WWW.KONFERENCIYA.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Конференции, лекции

 

Pages:   || 2 | 3 | 4 |

«ACTUAL PROBLEMS OF MOTOR TRANSPORT Materials Second Interuniversity Student’s Scientific and Technical Conferences On April, 12.14 2009 Vladimir Edited by Alexander G. Kirillov ...»

-- [ Страница 1 ] --

Federal Agency on Education

State Educational Establishment of

Higher Professional Education

Vladimir State University

ACTUAL PROBLEMS OF MOTOR TRANSPORT

Materials Second Interuniversity Student’s Scientific and

Technical Conferences

On April, 12…14 2009

Vladimir

Edited by Alexander G. Kirillov Vladimir 2009 Федеральное агентство по образованию Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования Владимирский государственный университет

АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ АВТОМОБИЛЬНОГО

ТРАНСПОРТА

Материалы II межвузовской студенческой научно-технической конференции 12-14 апреля 2009 г.

г. Владимир Под общей редакцией кандидата технических наук

, доцента Кириллова А.Г.

Владимир УДК 629.113.004.67; 621.43.001. ББК             А 43    Редакционная коллегия:

А. Г. Кириллов – ответственный редактор, канд. техн. наук, доцент.

И. В. Денисов – член редколлегии, канд. техн. наук, доцент.

Печатается по решению редакционного совета Владимирского государственного университета В сборник включены доклады на межвузовской научнотехнической конференции «Актуальные проблемы автомобильного транспорта», которая состоялась 12…14 апреля 2009 г. во Владимирском государственном университете (ВлГУ) на базе Автотранспортного факультета.

Сборник содержит 110 докладов студентов о результатах экспериментальных и теоретических исследований в области автомобильного транспорта.

Материалы сборника представляют интерес для студентов и аспирантов.

УДК 621.43.01; 621.43.001. ББК ISBN 978–5–89368–792–7 © Владимирский государственный университет, Уважаемые коллеги!

Вашему вниманию предлагается сборник материалов II Межвузовской студенческой научно-технической конференции “Актуальные проблемы автомобильного транспорта“, посвященной 40-летию автотранспортного факультета ВлГУ.

В сборник вошли материалы лучших студенческих работ, выполненные как в лабораториях университета, так и непосредственно в реальных условиях производства различных предприятий и организаций, сотрудничающих с факультетом.

Следует отметить важность участия студентов в выполняемых кафедрами научно-исследовательских работ при подготовке высококвалифицированных инженеров, в том числе кандидатов для поступления в магистратуру и аспирантуру.

Опыт участия в НИР позволяет магистрам и аспирантам иметь задел по теме аттестационной или диссертационной работы и выполнить все необходимые исследования в установленные планом сроки.

В связи с эти выражаю признательность заведующим кафедрами, руководителям студенческих научных публикаций за большую работу при подготовке и участии в конференции, а так же выпуску настоящего сборника.

декан автотранспортного факультета, профессор Липатов С.А. Использование спутниковых систем на автомобильном транспорте……………………………….. Соловьев М.В. Тормозной ассистент BAS……………….. Трофимов А.А. Влияние эксплуатационных факторов на выходные характеристики тормозных механизмов…….. Чижов А.В. Использование средств штриховой идентификации объектов на транспорте………………… Антипов М.А. Алгоритм управления объёмами работ технических воздействий ………………………………… Шелехов Д.М. Диагностическое обеспечение автотранспортного предприятия ………………………… Савин П.А. Обеспечение текущего ремонта автобусов запасными частями………………………………………..

Хлупнов Л.А. Условия эксплуатации автобусов Филатов Е.А. Факторы, влияющие на ресурс шин автомобилей в эксплуатации …………………………….. Феодори М.М. Управление затратами на техническое обслуживание и ремонт автомобилей …………………… Карцев К.С. Автомобили Великой Отечественной Кунин М.Ф. Исследование влияния коррозии на надежность кузова автобуса ……………………………… Кунин М.Ф. Электронная система управления ECAS Кунилов В.Н. Разработка методики определения рационального количества запасных частей, на складах Ермолаев В.Н. Анализ отказов автобусов ПАЗ в гарантийный период эксплуатации …………………….. Дианов И.А. Повышение эффективности тормозных Тихомиров С.А. Анализ систем регулировки уровня Елизаров С.Ф.Анализ оборудования для мойки Парилов И.А. Влияние технического состояния рулевого управления на безопасность дорожного Андрианов А.А. Сравнительный анализ электрических Байрамов К.С.Влияние различных факторов на Прохорова М.И. Влияние информационного обеспечения автотранспортных средств на безопасность дорожного движения ……………………………………...

Аминев Р.Р. Влияние различных факторов на Амирсейидов Ш.П. Определение передаточных чисел Турсунов Ф.А. Оптимизация периодичности плановых ремонтов агрегатов автомобилей

Шарапов Н.А. Диагностирование систем топливоподачи Мишин П.А. Диагностирование механической части Мироедов В.В. Прогнозирование остаточного ресурса Охапкин Д.О. Диагностирование рулевого управления и Гаджиев К.Г. Влияние технического состояния передней подвески и рулевого управления на Норкин А.А. Форсированные испытания автомобилей на надежность ……………………………………………...

Верин Н.А. Исследование токсичности компонентов Сергеев Д.А. Исследование углеводородов топлива и продуктов их неполного сгорания ……………………….. Иванов С.В. Влияние химического состава топлива на выбросы оксида азота ……………………………………. Иванов С.В. Влияние химического состава топлива на выбросы оксида углерода ………………………………… Кузнецов А.П. Виды и методы диагностирования Федотенков И.С. Резервирование как один из методов повышения надежности АТС ……………………………. Андрианов А.А., Смирнов Д.Н. Свойства покрытий, наплавленных лазерным излучением на поверхности деталей транспортно-технологических машин ………… Марцев Р.Е., Стукалов А.В. Технология электроискровой наплавки поверхностей цилиндропоршневой группы двигателей транспортнотехнологических машин ………………………………….. Дементьев С.Н. Лазерная наплавка в процессах восстановления поверхностей изношенных автомобильных деталей …………………………………... Мельников И.А. Исследование приводов карданных шарниров переднеприводных автомобилей ВАЗ ………. Зотова К.А. Предложения по снижению высокой дорожно-транспортной аварийности в РФ ……………… Герги В.Д. Зарубежный опыт проведения государственного технического осмотра автотранспортных средств ……………………………….. Каряев И.В. Рекомендации по повышению эффективности работы транспортного цеха промышленного предприятия ……………………………. Девяткина А.В. О проблеме утилизации продуктов износа автомобильных шин ……………………………… Степанов Д.А. К вопросу повышения качества Государственного технического осмотра (ГТО) АТС ….. Морозов В.А. Организация ТО и ремонта в Управлении технологического транспорта и специальной техники Тростин А.А. Тенденции в шинной индустрии ………… Тростин А.А. Развитие газовых систем питания ………..



Чигорина Е.Н. Система управления с прогнозируемой Гац К.А. Кинематическая схема механика-водителя Гаврилова Л.А. Биотопливо и его использование на Дранкин М.С. Сравнительная оценка эффективности применения комбинированных систем очистки масла на тракторном дизеле большой мощности ………………….

Ерков П.Э. Интенрированная стартер-генераторная установка (ИСГУ) ………………………………………… Кованов А.С. Особенности устройства и эксплуатации гибридных силовых установок …………………………... Голыбин И.Г. Особенности конструкций механизма Прыгунов М.П. Электромагнитный привод газораспределительных клапанов поршневых ДВС ……. Сидоренко Е.Д. Влияние противовесов на удельные нагрузки на коренные шейки коленчатого вала ………… Голыбин И.С. Система фаз газораспределения ………… Городненко А.В. Анализ возможностей использования эжекционного охлаждения малоразмерного одноцилиндрового дизеля ………………………………... Кондратьев А.И. Численное исследование газодинамических характеристик впускного и выпускного каналов головки цилиндров дизеля ……….. Скобель Я.А. Теплогенератор холодного ядерного Французов И.В. Постановка краевой задачи теплопроводности для расчета поршня МКЭ …………... Дюкарева М.Г. Экологические проблемы использования Дырин С.Н. Газовоздушные тракты испытательных Дорофеев А.И. Обеспечение работы нейтрализатора отработавших газов автомобильного двигателя на режимах пуска и прогрева ………………………………...

Заплавный А.С. Измерение мощности двигателя на неустановившихся режимах ……………………………… Королев А.А.Термические нейтрализаторы для Богомолов Р.А.Очистка автомобилей и агрегатов при Кованов А.С. Концепция неопределенности измерений:

неопределенность и погрешность ……………………….. Варфоломеева И.А. Статистическое управление процессами в автомобилестроении ……………………… Алладинова Т.С. Особенности применения ГОСТ Р ИСО 9001-2001 в автомобильной промышленности …… Ванеев Е.А. Качество оценки технического состояния транспортных средств при техническом осмотре ………. Балашов М.А. Анализ ошибок прогнозирования безотказности автотранспортных средств ………………. Гречин А.Н. Оценка качества автомобилей …………….. Французов И.В., Татаренко А.А. Система менеджмента качества для предприятий поставщиков автомобильной промышленности ISO/TS 16949 …………………………. Кашицына Е.В. автоматизация моделирования бизнеспроектов ГК «АВТОТРАКТ» на основе нотации IDEF0. Демидова Ю.С. Объективные факторы создания систем менеджмента качества на автотранспортных предприятиях ……………………………………………… Арефьев Е.В. Оценка эксплуатационной погрешности электрооборудования автомобилей в системе качества... Арефьев Е.В.Интегрированные системы менеджмента – основа оптимизации управления автотранспортным Жаркова А.Ю. Контроль качества деталей автомобилей по параметрам микронеровностей ………………………. Голованова Д.А. Контроль гладких цилиндрических деталей автомобилей с помощью калибров …………….. Шпекина К.В. Метрологическая экспертиза – цели и Серёгина А.А. Универсальные инструменты для микрометрических исследований качества изготовления Голованова Д.А. Методика расчета достоверности косвенного многопараметрического контроля АТС …… Голованова Н.А. Критерий эффективности метрологического обеспечения автотранспортных предприятий ……………………………………………….

Киселева Т.А. Расчет вероятностей ошибок первого и второго рода при контроле автотранспортного средства по показателям качества …………………………………..

Акимова Е.С. Методика оценки эффективности метрологического обеспечения процессов технического обслуживания и ремонта автотранспортных средств …...

Парфёнов Р.Ю. Особенности стандартов ИСО 5725 …… Варфоломеева И.А. Основы эффективного администрирования системы управления качеством ….. Варзанов Д.С. Повышение эффективности функционирования АТП на основе оптимального Емелина И.Н. Ориентация на потребителя на предприятиях автосервиса ……………………………….. Хайдарова Н.Р. Техосмотр вне конкурса ………………... Маркелова М.А.Управление качеством ТО и ремонта Крынкин А.С. Организация управления основными службами предприятия ЗАО «Таксопарк» ……………… Крынкин А.С. Нормирование качества процессов АТП.. Московченко П.А. Выбор средств измерений при диагностике автомобиля ………………………………….. Попов Е.С. Обработка результатов прямых многократных измерений параметров автомобильного транспорта …… Зайцев В.С. Современные методы имитационного испытания источников электропитания автомобилей …. Маркелова М.А. Контроль качества автомобилей российских производителей ……………………………… Варфоломеева И.А. Методы статистического управления процессами в автомобилестроении ………… Морозова О.С. Управление качеством послепродажного обслуживания автомобилей ……………………………… Варфоломеева И.А. Понятие и структура качества услуги на автосервисе ……………………………………. Аладдинова Т.Х. Проблемы управления качеством продукции на российских предприятиях автомобильной Хайдарова И.Р. Управление качеством ремонта Варфоломеева И.А. Управление персоналом в системе менеджмента качества автотехобслуживания ………….. Хроменкова К.А. Стратегия управления качеством технического обслуживания и ремонта автомобилей на основе логистического подхода ………………………….. Материалы II Межвузовской студенческой научно-технической конференции “Актуальные проблемы автомобильного транспорта"

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СПУТНИКОВЫХ СИСТЕМ





НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ

Рассмотрим принципиальные варианты спутниковых систем, доступных на российском рынке и которые покрывают территорию РФ и Европы: что наиболее актуально, их достоинства и недостатки.

1. Система «СПУТНИК-СПУТНИК».

Данный вид является наиболее дорогим на рынке потому, что сброс информации о транспортном средстве происходит через запрограммированные периоды посредством спутниковой телефонии. То есть спутники глобальной системы позиционирования GPS видят автомобиль, а спутники связи принимают пакеты мониторинговой информации с борта транспортного средства. Ввиду дороговизны трафика при передаче информации через спутник такой вид систем используется в основном только при перевозке особо ценных грузов.

2. Система «СПУТНИК-ЧЕРНЫЙ ЯЩИК».

Эти системы накапливают информацию во время рейса, но не передают ее в режиме реального времени. Перед поездкой всю информацию «черного ящика» обнуляют и автомобиль выходит в рейс. Информация, снимаемая с бортового компьютера либо с датчиков, записывается в «черный ящик».

Спутниковая антенна блока, установленная на автомобиле, коммутирует с системой GPS, и также записывает в «черный ящик» данные о маршруте и времени его прохождения.

Достоинством такой системы является ее дешевизна, недостатком – невозможность получать информацию в режиме реального времени.

3. Система «СПУТНИК-SMS».

Материалы II Межвузовской студенческой научно-технической конференции “Актуальные проблемы автомобильного транспорта" При таком варианте данные о местоположении транспортного средства передаются на ближайшую вышку оператора сотовой связи в виде SMS-сообщений. То есть в блоке, установленном на борту, имеются две антенны:

спутниковая для общения с GPS и сотовая для сброса информации в виде сообщения. Такие системы сейчас уже не актуальны и встречаются все реже и реже.

4. Система «СПУТНИК-GPS».

Данный вариант в настоящее время используется достаточно широко, и является наиболее оптимальным по соотношению «цена-производительность». Также как и в предыдущем варианте, блок, установленный на борту, имеет две антенны, но передача информации происходит пакетами через сотовую систему GPRS. Информацию можно передавать в полной объеме: GPRS-трафик гораздо дешевле чем SMS.

Удобна эта система там, где проблем с сотовым покрытием практически нет. Но если автомобиль выехал из зоны покрытия сотового оператора, электронный блок прекращает сброс информации GPRS и начинает работать как «черный ящик» до момента подхода автомобиля к ближайшей вышке сотового оператора.

Наибольшее количество отчетов можно получать при снятии информации с так называемой CAN-шины бортового компьютера, присутствующего в большинстве современных грузовых автомобилях иностранного производства. Спектр запрашиваемых отчетов при таком подключении гораздо шире, чем при обычном подключении: учет пробега; учет мото-часов;

усредненный расход топлива; точный расход топлива на 100 км и на мото-час; учет уровня топлива в баке; учет заправок и сливов топлива; учет максимальной скорости; учет веса на осях;

учет оборотов двигателя; учет температуры двигателя; учет времени простоя; учет времени холостого хода; учет времени в движении; контроль стоянок и остановок автомобиля; передача Материалы II Межвузовской студенческой научно-технической конференции “Актуальные проблемы автомобильного транспорта" сигнала тревоги в случае отклонения транспортного средства от запрограммированной зоны пребывания; передача сигнала о нападении тревожной кнопкой; автоматизированное формирование банков данных.

ТОРМОЗНОЙ АССИСТЕНТ BAS

Тормозной ассистент BAS является активной системой безопасности автомобиля и предназначен для уменьшения тормозного пути при экстренном торможении.

В экстремальных ситуациях при необходимости резкого и быстрого торможения, большинство водителей достаточно быстро реагирует и нажимает на педаль тормоза, но не с максимальным усилием. При этом давление в тормозной системе также не будет максимальным, и тормозной путь автомобиля увеличивается.

Для таких случаев была разработана система BAS. BAS работает путем принудительного повышения давления в тормозной системе при резком торможении, т.е. поддерживает водителя и уменьшает тормозной путь до минимально возможного при имеющемся состоянии дорожного покрытия.

Система BAS работает, начиная с 8 км/ч и отключается на скорости 3 км/ч.

На автомобилях с системой BAS, на вакуумном усилителе тормозов имеется датчик, который регистрирует скорость нажатия на педаль тормоза. Блок управления BAS, распознав экстренное торможение, выдает сигнал на управляющий электромагнитный клапан в вакуумном усилителе тормозов, который соединяет одну из полостей с атмосферой и создает в одной его части атмосферное давление. При этом вакуумный Материалы II Межвузовской студенческой научно-технической конференции “Актуальные проблемы автомобильного транспорта" усилитель дает максимальное усиление и давление в тормозной системе, таким образом, тоже повышается до максимального.

Тормозной путь автомобиля также резко сокращается, что достаточно ясно видно на приведенном графике.

Рисунок - Тормозной путь автомобилей с BAS и без BAS Особенности эксплуатации автомобилей с системой BAS.

После включения зажигания контрольная лампа BAS e39 горит (контроль ламп). После запуска двигателя в случае отсутствия неисправностей, контрольная лампа BAS гаснет, а в случае наличия - продолжает гореть. Если она гаснет позже, чем через 2-3с после запуска двигателя, это может быть вызвано недостаточной зарядкой аккумуляторной батареи.

Если на автомобиле установлена какая-либо система контроля тяги (ETS, ASR, ESP), то контрольная лампа BAS совмещена с контрольной лампой соответствующей системы.

Контрольная лампа загорается при возникновении ошибки в любой из систем. При этом вторая система продолжает работать. Исключение составляет ETS с встроенным BAS - при отказе BAS отключается и ETS.

Материалы II Межвузовской студенческой научно-технической конференции “Актуальные проблемы автомобильного транспорта"

ВЛИЯНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ФАКТОРОВ

НА ВЫХОДНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

ТОРМОЗНЫХ МЕХАНИЗМОВ

Техническое состояние тормозных механизмов в условиях эксплуатации может изменяться по причине различных факторов.

1. Влияние зазоров между барабаном и колодками тормозного механизма.

Имеющиеся литературные данные свидетельствуют о значительном влиянии зазора в паре трения на тормозные качества автомобиля. В этих работах характеризуется влияние зазоров в тормозных механизмах колес автомобилей с пневматическим и гидравлическим тормозными приводами на оценочные параметры торможения: тормозной путь и максимальное замедление. Так, увеличение зазора на 0,5 мм против номинального, приводит к увеличению тормозного пути груженого автомобиля на 20%. Ухудшение тормозных качеств автомобиля объясняется как некоторым увеличением времени срабатывания тормозного привода, так и уменьшением тормозного момента. На автомобилях с гидроприводом увеличение зазора в паре «барабан – тормозная колодка»

вызывает увеличение хода педали. При увеличении хода педали падает величина давления в системе, которое развивает водитель при экстренном торможении.

2. Влияние коэффициента трения тормозной пары.

Коэффициент трения пары «фрикционная накладка – тормозной барабан» значительно отклоняется от номинального значения в обе стороны. На снижение коэффициента трения между накладкой и барабаном оказывает влияние попадание влаги при переезде автомобилем мокрых участков дороги, а Материалы II Межвузовской студенческой научно-технической конференции “Актуальные проблемы автомобильного транспорта" также при попадании на пары трения смазки и тормозной жидкости. С увеличением количества смазки эффективность работы тормозного механизма снижается до определенного момента с последующей стабилизацией. Замасливание одного тормозного механизма оси может вызвать неравномерность действия тормозных механизмов до 40...55% для легкового автомобиля и 33...50% для грузового.

3. Влияние заедания деталей опорно-разжимного устройства.

Заедание деталей опорно-разжимного устройства – одна из причин, вызывающих отклонения в эффективности действия тормозных механизмов. Ухудшение смазки, заедание перемещающихся деталей, их перекос приводит к появлению петель гистерезиса. Анализ показывает, что по этой причине неравномерность торможения может достигнуть 25...30%.

4. Влияние радиального биения барабана.

Среди многих факторов, вызывающих отклонение в эффективности работы тормозного механизма, является неравномерность тормозного момента вследствие радиального биения барабана. Так как неравномерность тормозного момента изменяется за один оборот барабана, то вероятность блокирования колеса увеличивается. Кроме того, радиальное биение барабана может влиять на интенсивность износа деталей тормоза и приводит к быстрому перегреву тормозного механизма и его отказу. Кроме того, автомобиль с таким биением крайне неустойчиво ведет себя на дороге. Поэтому важно своевременно выявить такой вид неисправности. В силу вышеизложенного при проведении углубленного диагностирования тормозной системы необходима обязательная проверка тормозных механизмов на биение диска или овальность барабана.

Материалы II Межвузовской студенческой научно-технической конференции “Актуальные проблемы автомобильного транспорта"

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СРЕДСТВ ШТРИХОВОЙ

ИДЕНТИФИКАЦИИ ОБЪЕКТОВ НА ТРАНСПОРТЕ

Средства штриховой идентификации в основном применяются для решения задач учета движения (приход, уход) различных объектов (товары, услуги, материальные ценности).

Штриховое кодирование может применяться в следующих решаемых на АТП задачах учета: движение запасных частей и материалов на складах; работа подвижного состава на линии;

внутригаражное перемещение автомобилей; расход топлива;

работа исполнителей ремонтных зон.

С помощью штриховой идентификации объектов можно вводить в ПЭВМ до 90% первичных данных, т.е. значительно снизить долю рутинных работ. В целом по предприятию трудозатраты на ввод данных в ЭВМ могут быть снижены на 80%.

Наиболее типичная задача, где применяется штриховая идентификация – учет движения материальных ценностей. В этом случае каждому виду материалов в базе данных присваивается уникальный код. Этот код печатается (в виде штриховой этикетки) и наклеивается на делать (на стеллаж или на упаковку). Для идентификации запасных частей можно использовать или номер детали по каталогу, или номенклатурный (складской) номер. Обычно номер детали по каталогу состоит из 11–18 знаков, номенклатурный номер – из 5–6 знаков. Если система используется только в рамках предприятия, то эффективней использовать более короткий код (номенклатурный номер). Если использовать штриховое кодирование в рамках всей отрасли, то штриховая идентификация должна быть единой для всех, и в этом случае в качестве кода необходимо использовать номера деталей по Материалы II Межвузовской студенческой научно-технической конференции “Актуальные проблемы автомобильного транспорта" каталогу. Принципиальная схема учета движения запчастей в АТП с использованием штрихового кодирования приведена на рис. 1.

Рисунок 1 - Схема учета движения запчастей в АТП с использованием При оформлении прихода материалов в АТП при помощи сканеров (специальных считывающих устройств) в ЭВМ вводятся коды поступающих материальных ценностей и их количество. Система учета движения запчастей принимает эту информацию и разносит по соответствующим электронным картотекам и (в случае необходимости) формирует приходные документы. Если на поступивших деталях (или стеллажах склада) отсутствуют штриховые коды, то они формируются при помощи специальных программ, печатаются и наклеиваются на соответствующие детали или коробки.

При выдаче запчастей кладовщик считывает штриховой код получателя, затем штриховые коды выдаваемых деталей и указывает их количество. Эта информация через сканер попадает в систему учета запасных частей, выполняется корректировка соответствующих картотек и (при необходимости) формируются расходные документы. В системе учета движения Материалы II Межвузовской студенческой научно-технической конференции “Актуальные проблемы автомобильного транспорта" запасных частей имеется блок прикладных программ, позволяющих выполнять анализ расхода запасных частей с формированием соответствующих форм отчетности.

АЛГОРИТМ УПРАВЛЕНИЯ ОБЪЁМАМИ РАБОТ

ТЕХНИЧЕСКИХ ВОЗДЕЙСТВИЙ

Модель управления режимами технического обслуживания (ТО) и текущего ремонта (ТР) представляет собой последовательность воздействия на элементы производственного процесса с целью получения приращения коэффициента технической готовности т за счет оперативной оптимизации периодичности и объемов работ ТО и ТР. В результате мероприятий по управлению режимами ТО и ТР, приращение на величину Реализующий алгоритм подсистемы управления объемами технических воздействий (ТВ) предполагает формирование информации ДЛВ, ДВВ, Д-1, Д-2, с учетом возрастного состава парка, количества автомобилей с обогревом в зимнее время, интенсивности эксплуатации автомобилей, с учетом времени простоя в ТР и времени в наряде, однородности и однотипности парка (блок 1 см. рис.).

Материалы II Межвузовской студенческой научно-технической конференции “Актуальные проблемы автомобильного транспорта" Рисунок - Реализующий алгоритм управления объемами технических воздействий где ТВ – технические воздействия; ДЛВ – диагностика на линии водителем; ДВВ – диагностика на выездевозврате; НД – нормативная документация; РЛ – ремонтный листок; КТП – контрольно-технический пункт; ДП – диспетчер производства; КД – карта диагностирования; ПТО – производственно-технический отдел; ТГ – техническая готовность Решение о необходимых воздействиях принимает механик КТП на основе альтернатив: исправные автомобили через посты уборочно-моечных работ направляются в зону хранения автомобилей, как готовые к работе; автомобили с неявными дефектами – на посты Д (при их наличии) или на посты ТР;

автомобили, требующие регламентных работ, согласно Материалы II Межвузовской студенческой научно-технической конференции “Актуальные проблемы автомобильного транспорта" оперативному план-отчету (ОПО) направляются в зоны ТО-1 и ТО-2; автомобили, имеющие дефекты – на посты ТР (блок 2). В этом случае необходимо учесть обеспеченность предприятия средствами диагностирования (Д). При слабом оснащении предприятия автомобильного транспорта (ПАТ) средствами Д реализация управления идет через диспетчера производства ДП (блок. 4). При наличии постов Д диагност определяет техническое состояние обеспечивающих безопасность движения (ОБД); элементов, обуславливающих проведение ТО-2 по потребности, скрытые неисправности и оценку качества выполнения ТВ (блок 3).

Выявленная номенклатура и объем работ ТВ передаются ДП, который принимает решение о их распределении по бригадам ТО и ТР (блок 4). Задания выдаются с отметкой оперативного времени на их выполнение в суточном сетевом графике (ССГ) или в памяти контрольного устройства и с учетом влияния людей операторов на выполнение объемов ТВ (блок 5).

Реализация выданных заданий производится бригадами на постах ТО и ТР. Бригадиры должны осуществлять обратную связь с ДП о ходе процесса ТО (ТР) на каждом посту, с учетом обеспечения средствами контроля процессов, передачи и обработки информации на управление объемами работ ТВ (блок 6).

Эффективность управления оценивается начальником ПТО.

Конечный результат управления объемами ТО и ТР выражается в получении персоналом группы учета и анализа информации (ГУАИ) приращения ТГ элементам реализующего алгоритма (блок 8). Период равен одному часу, смене и т.д.

Материалы II Межвузовской студенческой научно-технической конференции “Актуальные проблемы автомобильного транспорта" формирующаяся по результатам работы подвижного состава на линии и ежедневно подлежащая обновлению по функции оперативного учета доходов предприятия, дает возможность выполнения информационного обеспечения производства. При несовершенном уровне обеспеченности предприятия средствами Д, используя возможности специального программного обеспечения, на основании данных оперативного учета компьютерной базы данных появляется возможность оперативного планирования автомобилей в функции пробега на ТВ по комплексным критериям оценки технического состояния – расход топлива, износ шин. Таким образом, работа диспетчера производства (блок 4) приобретает более объективный характер.

ДИАГНОСТИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ

АВТОТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ

Целью работы производственно-технической службы автотранспортного предприятия (АТП) является сокращение числа простаивающих автомобилей по техническим причинам или, иначе говоря, повышение технической готовности автомобилей за счет совершенствования производственнотехнической базы, улучшения условий труда производственного персонала, повышение квалификации и ряда других факторов.

Одним из составляющих производственно-технической базы является диагностирование, с помощью которого определяется фактическое состояние элементов автомобиля и таким образом определяется объем технического обслуживания конкретного автомобиля.

Глубина диагностирования зависит от количества имеющихся на предприятии средств объективного Материалы II Межвузовской студенческой научно-технической конференции “Актуальные проблемы автомобильного транспорта" диагностирования. А это определяется, в свою очередь, мощностью АТП, т.е. списочного количества автомобилей.

К средствам объективного диагностирования относятся:

стенды для проверки тяговых, экономическим и тормозных функционирования систем питания, зажигания, электрооборудования, ходовой части, электронных систем и т.д.

Небольшие частные АТП, не имеющие возможности в приобретении диагностического оборудования, используют субъективные методы диагностики, основанные на деятельности диагноста с учетом его опыта и навыка и, как правило, без использования инструментальных средств, с помощью органов чувств: слуха, обоняния, осязания, зрения, вкуса. Для усиления сигнала используются простейшие средства: стетоскоп, молоток, линейка и др.

Для сравнения результативности объективного и субъективного диагностирования введем понятие коэффициента объективного диагностирования Коб.

где П, По, Пс – соответственно массив параметров, параметры объективного и субъективного диагностирования.

Общий массив параметров для диагностирования составляет более 200, в том числе 120 – 140 параметров субъективного и 60 – 80 параметров объективного диагностирования.

Диагностирование автомобиля производится на 4-х уровнях:

- на линии водителем Длв, в основном субъективное диагностирование и контрольные приборы, встраиваемые в конструкцию автомобиля, Коб = 0,04-0,06;

Материалы II Межвузовской студенческой научно-технической конференции “Актуальные проблемы автомобильного транспорта" - на контрольно-техническом пункте предприятия при выпуске и возврате автомобиля контрольным механиком Двв субъективно и узла автомобиля, обеспечивающего безопасность движения - объективно, Коб = 0,11 – 0,17;

- при выполнении ТО-1 (Д-1) и ТО-2 (Д-2), Коб = 0,75-0,94.

Оценочные параметры субъективного диагностирования в сочетании с объективными несут в себе наиболее полную информацию для принятия решений в производственнотехнической службе АТП по необходимым техническим воздействиям на элементы автомобиля, имеющие изменения в процессе его эксплуатации.

ОБЕСПЕЧЕНИЕ ТЕКУЩЕГО РЕМОНТА

АВТОБУСОВ ЗАПАСНЫМИ ЧАСТЯМИ

На долю запасных частей приходится около 70 % номенклатуры изделий и материалов, потребляемых автомобильным транспортом. Для обеспечения работоспособности 2 – 3 моделей автобусов необходимо располагать номенклатурой запасных частей, насчитывающих – 3 тысячи наименований. Автомобильные шины и аккумуляторные батареи не входят в номенклатуру автомобильных запасных частей, поэтому их учитывают и распределяют отдельно.

Потребность автобусного предприятия в запасных частях зависит от большого числа факторов, которые можно по характерным признакам представить следующими группами:

конструктивные, эксплуатационные, технологические и эксплуатационные.

К конструктивным факторам относятся: уровень надежности автобусов, способность к унификации конструкции.

Материалы II Межвузовской студенческой научно-технической конференции “Актуальные проблемы автомобильного транспорта" Потребность в запасных частях возрастает при снижении надежности автомобилей с увеличением его пробега. Уже на третьем году эксплуатации номенклатура запасных частей, расходуемых на поддержание работоспособности автобуса, расширяется в 2 – 3 раза по сравнению с первым годом.

К числу эксплуатационных факторов, влияющих на расход запасных частей, относятся: интенсивность эксплуатации, квалификация водителей, транспортные, дорожные и природноклиматические условия.

В число технологических факторов, существенно влияющих на расход запасных частей, входят: качество ТО и ТР автобусов, качество поставляемых запасных частей и используемых эксплуатационных материалов.

В число организационных факторов входят: наличие, поступление и списание подвижного состава, структура парка подвижного состава и уровень его концентрации на АТП.

Подвижной состав автобусного предприятия имеет значительную вариацию по пробегу, количеству моделей, условиям эксплуатации, климату, подготовки водителей.

Поэтому при организации материально-технического снабжения, определении потребности, нормирование расхода и распределение запасных частей необходимо вести с учетом влияющих перечисленных выше факторов. Однако, сделать это в условиях автобусного предприятия достаточно сложно. Этим обстоятельством объясняется существующая практика определения потребности в запасных частях на основании единых норм расхода запасных частей в зависимости от условий эксплуатации, модификации подвижного состава и организации его работы, природно-климатических условий.

Материалы II Межвузовской студенческой научно-технической конференции “Актуальные проблемы автомобильного транспорта"

УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОБУСОВ

РЕГИОНАЛЬНОГО УРОВНЯ

Работа автобусного городского транспорта в условиях региона в значительной степени отличается от городовмегаполисов (Москва, С.-Петербург и др.).

В региональных городах плотность населения значительно ниже; подвижность населения в виду небольших размеров города меньше; оснащенность элементами, обеспечивающими безопасность движения транспорта и пешеходов более низкая.

В условиях города режимы движения автобуса существенно отличаются от режимов движения обычного автомобиля, например:

- число торможений на 1 км пути в 1,35 раза больше;

- включений сцепления – в 2,48 раза больше;

- вынужденных остановок – в 1,54 раза больше.

Насыщенность городов автобусными маршрутами, их расположение, подвижность населения в различное время суток определяют и различие в условиях эксплуатации подвижного состава даже в пределах одного автобусного предприятия:

эксплуатационная скорость различна, коэффициент использования пассажировместимости также различен.

Например, в г. Владимире по сравнению с Москвой средняя эксплуатационная скорость городского автобуса выше на 25,5 %, коэффициент использования автобуса на линии в мегаполисе составляет 12,5 часа, а в регионе – 9 часов.

Необходимо также отметить, что качество трасс, по которым проходят маршруты регионального уровня с худшую сторону отличаются от такового в мегаполисе.

Условия работы на маршруте оказывают существенное влияние на режимы работы автобуса и напряженность труда Материалы II Межвузовской студенческой научно-технической конференции “Актуальные проблемы автомобильного транспорта" водителя. При изменении полезной нагрузки автобуса Икарус от минимальной до максимальной, частота вращения коленчатого вала двигателя возрастает на 6 %, количество торможений увеличивается на 20 %, число вынужденных остановок – на Одной из особенностей эксплуатации автобусов в регионе является возрастной состав парка, например, автобусов предприятий мегаполиса вводятся в эксплуатацию непосредственно с заводов-изготовителей, т.е. с нулевого пробега, тогда как в регион обычно поступают автобусы иностранного производства со значительным пробегом – 600 – 800 тыс. км.

Такое положение в корне меняет обычные представления о режимах ТО и ТР, о ресурсе и срокам службы автобусов до капитального ремонта или до списания.

Существенные различия в условиях эксплуатации наблюдаются как между маршрутной сетью нескольких автобусных предприятий, так и в рамках одного предприятия.

Установлено, что условия эксплуатации и тип маршрутов существенно влияют на целый ряд технико-эксплуатационных показателей работы автобусов, в частности, расход топлива, ресурс шин, потери линейного времени, напряженность труда водителей, выбросы вредных веществ и отработавших газов.

Среди них наибольшее влияние приходится на:

- условия движения (50 %; 37 %; 10 %; 33 % и 33 % соответственно);

- транспортные условия (33 %; 17 %; 33 %; 50 % и 50 % соответственно);

- дорожные условия (17 %; 50 %; 17 %; 17 % и 12% соответственно).

Эксплуатация городских автобусов иностранного производства на региональном уровне, имеющего значительный изначальный пробег, должна исходить из их фактического Материалы II Межвузовской студенческой научно-технической конференции “Актуальные проблемы автомобильного транспорта" технического состояния к началу эксплуатации в данном регионе, и по наиболее изменяющимся параметрам, оценивает текущий ресурс элементов автобуса по наработке на отказ вплоть до капитального ремонта или до списания.

Научный руководитель: профессор Аринин И.Н.

ФАТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА РЕСУРС ШИН

АВТОМОБИЛЕЙ В ЭКСПЛУАТАЦИИ

Шины в значительной степени определяют экономичность эксплуатации автомобилей, например, стоимость шин автомобиля за весь срок его службы составляет до 20 % от его полной стоимости. Известно, что за весь службы автомобиля он изнашивает до 10 комплектов шин. Поэтому знание причин изнашивания шин автомобилей в эксплуатации, а именно, факторов, влияющих на этот процесс, является вполне актуальным.

Анализ показывает, что сроки службы шин даже одних и тех же заводов-изготовителей, работающих на одном предприятии и на однотипных автомобилях, не стабильна. В связи со случайным характером действия факторов на ресурс шин закономерность показателей носит вероятностный характер: вариация ресурса шин находится в пределах нормального закона распределения.

Влияющие на срок службы шин взаимосвязанные между собой факторы (см. рис.) подразделяются на: зависящие от технической службы автотранспортного предприятия – это факторы технического состояния элементов автомобиля и организационно-технологические, не зависящие от технической службы предприятия.

Учет рассмотренных факторов позволяет более объективно подходить к оценке фактического состояния эксплуатируемых Материалы II Межвузовской студенческой научно-технической конференции “Актуальные проблемы автомобильного транспорта" шин. Анализ факторов технического состояния и организационно-технологических при сравнении их с нормативными значениями дает возможность производственному персоналу своевременно выполнять технические воздействия по элементам автомобилей, влияющим на ресурс шин и тем самым увеличивать нормативный пробег шины.

Рисунок – Факторы, влияющие на ресурс шин в эксплуатации Материалы II Межвузовской студенческой научно-технической конференции “Актуальные проблемы автомобильного транспорта"

УПРАВЛЕНИЕ ЗАТРАТАМИ НА ТЕХНИЧЕСКОЕ

ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ АВТОМОБИЛЕЙ

Суммарные затраты на техническое обслуживание (ТО) и текущий ремонту (ТР) Ств включают в себя заработную плату производственного персонала Сзп, стоимость запасных частей Сзч и материалов Смт В статьях себестоимости перевозок затраты на ТО и ТР зависят от целого ряда факторов: типа и возраста автомобилей, условий эксплуатации, вида перевозок и значительно варьируются в пределах нормального закона распределения.

Уменьшение расходов по указанной статье – важнейший резерв снижения себестоимости перевозок, т.к. эти расходы не связаны непосредственно с транспортным процессом.

Величина заработной платы персонала Сзп полностью зависит от количественных и качественных показателей их работы. При этом стимулами при выполнении работы в полном объеме и требуемого качества служат: правильное распределение заработной платы, начисляемой по расценкам;

доплата за совмещение профессий, за сверхурочные работы в ночное время и праздники; премии за достижение высоких показателей в выполнении работ ТО и ТР.

Затраты Сзч и Смт зависят от таких факторов, как возраст автомобилей, степень регулярности диагностирования автомобилей, полнота объема работ и периодичность технических воздействий, качество выполнения работ и т.п.

Из рассматриваемых составляющих элементов статьи затрат на ТО и ТР заработная плата составляет 45 – 50 %, затраты на запасные части 30 – 35 % и затраты на материалы – 27 %.

Материалы II Межвузовской студенческой научно-технической конференции “Актуальные проблемы автомобильного транспорта" Основной управляемой величиной при этом являются затраты на запасные части Сзч, которые в значительной степени зависят от возраста подвижного состава и увеличиваются по степенной зависимости где – угловой коэффициент функции; n – показатель степени на пробеге L.

Процесс управления заключается в оперативном анализе действующих на расход запасных частей факторов, сравнении их величин с нормативными и принятии необходимых решений по совершенствованию и отладке производственного процесса по обеспечению подвижного состава запасом элементов автомобилей в соответствии с их пробегом с начала эксплуатации.

АВТОМОБИЛИ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ

Машин, участвовавших в боевых действиях Великой Отечественной войны, до наших дней сохранилось совсем немного. Самые заслуженные автомобили Великой Отечественной – ЗИС-5, горьковскую полуторку, ГАЗ- еще можно где-то увидеть. А более редкие модели практически забыты...

С момента рождения советской автомобильной промышленности одной из главных её задач была создание машин для Красной Армии. К началу войны в армии находилось почти 273 000 автомобилей. Моделей было совсем мало: основу парка составляли ГАЗ-АА (с 1938-го ГАЗ-ММ), трехтонка ЗИС-5, трехосный ГАЗ-ААА. С 1936-го на шасси ГАЗ-ААА выпускали штабной автобус ГАЗ-05- (рис.1). Такие девятиместные машины строили до 1943 года, Материалы II Межвузовской студенческой научно-технической конференции “Актуальные проблемы автомобильного транспорта" до бомбардировки завода фашистами, когда пришлось сократить модельный ряд. С 1941-го автобус, как и грузовики, делали в упрощенном варианте, в частности, с одной фарой. Всего выпустили 237 таких машин.

Первые же месяцы войны обнаружили огромную нехватку санитарных автомобилей. Их основным поставщиком был тот же ГАЗ, выпускавший с 1938-го до 1945-го простенький ГАЗ-55 на базе полуторки. С 1939-го санитарные автомобили делал и московский завод. ЗИС-16С представлял собой шасси с кабиной ЗИС-5, за которой помещался «обрезанный» кузов городского автобуса ЗИСВ таком фургоне с калориферным отоплением можно было перевозить до 10 носилок или трансформировать его для транспортировки не только тяжелых, но и легких раненых. Производство этой модели свернули в 1941-м, когда началась эвакуация завода. Вместо нее стали делать совсем простой фургон ЗИС-44 - ЗИС-5 с высокой деревянной «будкой».

Рисунок 1 - Автомобиль ГАЗ—5- использовался как штабной и от ЗИС-5. Известно, что 45 машин выпустили с импортными 93-сильными дизелями «Геркулес» и не исключено, что часть из них тоже попала в армию. Большинство ЯГов Материалы II Межвузовской студенческой научно-технической конференции “Актуальные проблемы автомобильного транспорта" погибло уже в начале войны, а с 1942-го завод вообще свернул производство – ЗИС прекратил поставки агрегатов.

Трехосных автомобилей ЗИС-6 с 1934 по 1941 год было построено более 21 тысячи. На шасси ЗИС-6 монтировали первые «катюши» - реактивные установки БМ-13 (рис.2).

Именно такие машины стоят на постаментах в местах боев на западе России и в Белоруссии.

Рисунок 2 - Автомобиль ЗИС-6 с реактивной установкой БМ- выпуска шарниров передних колес, долго не позволяли начать серийное производство. В 1941 году до эвакуации московского завода, сопровождавшейся сокращением выпускаемых моделей, успели построить лишь 197 машин ЗИС-32. Это был ЗИС-5 с двумя ведущими мостами и двухступенчатой раздаточной коробкой.

На Горьковском автозаводе группа конструкторов во главе с В.А. Грачевым занималась полноприводниками на базе легковых машин. Перед войной начали производство ГАЗ-61 - «эмки» с двумя ведущими мостами и шестицилиндровым 76-сильным мотором. Первые машины передали высшим военачальникам Красной Армии. Из совсем немногочисленных кабриолетов ГАЗ-61-40 один получил тогдашний нарком К. Е. Ворошилов. Пикапы ГАЗиз 400 полноприводных «эмок» зимой 1941-го Материалы II Межвузовской студенческой научно-технической конференции “Актуальные проблемы автомобильного транспорта" участвовали в битве под Москвой в качестве тягачей легких пушек.

Прародителей всех «козликов» - автомобилей ГАЗ-64 в 1941-1942 гг. выпустили всего около семисот. Более поздние ГАЗ-67 отличались увеличенной колеей и, соответственно, измененным кузовом.

Полугусеничные машины - отдельная страница военной истории автомобиля. Несмотря на серьезные недостатки невысокую по сравнению с гусеничными машинами проходимость, посредственную управляемость, высокий расход топлива, «гибриды» в годы Второй мировой были практически во всех воевавших армиях. Заманчиво было использовать готовое шасси и передний мост с рулевым управлением. Совместная работа НАТИ и ГАЗа вылилась в серийный ГАЗ-33. Он представлял собой полуторку с комплектом деталей для переоборудования - набором катков и роликов, крепившихся к раме, шестерни (ее устанавливали между сдвоенными задними колесами), ведущей звездочки и металлической гусеницы. ГАЗ-33 обкатали в финскую войну, где он показал посредственные проходимость и надежность. С 1938-го по 1942-й в Горьком на базе полуторки выпускали уже полноценный полугусеничный ГАЗ-60 грузоподъемностью 1300 кг.

В Москве параллельно делали подобный ЗИС-22 с 73сильным двигателем ЗИС-5. Машина съедала 60-85 л бензина на 100 км и в снегу, когда между катков намерзал лед, становилась порой беспомощной. Усовершенствованная конструкция ЗИС-42 получила более широкие гусеницы, форсированный до 76 л. с. мотор. На ЗИС-42М ставили уже 85-сильные двигатели с увеличенной степенью сжатия и более емкие топливные баки. Первые ЗИС-42М были отправлены на Сталинградский фронт, а выпускали их до 1944 года.

Материалы II Межвузовской студенческой научно-технической конференции “Актуальные проблемы автомобильного транспорта" примитивной конструкцией по сравнению с современными и может быть этот факт способствовал их лучшей адаптации к суровым боевым условиям.

ИССЛЕДОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ КОРРОЗИИ НА

НАДЕЖНОСТЬ КУЗОВА АВТОБУСА

Надежность конструкций автотранспортных средств, как и любых других изделий, можно оценивать двумя способами:

либо по статистике реальной эксплуатации, либо по результатам специальных испытаний. Первый способ, очевидно, точнее. Зато второй — быстрее, что особенно важно для вновь создаваемой техники: он позволяет оценить зависимость надежности АТС от главных эксплуатационных факторов — усталости материала от действия переменных нагрузок и изнашивания. Причем оценить за сравнительно непродолжительное время. Например, время ресурсных полигонных испытаний в 2—3 раза (а при форсированных режимах — в 10 раз и более) меньше того времени, в течение которого АТС исчерпывает свой ресурс в эксплуатации.

Для большинства деталей и узлов такой подход вполне оправдан. Однако не для всех, а особенно для кузовных: их надежность зависит не только от нагрузок, но и от скорости коррозии.

Приведенные соображения подводят к совершенно очевидному выводу: чтобы сделать ресурсные испытания, скажем, кузовов автобусов полноценными, адекватными условиям эксплуатации, методологию и программы форсированных полигонных испытаний нужно менять. В частности, в обычные испытания "внедрить" испытания на Материалы II Межвузовской студенческой научно-технической конференции “Актуальные проблемы автомобильного транспорта" коррозию, что даст возможность оценить влияние последней на усталостную прочность и жесткость кузова автобуса.

В качестве объекта были взяты автобусы Павловского автобусного завода. Причина понятна: автобусы ПАЗ эксплуатируются в наиболее тяжелых с точки зрения нагрузок и коррозии условиях (агрессивная среда, высокие частоты и амплитуды циклических нагружений).

Пробеговым испытаниям и исследованиям нагруженности были подвергнуты два новых автобуса ПАЗ-672. При этом один из них (образец №1) подвергался активному и равномерному воздействию коррозии: через каждые 300 км пробега его на 6 ч помещали в коррозионную камеру.

В ходе испытаний выяснилось следующее.

У обоих автобусов на специальных дорогах НИЦИАМТа (см. табл.) кузова повреждались так же, как и в эксплуатации:

появлялись трещины на нижних полках задних и средних лонжеронов, на поперечинах и консолях, разрушались опоры рессор. Но у автобуса, подвергавшегося активному воздействию коррозии, неисправности возникали при меньшем в 1,5—2 раза пробеге, чем у автобуса № 2, не подвергавшеюся воздействию коррозии. Кроме того, на панелях его крыши, боковин, на каркасе, дверях и т.д. образовалась сплошная ржавчина со значительными (до 50—60 %) коррозионными потерями.

Таблица - Пробег испытуемых автобусов по специальным дорогам полигона Материалы II Межвузовской студенческой научно-технической конференции “Актуальные проблемы автомобильного транспорта" Все это заставило проверить, как изменяется угловая жесткость кузова в процессе эксплуатации. Исследованиям подвергли 10 автобусов, поступивших в капитальный ремонт на авторемонтный завод г. Иваново. Установлено, что после пробега 300— 350 тыс. км угловая жесткость их кузовов снижается до 1,0·104— 1,5·10-4 Н·м/рад. У автобусов же, проходивших, полигонные испытания и достигших по кузову предельного состояния, угловая жесткость уменьшилась на 60— 70 % и составила 2,25·10-4 — 2,28·l0-4 Н·м/рад. Причем у автобуса № 1 пробег к этому моменту был в 1,7 раза меньше, чем у автобуса № 2. Значит, снижению угловой жесткости кузова способствуют не только разрушения силовых элементов несущей системы, разрушения кузовного оборудования и ослабление соединений внешних и внутренних панелей, связанные с силовым воздействием дороги, но и активное коррозионное воздействие. В качестве же одного из количественных критериев оценки предельного состояния кузова автобуса ПАЗ-672 можно принять снижение его жесткости на 60—70 %.

ЭЛЕКТРОННАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ECAS

УРОВНЕМ ПОЛА АВТОБУСА

ECAS представляет собой электронно-управляемую систему пневматической подвески для автотранспорта, включающую в себя множество функций.

автомобилестроении - особенно в пассажирских автобусах - еще с начала 50-х годов. Здесь пневмоподвески получили широкое применение, а их позиции в секторе грузовых автомобилей и прицепов постоянно растет. Причинами, по которым Материалы II Межвузовской студенческой научно-технической конференции “Актуальные проблемы автомобильного транспорта" (пружинных/рессорных) подвесок, являются:

-повышение комфортности езды за счет низкой жесткости подвески и невысокой собственной частоты;

-постоянная высота транспортного средства вне зависимости от загрузки;

-точное и зависящее от загрузки управление тормозной системой путем использования давления в пневмобаллонах подвески в качестве управляющего давления регулятора тормозного усилия;

-функция «книлинга» - опускание одной стороны автобуса для облегчения посадки/высадки пассажиров;

-снижение износа дорожного полотна.

Вскоре после того, как была разработана соответствующая система управления с клапанами пневмоподвески, работающими с чисто механическим приводом, была введена и схема с электромагнитным приводом. За счет этого была повышена легкость управления и упрощен процесс подъемаопускания корпуса.

ECAS представляет собой последнее достижение в области разработки подобных систем. Посредством применения электронных модулей управления, существовавшая до этого схема была радикально улучшена. За счет инновации стали возможны многие функции:

-сокращение расхода воздуха - нулевой расход воздуха во время движения. При использовании ECAS, расход воздуха у рейсового автобуса со снижаемым уровнем пола на 25% ниже, чем у автобуса с обычной пневматической подвеской;

-высокая отзывчивость управляющих элементов, достигнутая при помощи клапанов большого диаметра;

-чрезвычайно низкая трудоемкость установки. После выхода из блока магнитного клапана, необходимо лишь по Материалы II Межвузовской студенческой научно-технической конференции “Актуальные проблемы автомобильного транспорта" одному воздухопроводу к каждому из пневмобаллонов, а также одна магистраль к аккумулятору давления;

-функции увеличения-снижения уровня пола и крена корпуса отвечают установленным законом нормам;

-высокая функциональная гибкость для различных типов систем крена корпуса;

-целостная концепция безопасности, регистрации возникших неполадок и системы диагностики.

В отличие от механических пневмоподвесок, в которых давлением управляют те же элементы, которые измеряют уровень пола, в системах ECAS управление выполняется электроникой, получающей информацию от датчиков и соответствующим образом изменяющей давление при помощи магнитных клапанов.

электроника, при помощи реле, берет на себя управление другими функциями, что в обычных системах управления пневмоподвесок осуществляется только при помощи множества дополнительных клапанов.

Система ECAS может устанавливаться с различными степенями подъема на различные типы автобусов.

ECAS работает только при включенном зажигании. По желанию система может исполнять различные ограниченные по времени операции при выключенном зажигании.

Материалы II Межвузовской студенческой научно-технической конференции “Актуальные проблемы автомобильного транспорта"

РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ ОПРЕДЕЛЕНИЯ

РАЦИОНАЛЬНОГО КОЛИЧЕСТВА ЗАПАСНЫХ

ЧАСТЕЙ, НА СКЛАДАХ ООО «ЦТД «РУССКИЕ

Вопрос оптимизации запаса деталей на складах непосредственно влияет на экономические показатели работы предприятия. Недостаток деталей вызывает вынужденные простои в работе предприятия и связанные с этим экономические потери. Сверхнормативный запас вызывает увеличение времени оборота капитала и также приводит к существенным потерям.

Для разработки методики определения рационального уровня запаса деталей взяты данные со склада ООО «ЦТД «Русские автобусы» о выполненных ежемесячных заказах на поставку запасных частей за 2008 г. для ООО «ЦТД Клен» и для ООО «ТД Ярославльавтотранс», осуществляющих продажу автобусов, а также их последующее обслуживание и ремонт.

На основе этих данных составлен номенклатурный перечень полученных этими предприятиями запасных частей с указанием их цены, количества заявленных деталей, а также в каком месяце и квартале они заказывались. Анализ полученных данных показал, что для ООО «ЦТД Клен» общий перечень запасных частей состоит из 753 наименований узлов и деталей на сумму 16444578 руб.

В ходе последующей обработки полученного перечня по каждой из деталей определены:

- количество заявленных деталей за год;

- суммарное количество заявок детали за год;

- суммарную стоимость полученных за год деталей.

Материалы II Межвузовской студенческой научно-технической конференции “Актуальные проблемы автомобильного транспорта" Получено, что суммарное количество заявок по каждой из деталей изменяется в течение года от 1 до 11. Это говорит о наличии на ООО «ЦТД «Русские автобусы» значительных резервов сокращения запаса деталей на складах.

По сложившимся обстоятельствам, заявки на поставку запасных частей подаются 1 раз в месяц. При этом, исходя из того, что, чем чаще подаются заявки, тем меньше уровень запаса, оптимальное количество заявок по каждой детали в данных условиях – это 12, то есть одна заявка на конкретную деталь в месяц. Вместе с тем ясно, что не всегда возможно и целесообразно какие то детали из перечня заказывать ежемесячно.

Для оптимизации перечня деталей из дальнейших расчетов были исключены детали, которые заказывались сравнительно редко, – суммарное годовое количество заказанных деталей менее 24 (в среднем менее двух деталей в месяц), а так же детали с большим годовым количеством заказов, но с небольшой стоимостью такие, как болты, гайки, шайбы и т. п., общей суммарной годовой стоимостью менее 6000 руб. (менее 500 руб. в месяц).

Исключив из списка названные детали, получаем перечень деталей, лимитируюших надежность автобусов. В указанном перечне кроме порядкового номера детали, ее названия и цены представлены сведения о количестве заявок на эту деталь в течение года, суммарном количестве деталей, заявленных в течение года, суммарной стоимости полученных в течение года деталей.

Для определения рационального уровня запаса определяем желаемый среднемесячный запас деталей, разделив годовое потребное количество по каждой детали на 12 месяцев. То есть детали равномерно (ежемесячно) поступают на склад запасных частей по мере их расходования.

Материалы II Межвузовской студенческой научно-технической конференции “Актуальные проблемы автомобильного транспорта" Затем определяем среднее фактическое заявленное количество деталей, разделив годовое потребное количество по каждой детали на количество заявок по этой детали в течение года. Разность между фактически заявленным количеством деталей и желаемым среднемесячным запасом по этой детали, умноженная на количество заявок по этой детали в течение года дает величину сокращения запаса по этой детали в течение года.

Умножив величину сокращения запаса по каждой детали на стоимость этой детали, получаем величину сокращения запаса в стоймостном выражении.

Проведенный по изложенной методике расчет показал, что перечень узлов и деталей в процессе оптимизации сократился с 753 наименований до 234, что составляет 31% от первоначального. Стоимость всех запасных частей составляет 16444578 руб., а стоимость запасных частей, лимитирующих надежность автобусов, составляет 8283861 руб. или 50,4 % от стоимости всех запасных частей. Возможная экономия за счет оптимизации уровня запаса узлов и деталей на складе составляет 4131389руб. или 25,1 % от стоимости всех запасных частей.

Преимущество предложенной методики в том, что для анализа и расчетов используется, действующая на ООО «ЦТД «Русские автобусы» автоматизированная система учета запасных частей и только за счет более глубокого анализа результатов действующей системы автоматизированного учета получен существенный экономический эффект.

Материалы II Межвузовской студенческой научно-технической конференции “Актуальные проблемы автомобильного транспорта"

АНАЛИЗ ОТКАЗОВ АВТОБУСОВ ПАЗ В ГАРАНТИЙНЫЙ

ПЕРИОД ЭКСПЛУАТАЦИИ

Анализ проведен по данным Нижегородской СТОА, осуществляющей гарантийный ремонт автобусов ПАЗ. Заводизготовитель дает гарантию по пробегу – 25000км. За 2008г. в Н. Новгороде количество проданных автобусов составило 201, соответственно для них и проводился гарантированный ремонт.

При сборе данных фиксировались конкретные неисправности, пробег автобуса на котором произошел отказ, с начала эксплуатации, стоимость выполнения ремонтных операций, стоимость запасных частей и материалов, общие затраты на устранение отказов.

Результаты анализа. Всего зарегистрировано за 2008 г. отказа. На наш взгляд это очень большое количество отказов на каждый вновь приобретенный автобус зарегистрирован 1 отказ на пробеге 25000 км. и это после того, как автобусам были выполнены все виды обслуживаний, предусмотренные заводом изготовителем в гарантийный период. Стоимость затрат на устранение отказов составила 596302 руб. или 2952 руб. на один отказ.

Для удобства восприятия результатов отказы объединены по узлам, агрегатам и системам автобуса и по каждому из них выявлены конкретные неисправности, вызвавшие отказ. Отказы представлены по степени уменьшения суммарных затрат на их устранение.

1. Наиболее затратным оказалось устранение отказов коробки передач; суммарная стоимость устранения отказов – 144222 руб., что составляет 25,3% от общей стоимости затрат на устранение всех отказов; суммарное количество отказов – 14, что составляет 7 % от общего количества отказов; наиболее Материалы II Межвузовской студенческой научно-технической конференции “Актуальные проблемы автомобильного транспорта" затратными отказы связанные с заменой коробки передач – не фиксируются передачи, повышенный шум и скрежет в коробке;

менее затратной оказалось течь масла из под фланца вследствие отказа манжеты (4 отказа).

2. Следующим по затратам идет задний мост – суммарные затраты 118851 руб., что составляет 23,3% от общих суммарных затрат; суммарное количество отказов – 20, что составляет 10% от их общего количества, из них 15 отказов – течь масла, связанных со сравнительно небольшими затратами – заменой манжеты хвостовика редуктора; наиболее затратными – это отказы – обрыв болта крепления шестерни главной передачи и стуки в редукторе, связанные с заменой заднего моста и редуктора.

3. Далее идет система охлаждения и отопления - 83292 руб., что составляет 14% от суммарных затрат; суммарное количество отказов 21 или 10,5% от их общего количества; наиболее затратные неисправности – это течь радиатора, течь отопителя салона, отказ водяного насоса, связанные с заменой указанных узлов.

4. Отказ генератора и стартера – 56640 руб. – 9,5% от суммарных затрат; суммарное количество отказов 19 или 9,5% от общего их количества; наиболее затратные неисправности – раскручивание стяжных болтов генератора (7 отказов), отсутствие зарядки – 4 отказа, неисправность обгонной муфты стартера.

5. Отказы двигателя – 41732 руб., что составляет 7% от суммарных затрат, суммарное количество отказов 16 или 8% от их общего количества; наиболее затратные – неисправность головки блока и механизма коромысел, отворачивание болтов вентилятора; говоря о двигателе следует отметить, что это в основном случайные неисправности, так как суммарное количество отказов по каждому из рассматриваемых узлов двигателя не превышает 2.

Материалы II Межвузовской студенческой научно-технической конференции “Актуальные проблемы автомобильного транспорта" 6. Отказы рулевого управления – 34436 руб. – 5,7% от суммарных затрат; суммарное количество отказов 11 (5,5% от их общего количества); наиболее затратные неисправности – заклинивание рулевого механизма и неисправности гидроусилителя руля, которые связаны с заменой механизмов;

подтекание жидкости в гидроусилителе – здесь затраты на устранение одной неисправности существенно ниже, чем в первых двух случаях, но таких отказов в 2 раза больше, соответственно суммарные затраты на устранение отказов равноценны.

7. Отказ тормозов – 20738 руб., что составляет 3,5% от суммарных затрат; суммарное количество отказов 20 или 10% от их общего количества – это много, особенно, если учесть, что отказ данного узла напрямую влияет на безопасность движения;

наиболее затратные неисправности – это пропуск смазки через манжеты (12 отказов или 60% всех отказов по данному узлу), следующий – заклинивание колодок (30% от всех отказов).

8. Электрооборудование – 19953 руб., что составляет 3,3% от суммарных затрат; суммарное количество отказов 38 или 19% от их общего количества; наиболее затратные неисправности – выгорание контактов блока предохранителей (11 отказов), неисправность подрулевого переключателя (5 отказов), неисправность стеклоочистителя (5 отказов), неисправность реле указателей поворота (9 отказов).

9. Отказы механизма открывания дверей – 18080 руб. (3% от суммарных затрат) – 4 отказа; отказов казалось бы немного, но стоимость устранения одного отказа высока.

10. Компрессор – 17080 руб. – 6 отказов из них 4 – отказ механизма, 2 – отказ шланга.

11. Отказы узлов ходовой части – 15318 руб. или 2,9% от их общего количества; количество отказов 6 из них трещины диска колеса – 3 отказа, неисправность рессоры – 2 отказа.

Материалы II Межвузовской студенческой научно-технической конференции “Актуальные проблемы автомобильного транспорта" 12. Отказы сцепления – 9450 руб. или 1,6% от суммарных затрат; стоимость устранения отказов не велика, однако по количеству отказов этот узел выходит на одно из первых мест (20 отказов) и все из них – течь жидкости из рабочего цилиндра вследствие отказов манжет.

13. Отказы системы смазки двигателя – 5059 руб. или менее 1% от суммарных затрат; 6 отказов 4 из них – течь масла из радиатора.

На основании проведенного анализа можно сделать следующие выводы – для повышения надежности выпускаемых автобусов Павловскому заводу необходимо обратить пристальное внимание на качество поступающих комплектующих изделий. В первую очередь это поступающие на сборку коробки передач и задние мосты. По всей вероятности при их сборки на заводе изготовителе не проводилась их обкатка ни без нагрузки, ни с нагрузкой. На наш взгляд заводу дешевле обойдется диагностирование указанных агрегатов перед установкой на автобус.

То же самое можно сказать об отказах генератора. У автобусов из 201 на пробеге 11800 км. раскручиваются стяжные болты генератора и он выходит из строя. По всей вероятности в этих генераторах при сборке стяжные болты были не затянуты, а просто «наживлены».

Системы охлаждения, отопления, смазки – головная боль – течь радиаторов.

Рулевое управление (течь гидроусилителя), тормоза (попадание смазки на тормозные колодки), коробка передач (течь масла из под фланца), задний мост (течь масла в хвостовке редуктора), сцепление (течь жидкости из под штока) – основные неисправности этих узлов связаны с отказом манжет. Такое впечатление, что манжеты штампуются из сырой резины и идут на сборку.

Материалы II Межвузовской студенческой научно-технической конференции “Актуальные проблемы автомобильного транспорта" По электрооборудованию много отказов реле указателя поворота, блока предохранителей, подрулевого переключателя, стеклоочистителя.

Введение хоть какого-то приемочного контроля поступающих комплектующих изделий способно на наш взгляд в корне изменить положение по повышению надежности выпускаемых автобусов, как в гарантийный, так и в постгарантийный период.

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ТОРМОЗНЫХ

СИСТЕМ

Высокая аварийность на автомобильном транспорте приводит к постоянно повышающимся требованиям к тормозам – одному из важнейших качеств автомобиля, непосредственно влияющих на безопасность движения. Появление электроннопневматических тормозных систем (ABS/ASR) является следующим логическим шагом, который отвечает данным требованиям. Указанные системы позволяют получать оптимальное соотношение между тормозными силами отдельных колес, а также между тягачом и прицепом.



Pages:   || 2 | 3 | 4 |








 
2014 www.konferenciya.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Конференции, лекции»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.