E CO NFE R E NCE 27 t h september – 1 s t oc tober 20 05 MOSCOW MOSCOW 20 05 2 РОССИЙСК А Я АК А ДЕМИЯ НАУК ПАЛЕОНТОЛОГИЧЕСКИЙ ИНСТИТ У Т XI ВСЕРОССИЙСКАЯ ПАЛИНОЛОГИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ “ПАЛИНОЛОГИЯ: ТЕОРИЯ И...»

«Посвящается 100-летию СамГТУ ВЫСШЕЕ ОБРАЗОВАНИЕ В РОССИИ: ИСТОРИЯ И СОВРЕМЕННОСТЬ Материалы региональной научно-практической конференции 29 ноября 2013, посвященной 100-летию СамГТУ Самара Самарский государственный технический университет 2014 0 МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ВЫСШЕЕ ОБРАЗОВАНИЕ В РОССИИ: ИСТОРИЯ И...»

«CBD Distr. GENERAL UNEP/CBD/SBSTTA/18/14** 29 May 2014 RUSSIAN ORIGINAL: ENGLISH ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЙ ОРГАН ПО НАУЧНЫМ, ТЕХНИЧЕСКИМ И ТЕХНОЛОГИЧЕСКИМ КОНСУЛЬТАЦИЯМ Восемнадцатое совещание Монреаль, 23-28 июня 2014 года Пункт 9.4 предварительной повестки дня* ДОКЛАД О РАЗРАБАТЫВАЕМЫХ ВОПРОСАХ: СОХРАНЕНИЕ И ВОССТАНОВЛЕНИЕ ЭКОСИСТЕМ Записка Исполнительного секретаря ВВЕДЕНИЕ I. Конференция Сторон рассмотрела вопрос восстановления экосистем на своем 11-м 1. совещании на основе межсессионный работы,...»

«Уважаемые коллеги! Разрешите мне, генеральному директору ЗАО АТОМ-МЕД ЦЕНТР Рощину И.Н., высказать Вам свою признательность и благодарность за активное освещение всеми выступающими проблем, в решении которых принимает участие и наша фирма. За Ваш большой вклад в решение очень важной, актуальной и очень сложной проблемы разработки и внедрения комплекса новаций. Эти новшества связаны с исследованием свойств ксенона, превращением его в медицинский, особо чистый ксенон, а также с разработкой...»

«Информационный бюллетень 5 апреля 2011г. № 12 Полвека формируем мировую элиту Анонсы Международная интернет-конференция Новые технологии в переводе-2 С 5 по 25 апреля ИИЯ проводит международную интернет-конференцию Новые технологии в переводе-2. По результатам конференции будет издан кафедральный сборник Информационные технологии и научно-технический перевод. Контактное лицо: доктор филологических наук, профессор кафедры иностранных языков №3 ИИЯ РУДН Аркадий Львович Семёнов, e-mail:...»

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ Морской государственный университет им. адм. Г.И. Невельского СБОРНИК ДОКЛАДОВ 56-й международной молодежной научно-технической конференции МОЛОДЁЖЬ–НАУКА–ИННОВАЦИИ 26-27 ноября Книга 1 Владивосток 2008 1 УДК 656.61.052 (0630) ББК 39.4 Сборник докладов 56-й международной молодежной научно-технической конференции МОЛОДЁЖЬ – НАУКА – ИННОВАЦИИ, 26-27...»

«Опубликовано: Моделирование и компьютерная графика: Материалы 1-й международной научнотехнической конференции, 4-7 октября 2005, Донецк, ДонНТУ, 2005, с.207-215 1 УДК 519.74, 681.51 Основы построения параметрических моделей Петри коммутируемых сетей Д.А. Зайцев Т.Р. Шмелёва Одесская национальная Одесская дирекция академия связи одесской железной дороги Abstract Zaitsev D.A., Shmeleva T.R. Basics of construction of parametric Petri net models of switched networks. The technique of construction...»

«Международная молодежная конференция ЭнергоЭффективные технологии в транспортных системах будущего Сборник тезисов и статей МГТУ МАМИ, 10 ноября 2011 г. energy2011.mami.ru МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования Московский государственный технический университет МАМИ МЕЖДУНАРОДНАЯ МОЛОДЁЖНАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ В ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМАХ БУДУЩЕГО Сборник тезисов и статей Москва, 10...»

«План мероприятий ЗАО Экспо-Телеком на 2011 год 2-я Конференция Глобальная совместимость - актуальная проблема современных телекоммуникаций Срок проведения – 16 февраля 2011, г. Москва, гостиница Националь. Тематика конференции весьма актуальна, так как связана с применением новых технологий на сетях связи. Так, внедрение NGN, предоставляющей и операторам, и пользователям фактически неограниченные возможности в предоставлении качественных услуг, не будет эффективным без решения проблемы так...»

«Министерство образования Российской Федерации Алтайский государственный технический университет им.И.И.Ползунова НАУЧНОЕ ТВОРЧЕСТВО СТУДЕНТОВ И СОТРУДНИКОВ 61-я научно-техническая конференция студентов, аспирантов и профессорско-преподавательского состава Часть 12. ХИМИКО–ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ФАКУЛЬТЕТ Барнаул – 2003 ББК 784.584(2 Рос 537)638.1 61-я научно-техническая конференция студентов, аспирантов и профессорско-преподавательского состава. Часть 12. Химико–технологический факультет. /...»

«Министерство сельского хозяйства Российской Федерации ФГБОУ ВПО Вологодская государственная молочнохозяйственная академия имени Н.В. Верещагина Первая ступень в наук е Сборник трудов ВГМХА по результатам работы II Ежегодной научно-практической студенческой конференции Инженерный факультет Вологда – Молочное 2013 ББК 65.9 (2 Рос – 4 Вол) П-266 Редакционная коллегия: к.т.н., доцент Зефиров И.В.; к.т.н., доцент Бирюков А.Л.; к.т.н., доцент Закрепин А.В.; к.т.н., доцент Киприянов Ф.А. ст....»

«Российская академия художеств Международная ассоциация Союз дизайнеров Частное образовательное учреждение высшего профессионального образования Камский институт искусств и дизайна СБОРНИК СТАТЕЙ Х Международной научно-практической конференции молодых ученых, преподавателей и студентов апрель 2013 г. г. Набережные Челны 2013 1 2 3 ББК 85.5 C23 Редакционная коллегия: Главный редактор — кандидат технических наук, доцент кафедры дизайна ЧОУ ВПО КИИД Хамадеев А.В. Научный редактор — кандидат...»

«1 Руководство пользователя OpenMeetings Введение Сервис OpenMeetings предназначен для организации индивидуальных и групповых вебинаров в режиме реального времени с передачей видео- и аудиосигналов между участниками. Для работы с сервисом могут быть использованы различные интернет-браузеры в стандартной конфигурации. Никакого специализированного программного обеспечения на компьютере участника не требуется. Режимы работы платформы OpenMeetings позволяют организовать вебинары различного вида:...»

«Итоги деятельности ЦТПО МГАУ им.В.П.Горячкина за 2013 год Приближается конец 2013 года, и мы можем подвести первые итоги деятельности Центра технологической поддержки образования МГАУ им.В.П.Горячкина Испытания ходовых систем и рабочих органов коммунальных и сельскохозяйственных машин в уходящем 2013 году. Работы по мероприятию №1 Развитие деятельности Центра технологической поддержки образования в целях поддержки инновационного творчества и предпринимательских инициатив молодежи в городе...»

«ВЕСТНИК СВЯЗИ № 1 2004 ДВОЙНОЙ УДАР ПО ПРОБЛЕМАМ МОНИТОРИНГА, ЭКСПЛУАТАЦИИ И УПРАВЛЕНИЯ СЕТЯМИ СВЯЗИ С праведливая критика недостаточной открытости при приобретении программного обеспечения Oracle была воспринята руководством ОАО Связьинвест. Поэтому в декабре 2003 г. под патронажем Связьинвеста были проведены сразу две научнотехнические конференции по следующим двум уровням эксплуатационного управления сетями связи – системам OSS (Operational Support Systems) и мониторинга. Первая конференция...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования НАЦИОНАЛЬНЫЙ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ТОМСКИЙ ПОЛИТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ЮРГИНСКИЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ САЛЮТ, ПОБЕДА! Сборник трудов III Всероссийской научно-практической военно-исторической конференции с международным участием 15 мая 2013 года Томск, 2013 УДК 94 (47+57) 1941-1945 (063) ББК Т3(2)622л0 С60 С60 Салют, Победа!: сборник трудов...»

«НОУ ВПО Современный технический институт Материалы IV-й межрегиональной студенческой научно-практической конференции (с международным участием) Студенческий научный поиск – наук е и образованию XXI века 20 апреля 2012 года Рязань – 2012 1 УДК 001: 1.30, 31, 33, 34, 37, 50, 63, 67 55K Студенческий научный поиск – науке и образованию ХХI века (международным участием): Материалы VI-й межрегиональной студенческой научно-практической конференции СТИ. / Под общей ред. проф. А.Г. Ширяева; научный...»









 
2014 www.konferenciya.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Конференции, лекции»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.