WWW.KONFERENCIYA.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Конференции, лекции

 

Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 || 6 | 7 |   ...   | 8 |

«СБОРНИК ДОКЛАДОВ 57-й международной молодежной научно-технической конференции МОЛОДЁЖЬ – НАУКА – ИННОВАЦИИ, посвященной 200-летию транспортного образования в России 25–26 ноября 2009 ...»

-- [ Страница 5 ] --

Вопрос снижения негативного воздействия на экосистемы напрямую связан с устойчивым существованием живой природы, а следовательно, и человека как ее пользователя. Современные масштабы техногенного давления на окружающую среду приняли катастрофические размеры, поэтому научно обоснованные предложения и технические решения по уменьшению такого воздействия необходимо причислить к актуальнейшим задачам сегодняшнего дня.

Предприятия железнодорожного транспорта и нефтепереработки являются крупными источниками загрязнения атмосферного воздуха. В результате хозяйственной деятельности в атмосферу поступают такие загрязняющие вещества, как канцерогенные углеводороды, высокотоксичные оксиды азота, оксид углерода, оксиды серы и другие.

В действующем Федеральном законе РФ «Об охране окружающей среды» особое внимание обращается на необходимость внедрения технологических процессов и схем на основе малоотходных технологий, которые бы максимально уменьшили или полностью исключили загрязнение среды обитания человека. Следует отметить, что загрязнение атмосферного воздуха связано, прежде всего, со сжиганием различных видов топлива в котельных и печных установках [1].

При сжигании топлива всегда образуются оксиды азота – наиболее токсичные из всех компонентов, содержащихся в продуктах горения. Так при полном сжигании газообразного топлива, не содержащего сернистых соединений в своем составе, в дымовых газах отсутствуют оксиды серы, сажа, оксид углерода и углеводороды и основными загрязнителями атмосферы становятся оксиды азота (NO и NO2) [2]. Токсичность продуктов сгорания газообразного топлива на 92 – 98 % определяются содержанием в них оксидов азота. Причем в результате реакций в топочной камере образуется в основном оксид азота NO (более 95%), поэтому при анализе механизмов и условий образования вредных веществ на него и обращают пристальное внимание ученые всего мира [3, 4].

В зависимости от первоисточников образования в топках колов и печей оксиды азота разделяют на три группы: термальные NOх; топливные NOх и фронтальные «быстрые» NOх.

Механизм и условия образования термальных оксидов азота были подробно изучены отечественными учеными Я.Б. Зельдовичем, П.Н. Садовниковым и Д.А. Франк-Каменецким.

Дальнейшее развитие термическая теория получила в работах Ю.П. Райзера, И.И. Тамма, Н.Н. Семенова и др. Весомый вклад в теорию и практику изучения образования оксидов азота внес И.Я. Сигал [1].

Кратко основные выводы термической теории могут быть сформулированы следующим образом:

1. Образование NO происходит за фронтом пламени в зоне высоких температур по цепному механизму, формальная кинетика которого выражается уравнениями:

2. Выход NO определяется максимальной температурой горения и концентрацией азота и кислорода в зоне реагирования. Вследствие этого эта теория и получила название «термической».

3. Концентрация образовавшегося NO не превышает равновесную при максимальной температуре в зоне реагирования.

4. При наличии свободного кислорода ( > 1) выход NO определяется максимальной температурой в зоне реакции, при недостатке ( < 1) – кинетикой разложения NO, т.е скоростью охлаждения продуктов сгорания.

Термическая теория предполагает экспоненциальную зависимость равновесной концентрации [CNO] от температуры:

где CO2, СN2 – концентрация O2 и N2 в реакционной зоне, % об., R – универсальная газовая постоянная, Дж/мольК; Т – максимальная температура в реакционной зоне, К.

Таким образом, равновесная концентрация оксида азота зависит главным образом от температуры, экспоненциально возрастая с ее увеличением, а в степени 0,5 – от концентрации кислорода.

Образование оксида азота заканчивается в факельной зоне топочного устройства котла и печи. В конвективном газоходе некоторая часть оксида азота (1-2%) окисляется до NO2 (не более 5%). При выбросе в атмосферу NO, вследствие понижения температуры, переходит в NO2.

Топливные оксиды азота образуются через азотосодержащие соединения, которые присутствуют в жидких и твердых топливах. Содержание химически связанного азота в сырой нефти – до 0,65%, в мазуте – до 1,4%, в бензине – до 0,07%, в угле – 1,5-2%.

В жидком топливе азот сопутствует тяжелым компонентам и находится в гетероциклических кольцах пиридина, пиперидина, хинолина, изохинолина и их производных. Азот в топливе, в основном, входит в состав соединений, легко распадающихся при нагревании и активно вступающих в реакцию с кислородом.

Предполагается, что азотосодержащие соединения, попадая в зону пламени разлагаются, образуя такие радикалы, как NH, CN, CH, NCH. Масс-спектроскопический анализ позволил обнаружить радикалы, которые, взаимодействуя с кислородом, образуют оксиды азота.

При этом скорость образования NO соизмерима со скоростью горения.

Коэффициент избытка воздуха однозначно влияет на конверсию азота топлива в NO: с повышением растет и NO из азота топлива. В конечном счете, кислород является определяющим фактором в образовании топливного NO. Рециркуляция газов снижает образование термальных оксидов азота, но заметного влияния на образование топливного NO рециркуляция, да и другие схемы снижения температуры, не имеют [4].

Накопленный исследователями материал позволяет сделать ряд практических выводов:

1. Конверсия азота топлива в NO происходит во фронте пламени при скорости, соизмеримой со скоростью реакций горения.



2. Конверсия имеет слабую зависимость от температуры пламени, т.е. с увеличением температуры она повышается весьма незначительно.

3. Конверсия не зависит от вида азотсодержащего соединения, а определяется содержанием в нем азота.

4. Конверсия увеличивается с увеличением коэффициента избытка воздуха.

5. Доля топливного NO в суммарном выходе оксидов азота будет тем больше, чем ниже температура в топке.

Фронтальные или «быстрые» оксиды азота имеют место при сжигании всех видов топлива. Химически индуцированный механизм синтеза NO близок по своему характеру к механизму топливного NO, который происходит с участием промежуточных продуктов и радикалов во фронте пламени. Скорость протекания реакций сопоставима со скоростью горения.

Действия механизма «быстрых» оксидов азота ограничивается фронтом пламени и узкой зоной, непосредственно прилегающей к нему.

Исследования показывают слабую зависимость «быстрой» NO от температуры и сильную от избытка воздуха.

На основе проделанного литературного анализа можно сделать следующие выводы:

1. Фронтальные NO образуется в зоне, характеризующей фронт пламени.

2. Время образования соизмеримо с временем реакций горения.

3. Фронтальные NO имеют слабую зависимость от температуры и сильную от избытка воздуха.

Оксиды азота, обладая высокой токсичностью, способны образовывать еще более токсичные комплексы, а также способствовать образованию фотохимических туманов (смогов).

Если переход на сжигание «чистых» с точки зрения загрязнения воздушного бассейна топлив позволяет резко сократить, а иногда полностью ликвидировать все прочие выбросы токсогенов, то на сокращение оксидов азота это не оказывает существенного влияния. Сказанное ставит последний в один ряд с такими крупными загрязнителями окружающей среды как оксиды серы и твердые частицы. В таблице 1 показано влияние NOх на организм человека.

Концентрации в воздухе токсических веществ, оказывающих вредное воздействие Длительность и характер действия Возможно серьезное отравление через Опасно для жизни при кратковременном воздействии Оксиды азота, реагирую с атмосферной влагой, образуют азотную кислоту, которая вызывает повышенную коррозию металлических сооружений и конструкций. NO2 поглощает видимый свет и при концентрации около 0,5 мг/м3 приводит к уменьшению видимости, что может стать причиной аварий на автомобильном, морском и воздушном транспорте.

Таким образом, изучение и анализ основных факторов, влияющих на образование оксидов азота, позволяет не только реально наметить приоритетные методы снижения их топках котлов и печей, но и более обоснованно и достоверно рассчитать выбросы NOх с продуктами сгорания.

Литература 1. Сигал И.Я.

Защита воздушного бассейна при сжигании топлива. - Л.: Недра, 1998. - 312 с.

2. Лавров Н.В. Процессы горения топлива и защита окружающей среды. - М.: Металлургия, 1991. - 240 с.

3. Котлер В.Р. Оксиды азота в дымовых газах котлов. - М.: Энергоатомиздат. 1997, 144 с.

4. Катин В.Д. Защита окружающей среды при эксплуатации печных и котельных установок. - Хабаровск: ДВГУПС. 2004, 174 с.

СЕКЦИЯ

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ СУДОВ

СУДОВЫЕ ТУРБОКОМПАУНДНЫЕ СИСТЕМЫ:

АНАЛИЗ ТЕХНИЧЕСКИХ, ЭКОНОМИЧЕСКИХ

И ЭКОЛОГИЧЕСКИХ АСПЕКТОВ

Морской государственный университет им. адм. Г.И. Невельского, г. Владивосток Научный руководитель: д.т.н., профессор Радченко П.М.

В статье проводится анализ технических, экономических и экологических аспектов одной из энергосберегающих технологий на флоте – турбокомпаундной системы. Дополнительно рассматривается одно из важнейших требований к системе – бесперебойность электроснабжения.

Настоящий доклад имеет своей целью систематизировать информацию и обобщить зарубежный опыт применения актуального направления использования «бросовой» теплоты отработавших газов ГД – турбокомпаундных систем (ТКС).

С увеличением мощности главного двигателя (ГД) и повышением КПД турбокомпрессоров наддува (ТКН) количество отработавших газов (ОГ) возрастает, и, соответственно, возникает возможность использования их энергии в дополнительных энергосберегающих установках – турбокомпаундных системах. Под этим термином понимается совокупность агрегатов, приводимых во вращение турбинами, использующими энергию отработавших газов главного двигателя. Потенциальная энергия ОГ главного двигателя утилизируется в механическую энергию, которая может быть использована на различные нужды судна (выработка электроэнергии, передача дополнительного вращательного момента на гребной вал).

Предпосылкой для разработки и внедрения ТКС принято считать повышение стоимости топливо-смазочных материалов на мировом рынке. Кроме того, прогресс в развитии ТКН позволил увеличить их КПД до 70%, что дало возможность утилизировать избыток ОГ в силовой газовой турбине [1].

Рис. 1. Зависимость максимальной располагаемой (установленной) мощности силовой Из рисунка 1 видно, что при КПД турбокомпрессора наддува равном 70 %, мощность силовой утилизационной газовой турбины составляет 5,0 % Nе гд [5].

В зависимости от мощности ГД в состав ТКС может входить одна или несколько силовых утилизационных газовых турбин (СУГТ). Каждая СУГТ включает в себя: непосредственно газовую турбину, планетарный редуктор и разобщительную муфту. Схема включения СУГТ по направлению движения ОГ может быть последовательной (при Nе гд < 5000 кВт) и параллельной (при Nе гд > 4000 кВт) [6]. Применение той или иной схемы ТКС (рис. 2) определяется конкретными условиями проектируемого судна: назначение и характер использования судна, ожидаемые условия плавания, тип, количество и мощность ГД, тип гребного винта, уровень электрической и тепловой мощности, направляемой на собственные нужды на ходу судна и др.





Рис. 2. Схемы судовых турбокомпаундных систем: 1– силовая газовая турбина; 2 –зубчатая передача; 3 – главный двигатель; 4 – турбонагнетатель; 5 – валогенератор; 6 – вспомогательный дизель; 7 – разобщительная муфта; 8 – утилизационная паровая турбина; 9 – статический преобразователь частоты тока; 10 – электрическая обратимая валомашина (генератор/двигатель) Действительная располагаемая мощность СУГТ определяется, естественно, текущим режимом ГД. Эта зависимость для СУГТ типа PTL фирмы АВВ автономного исполнения представлена на рис. 3 [7].

Рис. 3. Зависимость располагаемой мощности силовой утилизационной газовой турбины от текущего режима (развиваемой мощности) главного двигателя Как видно на рис. 3 СУГТ вводят в действие не ранее того, как ГД достигнет режима 50 % нагрузки. В этом режиме СУГТ развивает менее 20 % своей максимальной располагаемой мощности. При более низких долевых режимах ГД использование СУГТ нерационально, потому что ОГ содержат значительную долю несгоревших фракций углеводородов. Они оседают на внутренних поверхностях газового тракта, создавая опасность их возгорания и повышая расходы на техническое обслуживание.

Обеспечение бесперебойности электроснабжения И снова обратимся к рис. 2, из которого видно, что ТКС прежде всего рассматривается как источник электрической энергии (2б, 2в, 2г, 2д, 2е). При любой схеме электроснабжения судна приоритетной задачей является бесперебойная подача электроэнергии в электросистему судна надлежащего качества и в необходимом количестве во всем диапазоне изменения статических нагрузок ГД и электрической сети, а так же при самых неожиданных нештатных ситуациях. К таким ситуациям относятся неисправности ГД и оборудования УГТГ, а также внезапный переход в маневренный режим ГД, оборудованного винтом фиксированного шага (ВФШ).

Производственно-технологические процессы в ходовом режиме судна, вызывающие дефицит электроэнергии в большинстве случаев предсказуемы, и реакцию на них можно запрограммировать. Образующийся в этих случаях дефицит электроэнергии возможно восполнить за счет упреждающего ввода на параллельную работу с УГТГ резервного дизельгенератора (РДГ), либо стабилизированного по частоте тока валогенератора (СВГ). С позиций достижения максимальной экономичности упреждающий ввод СВГ является более предпочтительным, а потому и более практикуемым в схемах судовых энергетических установок (СЭУ) с ТКС [3,7].

Выделим основные алгоритмы и конструктивные меры обеспечения бесперебойности электроснабжения судна при работе ТКС и поддержания должного качества ЭЭ:

1. Чтобы не допустить дефицита электроэнергии, вызываемого производственно-технологическими процессами на судне, включая выполнение непредвиденных маневров, в программы управление ГД, валогенератором и ходовым РДГ следует ввести специальную программу, координирующую их работу в переходных режимах.

2. Чтобы не допустить перебоев в электропитании, вызванных неисправностями автономного УГТГ, поддерживающий валогенератор следует постоянно держать подключенным к ГРЩ в режиме синхронного компенсатора. При возникновении неисправности валогенератор соединяют с гребным валом, а УГТГ выводят из работы без перерыва электропитания судна.

3. Чтобы не допустить перебоев в электропитании, вызванных неисправностями ГД, СВГ следует снабдить маховиком (то же и УГТГ). При внезапной остановке ГД валогенератор отсоединяют от гребного вала, и он продолжает работать в режиме маховичного электрогенератора в течение времени, пока производят ввод в действие ходового РДГ.

4. Заменить точную синхронизацию ходового РДГ на альтернативные способы синхронизации, обладающие большей оперативностью.

Отдельно следует рассмотреть меры по сокращению времени пуска и ввода в работу ходового резервного дизель-генератора. Для повышения надежности запуска РДГ рекомендуется использовать более надежную стартерную систему пуска и более качественные сорта топлива, а также объединить систему смазки РДГ с ГД и ввести периодическую операцию проворачивания в режиме «горячий резерв».

Показатели ежегодной экономии топлива зависят от стоимости последнего, эксплуатационного периода судна в году и мощности ГД в режиме экономического хода. На рис. 4 показана взаимозависимость указанных параметров [2]. Видно, что при удельной экономии в г/(кВт·ч) и периоде эксплуатации 7200 ч/год (300 дней), при стоимости топлива, например, 300 долл/т может быть сэкономлено 11 долл/год на каждый киловатт мощности ГД. Зная мощность ГД, можно рассчитать ежегодную экономию.

Рис. 4. Ежегодная экономия средств на единицу мощности главного двигателя: слева количество дней эксплуатации судна в год; справа – колебания стоимости топлива Эффективность применения ТКС возрастает с увеличением мощности ГД. При этом сроки окупаемости ТКС в исполнении с комбинированным парогазовым УТГ (рис. 2д) несколько выше по сравнению с автономным исполнением СУГТ (рис. 2г). Это объясняется более высокими первоначальными и эксплуатационными расходами на комбинированный парогазовый УТГ. СУГТ фирмы АВВ типа NTC и PTL в режиме полной мощности ГД развивают при автономном использовании 4-5 % от его спецификационной мощности, что эквивалентно повышению КПД малооборотного дизеля с 50 до 52 %. ТКС с комбинированным парогазовым УТГ экономит 10 % Nе гд (3 % – СУГТ и 7 % – УПГТ), что эквивалентно повышению КПД дизеля до 55 % [7].

Приведенные расчеты не учитывают дополнительных статей экономии, таких как:

– экономии смазочного масла и энергии на работу вспомогательных систем в случае полной замены дизель-генератора турбокомпаундной системой;

– экономии ресурса ДГ и связанных с этим затрат на реновацию, ремонт и техобслуживание;

– экономия затрат на подготовку топлива и смазочного масла и утилизацию шлама, образовавшегося после его подготовки.

Одним из серьезных доводов в пользу ТКС, по мнению ее фирм-разработчиков, является ужесточение требований международного сообщества к снижению выброса вредных (NOx, SOx, углеводороды, сажа и др.) и парниковых (CO2) газов. Применение ТКС самым непосредственным образом снижает негативное влияние судов на окружающую среду. Вопервых, за счет уменьшения количества сжигаемого топлива (вследствие его экономии) и снижения общего количества продуктов сгорания. Во-вторых, за счет изменения термодинамических и термохимических процессов как в камерах сгорания дизелей, обусловленных включением в выхлопной тракт элементов ТКС, так и на протяжении всего выхлопного тракта, по которому проходят ОГ. Изменения этих процессов способствуют понижению доли вредных газов и сажи в продуктах сгорания. Последний эффект будет усиливаться по мере совершенствования оборудования ТКН и ТКС (в первую очередь, сопловых аппаратов турбин), средств и программ автоматического управления и контроля ими [8, 9].

Заметим, что понижение содержания сажи в отработавших газах, ожидаемое в результате опосредованного действия ТКС, повышает пожаробезопасность выхлопного тракта и снижает затраты энергии и труда экипажа на его очистку.

Литература 1. Видуцкий Л. М. Топливные ресурсы и их экономия в зарубежном судостроении // Судостроение. С. 27– 31.

2. Видуцкий Л. М. Зарубежная судовая энергетика в 1985 г. // Судостроение. - 1987. - № 4. - С. 21–27.

3. Калинина М. И. Разработка новых схемных решений для привода судовых генераторов // Судостроение. - 1989. - № 2. - С. 15–17.

4. Турбокомпрессоры серии VTR…4E и силовые газовые турбины серии NTC…4 фирмы АВВ [Текст] :

Рекламный проспект АВВ Turbo System Ltd. / Публикация № СH-Z 20005 89 E. Отпечатано в Бадене, 5. Турбокомпаундная установка // Hansa. - 1985. - № 22. S. 2304–2310.

6. Утилизация энергии части отработавших газов главного двигателя // The Naval Architect. - 1984, VII– VIII. р. E289–E290.

7. Мarkus Rupp/ Waste heat recovery for lower engine fuel consumption and emissions [Текст]: доклад АВВ Turbo System Ltd. – Баден, Швейцария. 11 с.

8. Мarkus Rupp/ Waste heat recovery for lower engine fuel consumption and emissions [Текст]: доклад АВВ Turbo System Ltd. Баден, Швейцария. 11 с.

9. Waste heat systems // MER. - 2007. - May. - p. 44–47.

ИССЛЕДОВАНИЕ ПРОЦЕССА ДЕГРАДАЦИИ СИСТЕМ СУДОВЫХ

ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ СРЕДСТВ АВТОМАТИЗАЦИИ (СЭСА)

Папшева Светлана Юрьевна, Горева Татьяна Игоревна Камчатский государственный технический университет, Современные СЭСА выполняют различные по сложности и ответственности задачи.

Эти задачи можно классифицировать по значимости последствий их прямого невыполнения вследствие отказа оборудования. Например, отказы, приводящие к возникновению аварийных ситуаций, наиболее опасны. Могут возникнуть ситуации, когда своевременное обнаружение и ремонт возникшей неисправности позволит устранить опасность возникновения аварийной ситуации. Для многофункциональных систем характерны неисправности вызывающие только снижение качества ее функционирования. В этом случае в зависимости от характера последствий, выбирается стратегия ремонтно-эксплуатационного обслуживания систем СЭСА. Возможности оперативно-ремонтного обслуживания СЭСА, характер их использования задаются графиком работы системы, определяемым ее назначением. График работы задает тот или иной показатель надежности. Так, если выполняется техническое обслуживание (ТО) ЭСА по регламенту, то достаточно знать вероятность безотказной работы системы. Если же становится существенной длительность простоя на выполнение диагностических процедур и ремонт, то знание вероятности безотказной работы не достаточно. В такой ситуации основной интерес представляет распределение простоев, позволяющее вычислить средние непроизводительные потери. В этом случае, могут оказаться полезными методы теории массового обслуживания и перевод системы с регламентного ТО на техническое обслуживание по состоянию [1].

Повышение эффективности диагностирования на 40% достигается при увеличении эксплуатационного цикла, за счет введения приборного контроля состояния объекта между циклами ТО. Для систем продолжительного действия, к которым относятся судовые ЭСА, можно ввести критерий эффективности использования, с целью его дальнейшей оптимизации. В качестве такого критерия будем использовать величину отношения времени работоспособного состояния объекта оптимизации к сумме интервалов времени работоспособного состояния и простоя, вызванного необходимостью проведения аварийных ремонтов или профилактики.

Задачу планирования профилактического обслуживания можно сформулировать так:

для нерезервированной системы необходимо так выбрать период профилактики t0, чтобы при заданных средних значениях времени аварийного ремонта Трем и времени профилактики Тпроф, эффективность использования L достигла максимума. Стратегия обслуживания состоит в выборе периода безотказной работы между профилактиками t0. Если же отказ наступает до момента t0, то сразу выполняется аварийный ремонт. При произвольном количестве k случайных величин интервалов работоспособности Uk определим среднее время исправной работы как математическое ожидание М{U}. Через Vk обозначим случайную величину времени вынужденного простоя, включающего либо время аварийного ремонта, либо время планируемой профилактики.

Рис. 1. Варианты сочетания контроля и эксплуатации устройств судовых электрических средств автоматизации Проверка работоспособности систем в большинстве случаев сопряжена с выводом на некоторое время из состояния готовности всего объекта или его части. Это означает, что более частые проверки приводят к уменьшению суммарного времени, в течение которого система готова к действию. С другой стороны редкие проверки не обеспечивают необходимого полного объема диагностической информации, что увеличивает риск возникновения аварийных ситуаций и снижает готовность системы к работе. В соответствии с существованием этих противоположных тенденций должен существовать экстремум функции оптимизации, реализуемый при монотонной вариации параметром, тогда при аналитическом описании задачи, можно найти интервал оптимального времени работоспособности системы. На практике могут быть выбраны различные стратегии оптимизации процесса эксплуатации. На рис.1. приведена схема различных вариантов сочетания использования и диагностирования объектов эксплуатации (ОЭ).

Переход от регулярно-периодического диагностирования к обслуживанию судового оборудования по текущему состоянию предполагает выбор стратегии с использованием случайно-периодического диагностирования. На рис. 2. приведена циклограмма функционирования объекта непрерывного использования. ОЭ находится в рабочем режиме до отказа.

Так как среднее значение длительности пребывания ОЭ в работоспособном состоянии равно средней наработке до отказа Тр = Т0, то в каждом цикле будет иметь место аварийное восстановление, т. е. Рвос = 1.

Тогда коэффициент готовности равен:

где Tвос– среднее значение длительности простоя ОЭ, обусловленной его восстановлением.

Р (t )dt – средняя наработка ОЭ до отказа. Среднее время исправной работы tp за общее время использования Т (включающее периоды исправной работы и восстановления) следует из соотношения: t p = Р0 (t )dt. При вариации верхним пределом интегрирования Т выраT жение соответствует текущему значению коэффициента готовности системы Кг (Т). Здесь Р0(t) – вероятность того, что система находится в рабочем состоянии в момент времени t.

Статистическое значение коэффициента готовности за время t определяется соотношением:

ном состоянии за время t; tв – суммарная длительность простоя системы, обусловленного ее восстановлением.

Рис. 2. Циклограмма объекта непрерывного использования На рис.2. циклограммы использования приняты следующие обозначения: t(i)– случайная величина длительности i– го цикла функционирования системы; tр(i)– случайная величина длительности пребывания ОЭ в работоспособном состоянии за время t(i), tв(i)– случайная величина длительности простоя, обусловленная восстановлением работоспособности ОЭ за время t(i). При оптимизации режима эксплуатации системы, для оценки эффективности использования ОЭ, необходимо перейти от случайных величин к детерминированным оценкам временных интервалов (через нахождение средних значений случайных величин). Законы распределения времени использования ОЭ по назначению и времени восстановления будем считать экспоненциальным с параметрами (интенсивность отказов) и (интенсивность восстановления). Коррекцию численных значений интенсивностей отказов будем выполнять на основе анализа изоварной модели по данным полученным от объекта эксплуатации [2].

Построение модели регулирования с использованием полученной информации позволяет выработать методику определения значений интенсивностей восстановления и выработать рекомендации по режиму эксплуатации ОЭ. Для получения стационарного значения коэффициента готовности Кг обычно используют предельный переход в предположении, что lim K г* = К г за общее время t имели место m временных циклов длительностью Т0 контроля работоспособности ОЭ, и n раз ОЭ восстанавливался. Тогда при бесконечном увеличении числа циклов, используя теорему Бернулли [3], переходят от рассмотрения процесса на инm тервале t к рассмотрению процесса в одном цикле длительностью Т0. lim P p < = 1, где - статистическая частота появления события, заключающегося в восстановлении ОЭ при реализации m циклов; р– вероятность появления данного события в одном цикле длительностью Т0. Для случая непрерывного диагностирования идеальными техническими средствами диагностирования объекта непрерывного использования, коэффициент готовности равен (1).

При неограниченном увеличении времени использования, величина Р0(t)dt сходится с вероятностью единица к отношению математического ожидания случайной величины одного интервала времени исправного состояния к сумме математических ожиданий интервалов исправного состояния и времени простоя. Тогда в установившемся режиме, для простейших потоков отказов и восстановлений Кг = / ( + ). Соответствующая стохастическая матрица переходов РР имеет вид:

При заданных значениях времени наработки до отказа: t1* = 104 ч; t2* = 1.25·104 ч; t3* = 0.8·104 ч. интенсивности отказав компонент будут составлять 1 = 10-4 ч-1 ; 2 = 0.8·10-4 ч-1; 3 = 1.25·10-4 ч-1. Соответственно, значения коэффициентов матрица РР при выбранном шаге дискретизации времени t = 10 2 ч, будут составлять:

Процесс деградации при отсутствии восстановительных процедур будет определяться текущими значениями компонент вектора вероятностей состояний.

Исходное состояние будет характеризоваться вектором P(0) Существование вектора предельных состояний P(t) = (P1(t) P2(t)…… Pn(t))t при переходе системы из состояния в состояние, определенного на множестве T = [a, ), означает, что с течением времени в системе наступает некоторый стационарный режим (режим насыщения), проявляющийся в том, что система случайным образом меняет свои состояния, но вероятность каждого из них уже не зависит от времени. При наступлении режима насыщения каждое из состояний реализуется с некоторой постоянной вероятностью, соответствующей среднему относительному времени пребывания системы в данном состоянии. Необходимо отметить, что приведенная модель и примеры ее реализации отражают общие тенденции развития процесса деградации систем. Характер этих процессов полностью определяется величинами коэффициентов стохастической матрицы РР.

Литература 1. Волков И.К., Зуев С.М., Цветкова Г.М. Случайные процессы: Учеб. для втузов / Под ред. В.С. Зарубина, А.П. Крищенко. - М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2000. 448 с.

2. Пюкке Г.А., Портнягин Н.Н., Кузнецов С.Е. Диагностирование электрических цепей методом изовар / Изв. вузов. Электромеханика. 1998. - №1., с.35-40.

3. Вентцель Е.С., Овчаров Л.А. Теория вероятности и её инженерные приложения. Учеб. Пособие для втузов. 2-е изд., стер. - М.: Высш. Шк., 2000. 480 с.: ил.

ИЗ ИСТОРИИ РАЗВИТИЯ ЭЛЕКТРОДВИЖЕНИЯ

Морской государственный университет им. адм. Г.И. Невельского, г. Владивосток Научный руководитель: ст. преподаватель Осокина Е.Б.

Во второй половине XX века типовые схемы электродвижения начинают широко применяться на ледоколах, судах ледового плавания, буровых судах, кабелеукладчиках и пассажирских судах. В порядке наработки опыта эксплуатации, строятся транспортные и рыболовные суда с ГЭУ. Но, двойное преобразование химической энергии топлива в механическую, а затем в электрическую, при относительно небольшом КПД гребных двигателей и генераторов (0,75-0,85), существенно ограничило область распространения ГЭУ. Их дальнейшее развитие надолго оказалось связанным с применением в составе ядерных энергетических установок (ЯЭУ) надводных и подводных судов.

Немаловажным преимуществом современных систем электродвижения стало то, что использование электрической передачи позволяет использовать в ГЭУ переменного тока с частотными преобразователями принципиально различные тепловые машины, что значительно увеличивает маневренность судна. После 1 ноября 2000 г. такие системы получили наименование IEP - Integrated Electric Propulsion.

Современный этап развития электродвижения на флоте стал возможен благодаря интенсивному развитию силовой кремниевой электроники. Это позволило довести к.п.д. передачи электроэнергии от первичного двигателя на винт до 99%. Кроме того, применение тиристорных преобразователей частоты большой мощности, позволило увеличить диапазон применения гребных двигателей с пониженной (двойной) частотой вращения и соосных (тянущий+толкающий) винтов. Т.е. увеличить к.п.д. судовой силовой установки от 15 % до 25% соответственно.

Гребной электродвигатель двойного (встречного) вращения соосных винтов не имеет статора в его привычном понимании. Внешний ротор построен по схеме статора синхронной машины с трехфазной обмоткой переменного тока и консольно закреплен на внутреннем роторе с многополюсной обмоткой возбуждения постоянного тока. После подачи тока оба ротора начинают вращаться относительно друг друга.

В настоящее время наиболее оптимальной считается ГЭУ переменного тока с ВФШ и непосредственным преобразованием частоты с напряжением до 6,3 кВ. На отечественном флоте такие ГЭУ впервые были применены на ледоколах "Таймыр" и "Вайгач", построенных на верфи Турку (Финляндия) в 1987, 1988 гг. При этом следует отметить, что использование ГЭУ не только улучшает виброакустические характеристики СЭУ, но и существенно меняет структуру электромагнитных полей электрохода. Для высоковольтных ГЭУ это потребовало кардинального изменения подхода к размещению жилых помещений на судне.

Начиная с 1992 г. в качестве гребных электродвигателей (ГЭД) начали широко применяться винто-рулевые комплексы (ВРК) с погруженным гребным двигателем (podded drive), в которых ГЭД вынесен за пределы корпуса судна и размещен в подводной капсуле (коконе) с высокими гидродинамическими свойствами. Типовые ВРК строятся либо с одним упорным либо с двумя соосными (тяговым и упорным) винтами. В России наибольшее распространение получили Финские системы “Азипод” (Azipod - azimuthing podded propulsion system) с одним упорным винтом и ГЭД мощностью от 1,5 до 4,5 МВт.

Главными достоинствами ВРК являются:

- возможность разворота капсулы в горизонтальной плоскости на 360°, т.е. реверс направления вращения винта на 100%-ной мощности;

- сверхкороткий валопровод и возможность работы винта фиксированного шага на низких скоростях (до 0.1 от ном.).

ВРК позволяют существенно уменьшить уровень шума и вибрации СЭУ и установить электроэнергетическое оборудование в труднодоступных для размещения груза местах, что позволяет более рационально использовать объем судна. Наиболее эффективным источником тока для ВРК является сеть переменного тока, позволяющая не только увеличить надежность и экономичность ГЭУ, но и использовать для привода винта асинхронные двигатели с короткозамкнутым ротором, не требующие обслуживания в эксплуатации.

Для улучшения пусковых качеств асинхронного привода часто используются двухклеточные и глубокопазные роторы специального исполнения. Регулировку частоты вращения винта в системе Azipod осуществляют с помощью тиристорных преобразователей частоты.

Первый положительный опыт от замены СЭУ с МОД и прямой передачей на винт, на ГЭУ с единой электростанцией из четырех главных дизель-генераторов с пропульсивным комплексом "Азипод", был получен на двух танкерах ОАО "Мурманское морское пароходство" в 1994 г.

В 2004 г был проведен сравнительный анализ эффективности энергетической установки танкера типа “Астрахань” (дедвейт ок. 20 000 т., МОД-8850 кВт) и аналогичного танкера с ГЭУ из четырех ГТД контейнерного типа (по 2,5 МВт), работающих на сеть переменного тока и винторулевого комплекса (ВРК) типа “Азипод”.

Результаты анализа показали, что применение ГЭУ позволило: повысить манёвренность судна и уменьшить массу пропульсивной установки на 180 тонн, сократив при этом длину машинного отделения на 5–7 м. и увеличить объём грузовых помещений примерно на 500 куб. метров. Кроме того, за счет возможности вывода из работы отдельных силовых агрегатов, СЭУ значительно снизила расход топлива и масла, а применение ГТУ позволило отказаться от практики технического обслуживания ГД СЭУ и перейти на агрегатную замену блоков СЭУ во время планового ремонта, что привело к сокращению численность машинной команды.

В последнее время ГЭУ широко применяются на круизных судах, паромах и суда внутреннего плавания, эксплуатируемые в “особых” районах, например такие как построенный в 2001 г. балтийский паром Тихо Браге (“Tycho Brahе”), с энергетической установкой из 4-х двухтопливных дизелей Wartsila 6R32 с электрической передачей мощности на винт. Большой интерес к созданию систем электродвижения надводных судов проявляют и военные моряки. Так в феврале 2006 г. во Франции вошел в строй первый большой, полностью "дизель-электрический", транспортно-десантный корабль "Мистраль" (Mistral, L9013, дедвейт 16500 т.) с энергетической установкой из 4 главных дизель-генераторов переменного тока (Wartsila diesels-alternators) 16V32 мощностью по 6,2 МВт, одного РДГ 18V20 мощностью MВт и двумя ВРК с электродвигателями по 7 МВт.

Для судов с сопоставимым расходом энергии на движение и собственные нужды наиболее перспективными являются СЭУ с отбором мощности на валогенераторы, в том числе установки переменного и двойного рода тока. Немаловажное преимущество ГЭУ связывается с возможностью отказаться от применения сложных в эксплуатации и более дорогих винтов регулируемого шага.

Не менее интересным представляется подход предложенный фирмой Вяртсиля (Wartsila, Финляндия) при проектировании СЭУ танкера дедвейтом 16 400 т., построенного в Китае в 2003. В состав СЭУ входит главный двигатель W6L46 мощностью 6300 кВт ( об/мин.) и обратимый валогенератор мощностью 1500 кВт. В состав электростанции суммарной мощностью 2380 кВт: дизель-генератор W6L20 и два W4L20. Редукторный механизм передачи мощности на винт Wartsila Gear SCV116-SDCT и винт регулируемого шага Wartsila CP130 (диаметр 5400 мм).

Комбинированная СЭУ обеспечивает следующие режимы работы:

- экономичный ход, скорость судна 14,7 узлов, мощность ГД 5300 кВт (500 об/мин.), валогенератор работает в режиме отбора мощности, на электростанцию поступает 400 кВт (1200 об/мин.), на гребной вал передается 4900 кВт (107 об/мин.);

- форсированный ход, скорость судна 16 узлов, мощность ГД 6300 кВт (500 об/мин.), валогенератор переводится в режим электродвигателя, от электростанции на валогенератор поступает 700 кВт (1200 об/мин.), на гребной вал передается 7000 кВт (107 об/мин.);

- аварийный ход, скорость судна 7-10 узлов, источник мощности только электростанция, валогенератор переводится в режим электродвигателя, от электростанции на валогенератор поступает 1500 кВт (1200 об/мин.), на гребной вал передается 1500 кВт (75,2 об/мин.).

В качестве перспективного направления развития электродвижения наибольший интерес представляет использование эффекта сверхпроводимости, позволяющего создать криогенные электромеханические установки (генераторы, двигатели) с недоступными в настоящее время агрегатными мощностями. Использование электрических машин сверхмалых габаритов позволит высвободить до 15-20 % полезного объёма транспортных судов дедвейтом в 5-10 тыс. т.

Литература 1. http://www.history.rochester.edu/steam/.

2. http://www.thinkquest.org/index.htm.

СЕКЦИЯ

ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ И МОДЕЛИРОВАНИЕ

ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫЙ ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ

С СЕТЕВЫМ ИНТЕРФЕЙСОМ «MODBUS»

Артамонов Иван Викторович, Королев Александр Николаевич Морской государственный университет им. адм. Г.И. Невельского, г. Владивосток Научный руководитель: к.т.н., доцент Сгребнев Н.В.

Современный этап развития систем автоматизации характеризуется широким применением сетевых технологий на всех уровнях управления, вплоть до самых нижних – уровня датчиков. Во многих случаях это позволяет значительно удешевить систему по сравнению с традиционной схемой. Традиционная схема предусматривает подключение аналоговых датчиков с токовым интерфейсом 4…20 мА (0…20 мА) к входам аналоговых модулей программируемых логических контроллеров (PLC). Использование сетевых технологий позволяет отказаться от дорогих аналоговых модулей и подключить большое количество датчиков к коммуникационному входу контроллера. Простой расчет показывает, что это может быть дешевле в десятки раз. В настоящее время выпускается довольно много датчиков с цифровым выходом, в том числе и с встроенными интерфейсами сетевого обмена. Беда в том, что эти интерфейсы, как правило, несовместимы с коммуникационными возможностями программируемых логических контроллеров.

Поэтому было принято решение разработать датчик температуры c сетевым интерфейсом, который можно было бы интегрировать практически в любую систему автоматизации. В качестве протокола был выбран Modbus, как один из самых распространенных протоколов обмена PLC. Кроме того, Modbus является открытым протоколом, т. е. фактически любой желающий может в нём разобраться и включить его в своё «интеллектуальное оборудование». Простота этого стандарта позволяет легко настраивать взаимосвязь между контроллером (мастером) и подчинёнными устройствами (датчиками).

Для реализации данного интеллектуального датчика температуры были использованы следующие элементы:

• Микросхема цифрового датчика температуры TC74 производства Microchip с последовательным протоколом I2C. По этому протоколу можно считывать значение температуры непосредственно (без какого либо преобразования) т. к усилитель и остальная периферия находятся внутри корпуса микросхемы.

• Однокристальный программируемый контроллер фирмы Microchip (микросхема PIC16F873). Микросхема содержит встроенный модуль USART (для реализации протокола Modbus) и модуль последовательного протокола I2C (для считывания температуры с микросхемы TC74), что упрощает разработку аппаратной части создаваемого устройства.

• Микросхема MAX487 (драйвер стандарта RS485). Данный драйвер необходим для преобразования ТТЛ уровней сигналов в дифференциальный сигнал, что позволяет достичь дальности передачи данных до 1200 м. В нашем случае на данном интерфейсе реализован протокол Modbus.

Принципиальная электрическая схема датчика приведена на рис.1. Датчик имеет питание +5В. Кроме микросхем PIC16F873, MAX487 и TC74 в схеме имеются:

• цепь сброса по включению питания для однокристального микроконтроллера (R1, C1);

• цепь внешнего осциллятора для задания тактовой частоты микроконтроллера 20MHz • цепь светодиода HL1, R4 (при передаче данных светодиод мигает);

• согласующий резистор R5 - должен быть равен волновому сопротивлению кабеля (витой пары).

Рис. 1. Принципиальная схема датчика температуры с протоколом «Modbus»

При подаче питания цифровой датчик DD3 (TC74) начинает измерение температуры и одновременно с этим ожидает запроса от ведущего устройства DD1 (PIC16F873) по протоколу I2C. После получения запроса ведомый (TC74) передает текущую температуру ведущему устройству. Фактически PIC16F873 является преобразователем протокола I2C в протокол Modbus. К одному ведущему можно подключить до 8 ведомых, если использовать датчики TC74 (Microchip выпускает их с фиксированными адресами от А0 до А7). После получения данных по I2C микроконтроллер ожидает запроса от ведущего устройства (PLC) по протоколу Modbus. Передача по сети Modbus производится через драйвер MAX 487 DD2 (интерфейс RS 485).

Для распознавания запросов по сети Modbus в контроллере используются две стандартные функции (команды):

• 0x03 Read Holding Registers (чтение значений из нескольких регистров). Данная функция необходима для передачи данных (температура) ведущему Modbus устройству.

• 0x10 Write Multiple Registers (установка значений в несколько регистров). Данная функция необходима для приема данных (уставки по температуре) ведомым Modbus устройством (интеллектуальный датчик температуры).

Таким образом, разработанный сетевой датчик температуры может передавать не только текущую температуру, но и факт срабатывания по достижению предельных значений, т.е.

использоваться как термостат.

Modbus — коммуникационный протокол, основанный на архитектуре «клиент-сервер».

Разработан фирмой Modicon для использования в контроллерах с программируемой логикой.

Стал стандартом де-факто в промышленности и широко применяется для организации связи промышленного электронного оборудования. Использует для передачи данных физические уровни RS-485, RS-422, RS-232, а также сети TCP/IP.

Существуют 3 реализации протокола Modbus:

• для передачи данных по последовательным линиям связи (как медным EIA/TIA-232-E (RS-232), EIA-422, EIA/TIA-485-A (RS-485), так и оптическим и радио) - Modbus RTU (есть версия Modbus ASCII) • для передачи данных по сетям Ethernet поверх TCP/IP (порт 502) - Modbus TCP • для передачи данных по высокоскоростной сети с маркером - Modbus PLUS (фирменный протокол Schneider Electric).

В нашем случае реализован протокол Modbus RTU с интерфейсом передачи данных RS485.

Modbus RTU предполагает только одно ведущее (запрашивающее) устройство в линии (master), которое может передавать команды одному или нескольким ведомым устройствам (slave), обращаясь к ним по уникальному в линии адресу в диапазоне 1...247.

Инициатива проведения обмена всегда исходит от ведущего устройства. Ведомые устройства прослушивают линию связи. Мастер подаёт запрос (посылка, последовательность байт) в линию и переходит в состояние прослушивания линии связи. Ведомое устройство отвечает на запрос, пришедший в его адрес. Окончание ответной посылки мастер определяет, по временному интервалу между окончанием приёма предыдущего байта и началом приёма следующего. Если этот интервал превысил время, необходимое для приёма двух байт на заданной скорости передачи, приём кадра ответа считается завершённым. Кадры запроса и ответа по протоколу Modbus имеют фиксированный формат, приведённый на рис. 2.

где:

адрес ведомого устройства — первое однобайтное поле кадра. Оно содержит адрес подчинённого устройства, к которому адресован запрос. Ведомые устройства отвечают только на запросы, поступившие в их адрес. Ответ также начинается с адреса отвечающего ведомого устройства, который может изменяться от 1 до 247. Адрес 0 используется для широковещательной передачи, его распознаёт каждое устройство, адреса в диапазоне 248...255 - зарезервированы;

• номер функции — это следующее однобайтное поле кадра. Оно говорит ведомому устройству, какие данные или выполнение какого действия требует от него ведущее устройство;

• данные — поле содержит информацию, необходимую ведомому устройству для выполнения заданной мастером функции или содержит данные, передаваемые ведомым устройством в ответ на запрос ведущего. Длина и формат поля зависит от номера • CRC — (контрольная сумма) заключительное двухбайтное поле кадра. Контрольная сумма завершает кадры запроса и ответа и применяется для проверки отсутствия ошибок в кадре посылки Modbus RTU.

Следует отметить, что поле CRC записывается младшим байтом вперёд. Алгоритм расчёта CRC может отличаться для разных устройств.

В RTU режиме сообщение должно начинаться и заканчиваться интервалом тишины временем передачи не менее 3.5 символов при данной скорости в сети. Первым полем затем передаётся адрес устройства. Вслед за последним передаваемым символом также следует интервал тишины продолжительностью не менее 3.5 символов. Новое сообщение может начинаться после этого интервала. Фрейм сообщения передаётся непрерывно. Если интервал тишины продолжительностью 1.5 возник во время передачи фрейма, принимающее устройство должно игнорировать этот фрейм как неполный. Таким образом, новое сообщение должно начинаться не раньше 3.5 интервала, т.к. в этом случае устанавливается ошибка.

Немного об интервалах (речь идёт о Serial Modbus RTU): при скорости 9600 и 11 битах в кадре (стартовый бит + 8 бит данных + бит контроля чётности + стоп-бит): 3.5 * 11 / 9600 = 0,00401041(6), т.е. более 4 мс; 1.5 * 11 / 9600 = 0,00171875, т.е. не более 1 мс. Для скоростей более 19200 бод допускается использовать интервалы 1,75 и 0,75 мс соответственно.

В протоколе Modbus можно выделить несколько подмножеств команд (табл. 1).

Ниже приведен пример функции, используемой в разработанном датчике температуры (рис.3 и рис. 4).

0x03 Read Holding Registers (Чтение значений из нескольких регистров) Испытания макетных образцов датчика показали хорошие результаты. Устойчивая связь со скоростью обмена 19200 бит/сек позволяет получить интервал опроса 16 мс на один датчик. Для уменьшения этого интервала необходимо увеличивать скорость обмена.

Литература 1. Семенов Б.Ю. Шина I2C в радиотехнических конструкциях. – М.: СОЛОН-Р. 2002.

2. Техническая коллекция Schneider Electric. // Руководство по организации сети Modbus. Вып. № 8, 3. Предко М. Справочник по PIC-микроконтроллерам. Пер. с англ. – М.: ДКМ Пресс, 2002. ООО ”Издательский дом “Додэка-XXI”. 512 с.

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ GIMP ДЛЯ СОЗДАНИЯ ИЗОБРАЖЕНИЙ

ХИМИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ И РЕАКЦИЙ

Богданова Нинель Владимировна, Жаронкина Мария Васильевна, Канавина Наталия Юрьевна, Носкова Виктория Юрьевна, Ткаченко Анна Сергеевна, Дальневосточный государственный рыбохозяйственный университет, г. Владивосток Научные руководители: к.х.н., доцент Ткаченко Т.А., ст. преподаватель Соболева О.В.

Свободно распространяемый на условиях лицензии GPL редактор растровой графики The GIMP, или просто GIMP (www.gimp.org), является одним из самых известных прикладных пакетов, разработанных в рамках проекта GNU. Его название представляет собой сокращение от GNU Image Manipulaton Program — программа GNU для работы с изображениями [1].

После появления версии для Windows интерес пользователей к редактору GIMP значительно возрос. Будучи весьма мощным продуктом, GIMP способен стать незаменимым помощником в таких областях, как подготовка графики для Web-страниц и полиграфической продукции, оформление программ, создание анимационных роликов, обработка последовательностей кадров для видеофрагментов и построение текстур для трехмерной анимации [2].

GIMP содержит довольно большую базу инструментов, которые могут быть использованы при создании геометрических фигур и редактировании изображений. Многие рисунки выглядят интересней, если к ним применить цветовое оформление. Для этого используют палитры, градиенты и текстуры. При установке GIMP устанавливается большое количество интересных градиентов, к которым можно добавлять новые, загружая их из других источников или создавая собственные.

При обработке изображений довольно часто приходится прибегать к слоям. Они являются, наверное, самым важным инструментом при работе с графикой в GIMP. Все основные приемы работы – создание тени, рельефа, шаблонов, анимации и т. д. – все это базируется на работе со слоями [3].

Используя слои, можно экспериментировать с изображением, накладывая на него новые части, не повреждая оригинал. Достаточно лишь создать новый прозрачный слой, произвести в нем нужные изменения, сдвинуть, уменьшить, отразить и т. д., при этом не повредив исходное изображение - ведь слой всегда можно удалить.

GIMP умеет многое. Его можно использовать как в качестве простой программы для рисования, так и для ретуширования профессиональных фотографий, конвертации формата изображений, создания баннеров и т. п.

В данной работе GIMP был использован для создания рисунков и анимации электронного учебника по химии. Давно известно, что учебник будет выглядеть привлекательней и вызывать интерес к обучению, если кроме текста в него поместить изображения некоторых изучаемых структур или анимацию исследуемых процессов. Руководствуясь этой идеей, авторы данной работы создали изображения различных структур и химических процессов. Например, во 2-ой главе представлен процесс образования и связей, а в 3-ей - изомерия положения функциональных групп и кратных связей (рис.1).

Пятая глава учебника содержит и графическое изображение процессов, и анимацию их развития. При создании анимации потребовалось умение работать как с эффектами цвета для создания объемных изображений, так и со слоями для создания эффекта движения (рис.2).

Применение графических эффектов и эффектов анимации позволило украсить страницы учебника и поднять интерес к изучению предмета «Органическая химия». А во время создания изображений лучше разобраться в темах предмета «Органическая химия» и «Информатика».

Литература 1. www.gimp.org 2. www.registry.gimp.org 3. docs.gimp.org

ПЕРСПЕКТИВЫ ПРИМЕНЕНИЯ АДАПТИВНЫХ СИСТЕМ

УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ МОРСКОГО СУДНА

Воробьева Светлана Андреевна, Глазунов Вадим Владимирович Морской государственный университет им. адм. Г.И. Невельского, г. Владивосток Научный руководитель: д.т.н., профессор Дыда А.А.

В современной теории автоматического управления в настоящее время разработано значительное количество математических методов, ориентированных на решение задач синтеза систем управления, для объектов, характеризующихся высоким уровнем непределенности. Исторически первым и, по-видимому. Наиболее развитым является адаптивный подход к решению задач управления. Суть этого подхода состоит в приспосабливании, или адаптации, параметров и, возможно, структуры управляющего устройства к изменяющимся условиям работы объекта [1-4].

Такое изменение параметров объекта управления или условий его работы может быть связано со спецификой функционирования объекта. В частности, для морских (и речных) судов полезная загрузка может существенно изменяться и, следолвательно, изменяются и параметры судна (его осадка, масса, моменты инерции).

В качестве цели управления судном может быть выбрано, например, обеспечение заданной динамики судна, желаемых переходных процессов, требуемая точность отработки траектории движения, максимальное быстродействие при выполнении маневра и др.

Одним из основных классов систем адаптивного управления судном являются системы с эталонной моделью. При их использовании требования к систем управления задаются некоторой, обычно, линейной моделью (динамической системой). Совместная динамика корректирующего блока и судна должна в результате адаптивной настройки приближаться к эталонной. Существуют различные подходы к синтезу таких систем, например, основанные на методе функций Ляпунова, скоростного градиента и др.

Множество других схем адаптивного управления движением судна может быть построено на базе настраиваемых моделей. Смысл подстройки модели судна состоит практически вв решении задачи идентификации – определения параметров судна по его реакции на внешние воздействия. После того, как идентификация выполнена, к синтезу системы управления может быть применен любой метод синтеза.

В настоящее время также активно разрабатываются обобщение методов адаптивного управления, в частности, нейросетевые подходы [1].

Литература 1. Дыда А.А. Адаптивное и нейросетевое управление сложными динамическими объектами. – Владивосток: Дальнаука, 2007. - 149 с.

2. Лукомский Ю.А., Пешехонов В.Г., Скороходов Д.А. Навигация и управление движением судов. - С.Петербург: Элмор, 2002. - 360 с.

3. Лукомский Ю.А., Чугунов В.С. Системы управления морскими подвижными объектами. - Л.: Судостроение, 1988. - 272 с.

4. Пантов Е.Н., Махин Н.Н., Шеремет Б.Б. Основы теории движения подводных аппаратов. - Л.: Судостроение, 1973. - 211 с.

ФАКТОРЫ НЕОПРЕДЕЛЕННОСТИ

В МАТЕМАТИЧЕСКИХ МОДЕЛЯХ МОРСКИХ СУДОВ

Воробьева Светлана Андреевна, Глазунов Вадим Владимирович Морской государственный университет им. адм. Г.И. Невельского, г. Владивосток Научный руководитель: д.т.н., профессор Дыда А.А.

В настоящее время разработано значительное количество математических моделей морских подвижных объектов, в частности, важнейшего их класса водоизмещающих судов.

В общем случае математическая модель морского судна представляет собой систему сложных нелинейных дифференциальных уравнений. Они описывают связь угловых и линейных ускорений, скоростей и координат судна с силами и моментами сил, создаваемых движителями и внешней средой [1-3]. В различных режимах движения судна его уравнения оказывается возможным существенно упростить [2]. В работе рассматриваются факторы неопределенности математических моделей, описывающих движение морского судна.

Движение судна в морской среде связано в первую очередь с созданием сил и моментов, прикладываемых к корпусу судна. При этом масса судна совместно с присоединенными массами воды имеет существенное значение для динамики поцессов управления движением.

В связи со сложной формой поверхности судна, непредсказуемым характером его загрузки, особенностей обтекания корпуса оценка присоединенных масс находится в широких пределах. Это усложняет построение системы управления движением судна.

Кроме сказанного, судно в процессе своего движения испытывает влияние сил вязкого сопротивления. Описание гидродинамических сил и моментов сопротивления также в значительной мере неопределенно. Различные авторы приаводят существенно отличающиеся математические соотношения для описания указанных сил и моментов.

Движение судна связано также с влиянием возмущающих воздействий внешней водной среды. К ним относятся действие, главным образом, воздействие вол, ветра и течений. Априорная оценка таких факторов невозможна. В связи с этим для построения симстем управления (авторулевых( судна должны выбираться такие законы управления, чтобы они обеспечивали некоторое гарантированное качество процессов управления Литература 1. Лукомский Ю.А., Пешехонов В.Г., Скороходов Д.А.Навигация и управление движением судов. - С.Петербург: Элмор, 2002. - 360 с.

2. Лукомский Ю.А., Чугунов В.С. Системы управления морскими подвижными объектами. - Л.: Судостроение, 1988. - 272 с.

3. Пантов Е.Н., Махин Н.Н., Шеремет Б.Б. Основы теории движения подводных аппаратов. - Л.: Судостроение, 1973. - 211 с.

ЗАДАЧА ПОСТРОЕНИЯ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ

ДВИЖЕНИЕМ СУДНА ПО ТРАЕКТОРИИ

Воробьева Светлана Андреевна, Гавриленко Павел Юрьевич, Морской государственный университет им. адм. Г.И. Невельского, г. Владивосток Научный руководитель: д.т.н., профессор Дыда А.А.

Рассмотрим основные составляющие математической модели движения судна [1-4]. К ним относятся уравнения кинематики:

и динамики (для случая линейной модели):

В приведенных уравнениях x, q – векторы обобщенных координат и скоростей судна, размерности которых зависят от особенностей выбранной модели; J – кинематическая матрица; A, B – матрицы нужной размерности, u – вектор управления.

Предположим, что желаемая траектория движения судна задана известной функцией Целью управления является обеспечение стремления фактической траектории движения судна x(t) к xd(t), т.е.

Для построения закона управления может быть применен метод обратных задач динамики [1]. Из уравнений кинематики и динамики после подстановки следует или Введем переменную Выберем управление u из условия (k – матрица) откуда следует Очевидно, что при выбранном управлении движение судна описывается уравнением Это означает, что при подходящем выборе матрицы k то есть:

Таким образом, цель построения системы управления движением судна достигается.

Литература 1. Дыда А.А. Адаптивное и нейросетевое управление сложными динамическими объектами. - Владивосток: Дальнаука, 2007. - 149 с.

2. Лукомский Ю.А., Пешехонов В.Г., Скороходов Д.А. Навигация и управление движением судов. – С.Петербург: Элмор, 2002. - 360 с.

3. Лукомский Ю.А., Чугунов В.С. Системы управления морскими подвижными объектами. - Л.: Судостроение, 1988. - 272 с.

4. Пантов Е.Н., Махин Н.Н., Шеремет Б.Б. Основы теории движения подводных аппаратов. - Л.: Судостроение, 1973. - 211 с.

IP ТЕЛЕФОНИЯ СРЕДСТВАМИ ASTERISK

Владивостокский государственный университет экономики и сервиса, г. Владивосток IP-телефония – это технология, которая связывает воедино преимущества телефонии и Интернет. До недавнего времени сети с коммутацией каналов (телефонные сети) и сети с коммутацией пакетов (IP-сети) существовали практически независимо друг от друга и использовались для различных целей. Телефонные сети использовались только для передачи голосовой информации, а IP-сети – для передачи данных.

Технология IP-телефонии объединяет эти сети посредством устройства, называемого шлюз или gateway. Шлюз представляет собой устройство, в которое с одной стороны включаются телефонные линии, а с другой стороны – IP-сеть (например, Интернет).

Первый и самый простой вид использования технологий передачи голоса по IP сетям это междугородние и международные звонки. Использовать услуги ip телефонии можно двумя способами:

1) Купить предоплаченную карточку у одного из провайдеров, звонить на специальный номер дозвона и проходить процесс авторизации при помощи пин-кода или за счет определения системой вашего номера телефона.

2) Подключиться к серверу провайдера сразу по IP. Для этого необходимо качественное подключение к Интернет и специальное оборудование на стороне клиента.

Первый вариант обладает рядом недостатков:

Тарифы для звонков по карточкам обычно выше на 20-30%, чем звонки по IP (как во втором случае). Во многих республиках СНГ национальные телекомы облагают специальным налогом провайдеров IP телефонии, который последние просто переносят на потребителя.

Поэтому далее речь пойдет о втором варианте подключения к IP телефонии.

Для реализации такого подключения необходимо организовать IP линк от компании до сервера провайдера. Чаще всего это делается при помощи выделенных линий и специального VoIP оборудования.

Asterisk- программная АТС (PBX), бесплатный продукт, позволяющий быстро и легко, с минимальными затратами попробовать и использовать современные возможности передачи голоса по сети или через интернет - VoIP.

Для удобства инсталляции и использования существуют несколько готовых дистрибутивов, содержащих операционную систему, скомпилированный Астериск, необходимые модули и стандартную конфигурацию:

Asterisk@Home (проект изменил название, и все последние версии теперь называются Trixbox);

AsteriskNow;

Switchvox фирмы Four Loop Technologies;

Используется установленная операционная система Ubuntu 8.04LTS.

В Ubuntu 8.04 пакет с Asterisk поддерживается в apt-get и устанавливается довольно просто:

apt-get install asterisk После установки проводится проверка Asterisk командой:

Для первого знакомства с Asterisk вполне хватит возможностей программных клиентов. Наиболее известные из них: X-Ten X-Lite (мой выбор), sjPhone, FireFly, MS Messenger, kPhone.

Конфигурационный файл sip.conf:

Теперь настраивается Asterisk GUI- web-интерфейс управления нашей программной телефонной станцией. Его мы будем брать из репозитариев с помощью svn. Если у вас не установлен пакет subversion, ставим его: apt-get install subversion mkdir -p ~/downloads/asterisk-gui cd ~/downloads/asterisk-gui svn checkout http://svn.digium.com/svn/asterisk-gui/branches/2.0/ Откомпилируем и соберем полученный исходный код:

./configure make make install Для компиляции и сборки из исходных текстов необходимо иметь установленные компоненты gcc и make. Сделаем резервную копию наших конфигурационных файлов для Asterisk:

cp -r /etc/asterisk /etc/asterisk.backup Редактируется /etc/asterisk/manager.conf для разрешения веб-интерфейса и добавления пользователя:

enabled = yes webenabled = yes [administrator] secret = YoUrPaSwOrD read = system,call,log,verbose,command,agent,user,config write = system,call,log,verbose,command,agent,user,config enabled=yes enablestatic=yes bindaddr=127.0.0. Запускается checkconfig для проверки настроек:

make checkconfig Далее делается дополнительный шаг, который заключается в создании символьной ссылки на static-http которую Asterisk ищет в /usr/share/asterisk вместо /var/lib/asterisk где она в действительности имеется:

sudo ln -s /var/lib/asterisk/static-http/ /usr/share/asterisk/ После этого добавляются права на запись для каталога usr/share/asterisk/statichttp/config Перезапускаем наш Asterisk командой:

/etc/init.d/asterisk restart Теперь веб-интерфейс управления Asterisk PBX доступен по адресу:

http://127.0.0.1:8088/asterisk/static/config/index.html. Заменить 127.0.0.1 на ваш ip-адрес.

Веб-интерфейс представлен на (рис.1).

Минимальная настройка закончена. АТС готова к работе. После этого можно седениться с нашей АТС с помощью программного телефона, например, такого как X-Lite. Asterisk, выполняя все функции традиционной PBX (АТС), имеет большой набор дополнительных сервисных функций, обладает практически неограниченными возможностями масштабировании позволяет построить решения разного уровня для совершенно разных задач и адаптировать их под специфические требования клиентов.

Asterisk поддерживает практически все протоколы VoIP - SIP/IAX/H.323/MGCP/SCCP, поддерживает широкий диапазон протоколов TDM для обработки и передачи голосового трафика через средства традиционной телефонии, позволяет построить мост между интегрированными сетями передачи голоса и данных следующего поколения и существующей телефонной инфраструктурой предприятия.

1. http://asteriskforum.ru – форум поддержки пользователей Asterisk.

2. http://asterisk.ru/ - Asterisk IP АТС по-русски.

ИДЕНТИФИКАЦИЯ НЕИСПРАВНОСТЕЙ В СДВС

Жеретинцев Илья Алексеевич, Мишенькин Олег Константинович Морской государственный университет им. адм. Г.И. Невельского, г. Владивосток Научный руководитель: д.т.н., профессор Глушков С.В.

Применяемые на сегодняшний день измерительно-диагностические комплексы для эксплуатационной диагностики двигателей внутреннего сгорания (ДВС) дают возможность диагностировать дизельные ДВС по параметрам динамических процессов, таких как изменение давления в камере сгорания (индикаторная диаграмма), измерение давления в топливопроводе (давление впрыска), индикация поршневых колец, виброакустические процессы и др.

Типовые формы сигналов давления в камере сгорания и давление впрыска топлива, а также основные диагностические параметры этих кривых для одного из цилиндров двигателя представлены на рис. 1 и рис. 2.

Типично осуществляется запись сигналов динамических процессов (индикаторной диаграммы) с дискретностью 0.1 градус поворота коленчатого вала (ПКВ) двигателя с квантованием по уровню порядка 12 разрядов. При этом производится усреднение данных по 10- циклам измерения.

По результатам измерения проводится вычисление следующих диагностических параметров: среднего индикаторного давления; индикаторной мощности; максимального давления сгорания; давления расширения; максимальной скорости сжатия; остаточного давления в топливопроводе; угла между моментом достижения поршнем верхней мертвой точки (ВМТ) и моментом достижения давлением максимального значения; давление впрыска топлива;

давление компрессии; продолжительность впрыска; угла впрыска; угла начала подачи; разности средних индикаторных давлений по двум цилиндрам; отклонение значения любого параметра от среднего значения по цилиндрам.

Информационно-измерительный комплекс включает в себя следующие элементы:

Рис. 3. Датчик давления фирмы Autronica и оптический датчик - датчик для преобразования динамических процессов (давления в камере сгорания (рис.

3)) с требуемыми метрологическими характеристиками;

- датчик для синхронизации сигналов динамических процессов по фазе – углу ПКВ и датчик определения момента на валу (оптоэлектронные преобразователи устанавливаются на валу на расстоянии 2-2.5 метра друг от друга (рис. 3));

- графический жидкокристаллический монохромный дисплей с сенсорным экраном (рис.5);

- персональный компьютер с печатающим устройством; программное обеспечение.

Данная система (рис. 6) создаётся на основе уже готового устройства фирмы Cignal, построенного на основе микроконтроллера C8051F02 (рис. 5). Данное устройство содержет в себе 12-ти разрядное АЦП, работающее со скоростью 100 ksps, 8-ми разрядное АЦП, работающее со скоростью 500 ksps, аналоговый мультиплексор, 2 12-ти разрядных ЦАП, 64 кбайт программируемой флэш памяти, 4 кбайта + 256 байт оперативной памяти, 5 16-ти битных таймеров.

Проектируемая система (рис. 6) позволяет: производить индикацию динамических процессов изменения давления в камере сгорания двухтактных и четырехтактных дизельных ДВС в диапазоне частоты вращения до 1500 об/мин, а так же определять момент на валу.

Вывод данных об основных параметрах процессов: частота вращения, максимальное давление сжатия, угол достижения максимального давления сжатия, угол достижения наибольшего изменения давления, среднее индикаторное давление за цикл. Обеспечивается автоматическое определение ВМТ первого цилиндра и привязка всех диаграмм для цилиндров к ВМТ.

Программное обеспечение персонального компьютера включает в себя управляемую базу данных и позволяет проводить архивацию индикаторных диаграмм по цилиндрам для различных дизелей. Обеспечивается хранение эталонных диаграмм, снятых и записанных для каждого цилиндра, вывод эталонных диаграмм вместе с рабочей диаграммой процесса на единый экран для проведения сравнительного анализа, вывод всех индикаторных диаграмм вместе со среднестатистическими значениями отклонений вышеперечисленных параметров, формирование и вывод на печать всех иллюстративных и подлежащих документированию данных, пересылка данных с компьютера на судне на удалённый сервер на берегу для своевременного информирования береговых служб о техническом состоянии дизельных установок на пребывающем судне.



Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 || 6 | 7 |   ...   | 8 |
Похожие работы:

«12 / 2011 PR.BMSTU.RU ЕЖЕМЕСЯЧНЫЙ ДАЙДЖЕСТ УПРАВЛЕНИЯ ИНФОРМАЦИОННОЙ ПОЛИТИКИ МГТУ ИМ. Н.Э.БАУМАНА Где водятся волшебники? стр.6 Территория добра стр.3 “Шаг в будущее” из Якутии стр.5 Бокс имени И.С.Богаева стр.7 и многое другое. УП Р А В ЛЕ Н И Е И Н Ф О Р М А Ц И ОН Н ОЙ П ОЛ И ТИ КИ М ГТУ име ни Н.Э.Б АУМ АН А Центр компетенции обеспечит доступ к современному инструментарию Лидирующая компания в сфере разработки программных продуктов для моделирования, анализа и оптимизации изделий...»

«азастан Республикасыны Бірінші Президенті кніне арналан Сейфуллин оулары – 9: жоары білім жне ылым дамуындаы жаа баыт атты Республикалы ылыми-теориялы конференция материалдары = Материалы Республиканской научно- теоретической конференции Сейфуллинские чтения – 9: новый вектор развития высшего образования и науки посвященная дню Первого Президента Республики Казахстан. – 2013. – Т.1, ч.2 – С. 207-210 ПРОДУКТИВНОСТЬ И ВОСПРОИЗВОДИТЕЛЬНАЯ СПОСОБНОСТЬ ПОТОМКОВ ГОЛШТИНСКОЙ ПОРОДЫ ДВУХ ГЕНЕРАЦИЙ В...»

«Цветной 7 - я научно-практическая конференция ПОКВАРТИРНЫЙ УЧЕТ КОММУНАЛЬНЫХ РЕСУРСОВ НА ОСНОВЕ ПОКАЗАНИЙ ПРИБОРОВ ВОПРОСЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ, МОНТАЖА И ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖИЛИЩНЫЙ КОДЕКС РФ ПРАВИЛА ПРЕДОСТАВЛЕНИЯ КОММУНАЛЬНЫХ УСЛУГ ГРАЖДАНАМ СБОРНИК МАТЕРИАЛОВ Москва, 23-24 марта 2010 года VII. Поквартирый учет коммунальных ресурсов Ответственность за подбор, достоверность и точность приведенных фактов, экономико-статистических и технических данных, собственных имен и прочих сведений, а также за то, что...»

«Научно-издательский центр Априори ПЕДАГОГИКА И ПСИХОЛОГИЯ: ТРЕНДЫ, ПРОБЛЕМЫ, АКТУАЛЬНЫЕ ЗАДАЧИ Материалы Международной научно-практической конференции (20 марта 2012 г.) Сборник научных статей Краснодар 2012 1 УДК 159.9 + 37 ББК 88 + 74.00 П 24 Редакционная коллегия: Бисалиев Р.В., доктор медицинских наук, Астраханский государственный технический университет Ершов Д.А., кандидат педагогических наук, Волгоградский государственный социально-педагогический университет Бекузарова Н.В., кандидат...»

«ПРИВОЛЖСКИЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ЦЕНТР НАУЧНО-ИЗДАТЕЛЬСКИЙ ЦЕНТР КОЛЛОКВИУМ Международная научно-практическая конференция, посвященная XXII зимним Олимпийским играм и XI Паралимпийским играм ОЛИМП 2014 заочное участие 30 апреля 2014 г. с изданием сборника материалов Россия, г. Москва 2014 ИНФОРМАЦИОННОЕ ПИСЬМО УВАЖАЕМЫЕ КОЛЛЕГИ! В России завершились XXII зимние Олимпийские игры. На старт выходят XI зимние Паралимпийские игры. За последнее время было пережито много волнующих спортивных...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ БАШКИРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ НИЛ ГАММЕТТ УФИМСКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО АВИАЦИОННОГО ТЕХНИЧЕСКОГО УНИВЕРСИТЕТА НЕЙФЕЛЬД ЭРНСТ ГЕРГАРДОВИЧ: ИЗБРАННЫЕ ТРУДЫ Уфа РИЦ БашГУ 2012 УДК 517.9 Издание осуществлено при финансовой поддержке РФФИ (проект 12-01моб-г), при поддержке гранта правительства РФ по договору №11.G34.31.0042 и за счет внебюджетных средств БашГУ. Редакционная коллегия: канд. физ.-мат. наук, доцент В.А. Юрьев (ответственный...»

«VI международная конференция молодых ученых и специалистов, ВНИИМК, 20 11 г. СРАВНИТЕЛЬНОЕ ИЗУЧЕНИЕ СОРТОВ ЛЬНА МАСЛИЧНОГО В КОСТАНАЙСКОМ НИИ СЕЛЬСКОГО ХОЗЯЙСТВА Тулькубаева С.А., Слабуш В.И., Абуова А.Б. 111108, Казахстан, Костанайская область, с. Заречное, ул. Юбилейная, 12 ТОО Костанайский научно-исследовательский институт сельского хозяйства sznpz@mail.ru На базе Костанайского НИИ сельского хозяйства в питомниках конкурсного сортоиспытания изучалось 11 сортов российской селекции в сравнении...»

«Всероссийская научно техническая конференция Научное и техническое обеспечение исследований и освоения шельфа Северного Ледовитого океана Новосибирск 2010   Оргкомитет Всероссийской научно-технической конференции Научное и техническое обеспечение исследований и освоения шельфа Северного Ледовитого океана Сопредседатели: Ситников С.Г. - профессор, СибГУТИ; Эпов М.И. - академик РАН, ИНГГ СО РАН; Программный комитет: Ельцов И.Н.- д.т.н., ИНГГ СО РАН; Коренбаум В.И. - д.ф.-м.н., профессор, ТОИ ДВО...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ СИБИРСКИЙ ФЕДЕРАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ при поддержке Российского фонда фундаментальных исследований и Красноярского краевого фонда поддержки научной и научно-технической деятельности РЕГИОНАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ДИСТАНЦИОННОГО ЗОНДИРОВАНИЯ ЗЕМЛИ Материалы международной научной конференции Научный редактор Е.А. Ваганов Красноярск СФУ 2014 УДК 528.8 ББК 26.8с51 Р 326 Редакционная коллегия: Ваганов Евгений Александрович — академик РАН, д-р. биолог. наук,...»

«МИНИСТЕРСТВО ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ГОСУДАРСТВЕННОЙ РЕГИСТРАЦИИ, КАДАСТРА И КАРТОГРАФИИ (РОСРЕЕСТР) Управление Росреестра по Пермскому краю 614990, Пермь, ул. Ленина, д.66, корпус 2 Тел. (342) 210-36-80, факс 218-35-83. ПРЕСС-СЛУЖБА Тел (342) 218-35-82, e-mail: frs59_01@permlink.ru Пресс-конференция Управление Росреестра приглашает за услугами в Интернет Краевое Управление Росреестра приглашает за ключами доступа к информационному ресурсу Сегодня, 4 июня...»

«Атом для мира Генеральная конференция GC(52)/22 Date: 28 September 2008 General Distribution Russian Original: English Пятьдесят вторая очередная сессия Пункт 23 предварительной повестки дня (GC(52)/1) Доклад о взятых обязательствах по взносам в Фонд технического сотрудничества на 2009 год 1. К 17 час. 30 мин. 26 сентября 2008 года обязательства по взносам в Фонд технического сотрудничества (ФТС) на 2009 год, как показано в таблице, содержащейся приложении, взяли 7 членов Агентства. 2....»

«Департамент образования города Москвы Государственное бюджетное образовательное учреждение города Москвы многопрофильный технический лицей №1501 Научно-практическая конференция школьников 5-10 классов Что, как и почему – разберусь и объясню (Отделение XI Городской научно-практической конференции Исследуем и проектируем для школьников 5-10 классов) Тезисы докладов Москва 2014 Исследуем и проектируем: научно-практическая конференция школьников 5 - 10 классов Что, как и почему – разберусь и...»

«CBD Distr. GENERAL КОНВЕНЦИЯ О БИОЛОГИЧЕСКОМ UNEP/CBD/COP/8/29 РАЗНООБРАЗИИ 1 February 2006 RUSSIAN ORIGINAL: ENGLISH КОНФЕРЕНЦИЯ СТОРОН КОНВЕНЦИИ О БИОЛОГИЧЕСКОМ РАЗНООБРАЗИИ Восьмое совещание Куритиба, Бразилия, 20-31 марта 2006 года Пункт 27.1 предварительной повестки дня ОБЗОР ВЫПОЛНЕНИЯ ПРОГРАММЫ РАБОТЫ ПО ОХРАНЯЕМЫМ РАЙОНАМ НА ПЕРИОД 2004-2006 ГОДОВ Записка Исполнительного секретаря I. ВВЕДЕНИЕ 1. На своем седьмом совещании Конференция Сторон решением VII/28 приняла программу работы по...»

«Министерство охраны окружающей среды и природных ресурсов Российской Федерации Институт проблем рынка Российской академии наук ЭКОЛОГИЧЕСКОЕ СТРАХОВАНИЕ В РОССИИ (Официальные документы, научные разработки, экспериментальные оценки) Москва - 1995 МАТЕРИАЛЫ К ПЕРВОЙ ВСЕРОССИЙСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА ЭКОЛОГИЧЕСКОГО СТРАХОВАНИЯ Сборник подготовили к изданию: Главное управление экономики охраны окружающей среды и природных ресурсов Минприроды России, Научное направление методологии...»

«КОНФЕРЕНЦИЯ ОРГАНИЗАЦИИ ОБЪЕДИНЕННЫХ НАЦИЙ ПО ТОРГОВЛЕ И РАЗВИТИЮ ДОБРОВОЛЬНЫЙ ЭКСПЕРТНЫЙ ОБЗОР ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА И ПОЛИТИКИ В ОБЛАСТИ КОНКУРЕНЦИИ: НИКАРАГУА Резюме КОНФЕРЕНЦИЯ ОРГАНИЗАЦИИ ОБЪЕДИНЕННЫХ НАЦИЙ ПО ТОРГОВЛЕ И РАЗВИТИЮ ДОБРОВОЛЬНЫЙ ЭКСПЕРТНЫЙ ОБЗОР ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА И ПОЛИТИКИ В ОБЛАСТИ КОНКУРЕНЦИИ: НИКАРАГУА Резюме ОРГАНИЗАЦИЯ ОБЪЕДИНЕННЫХ НАЦИЙ Нью-Йорк и Женева, 2013 год UNCTAD/DITC/CLP/2013/2(Overview)/Corr.1* Организация Объединенных Наций Конференция Организации Объединенных...»

«ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ СОТРУДНИКОВ ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ НА КОНФЕРЕНЦИЯХ 1. Абрамов М.В. Оценка перспектив нефтегазоносности локальных поднятий Анабаро-Хатангской НГО // Студент и научно-технический прогресс. Геология: Материалы 51-й Международной научной студенческой конференции (г. Новосибирск, 12-18 апреля, 2013 г.), Новосибирск, Новосиб. гос. ун-т, 2013, С. 90 2. Андреева Е.С. Конодонты пограничного интервала девона и карбона западной части Алтае-Саянской складчатой области // Студент и...»

«ISSN 1512–1712 Академия Наук Грузии Институт Кибернетики СОВРЕМЕННАЯ МАТЕМАТИКА И ЕЕ ПРИЛОЖЕНИЯ Том 33 ТРУДЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ КОНФЕРЕНЦИИ ПО ДИНАМИЧЕСКИМ СИСТЕМАМ И ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНЫМ УРАВНЕНИЯМ СУЗДАЛЬ, 5-10 ИЮЛЯ 2004 Г. ЧАСТЬ 1 Тбилиси 2005 Редакционная коллегия Главный редактор: Р. В. Гамкрелидзе (Математический институт им. В. А. Стеклова РАН) Заместитель главного редактора: Г. Харатишвили (Институт кибернетики Академии наук Грузии) Члены редколлегии: А. А. Аграчев (Математический институт им....»

«Министерство сельского хозяйства Российской Федерации Федеральное государственное научное учреждение РОССИЙСКИЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ ПРОБЛЕМ МЕЛИОРАЦИИ (ФГНУ РосНИИПМ) ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ОРОШАЕМОГО ЗЕМЛЕДЕЛИЯ Сборник статей Выпуск 38 Новочеркасск 2007 1 УДК 631.587 ББК 41.9 П 78 РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ: В.Н. Щедрин (ответственный редактор), Г.Т. Балакай, В.Я. Бочкарев, Ю.М. Косиченко, Т.П. Андреева (секретарь) РЕЦЕНЗЕНТЫ: В.И. Ольгаренко – заведующий кафедрой эксплуатации...»

«COFO 2009/8.2 R 13 февраля 2009 года КОМИТЕТ ПО ЛЕСНОМУ ХОЗЯЙСТВУ ДЕВЯТНАДЦАТАЯ СЕССИЯ Рим, Италия, 16-20 марта 2009 года СТРАТЕГИЧЕСКИЕ РАМКИ И СРЕДНЕСРОЧНЫЙ ПЛАН ФАО ПРОГРАММНАЯ СТРУКТУРА ФАО С ОРИЕНТИРОМ НА КОНЕЧНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ I. ИСТОРИЯ ВОПРОСА В конце 2005 года управляющие органы ФАО заказали проведение масштабной 1. независимой внешней оценки (НВО) Организации. Результаты этой НВО были изучены на сессии Конференции ФАО в ноябре 2007 года, на которой был создан Конференциальный комитет по...»

«CBD Distr. GENERAL UNEP/CBD/SBSTTA/16/9 6 March 2012 RUSSIAN ORIGINAL: ENGLISH ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЙ ОРГАН ПО НАУЧНЫМ, ТЕХНИЧЕСКИМ И ТЕХНОЛОГИЧЕСКИМ КОНСУЛЬТАЦИЯМ Шестнадцатое совещание Монреаль, 30 апреля – 5 мая 2012 года Пункт 7.2 предварительной повестки дня* ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО ВКЛЮЧЕНИЮ ТЕМАТИКИ БИОРАЗНООБРАЗИЯ В МЕРОПРИЯТИЯ, СВЯЗАННЫЕ С ИЗМЕНЕНИЕМ КЛИМАТА, В ТОМ ЧИСЛЕ УСТРАНЕНИЕ ПРОБЕЛОВ В ЗНАНИЯХ И ИНФОРМАЦИИ Записка Исполнительного секретаря ИСПОЛНИТЕЛЬНОЕ РЕЗЮМЕ В решении Х/33 Конференция Сторон...»









 
2014 www.konferenciya.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Конференции, лекции»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.