WWW.KONFERENCIYA.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Конференции, лекции

 

Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 6 |

«СБОРНИК ДОКЛАДОВ 55-й международной молодежной научно-технической конференции МОЛОДЁЖЬ–НАУКА–ИННОВАЦИИ 28-30 ноября 2007 года Владивосток 2007 УДК 656.61.052 (0630 ББК 39.4 Сборник ...»

-- [ Страница 1 ] --

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

Морской государственный университет

им. адм. Г.И. Невельского

СБОРНИК ДОКЛАДОВ

55-й международной молодежной

научно-технической конференции

МОЛОДЁЖЬ–НАУКА–ИННОВАЦИИ

28-30 ноября 2007 года Владивосток 2007 УДК 656.61.052 (0630 ББК 39.4 Сборник докладов 55-ой международной молодежной научно-технической конференции МОЛОДЁЖЬ – НАУКА - ИННОВАЦИИ, 28-30 ноября 2007 г.

В сборник вошли 118 работ курсантов, студентов, аспирантов и молодых ученых 11-ти высших учебных заведений и научно-исследовательских институтов Дальневосточного региона, г. Москвы и китайских молодых ученых университетов городов Пекин, Дэчжоу и Яньчэн.

Редакционная коллегия:

секция 1 – к.ф.-м.н. Акмайкин Д.А.

секция 2 – д.т.н., проф. заслуженный работник транспорта Кича Г.П.

секция 3 – к.т.н., проф. МГУ Глушков С.В.

секция 4 – к.т.н., Виткалов Я.Л.

секция 5 – к.э.н., проф. МГУ Исаева Л.А.

секция 6 – к.ю.н. доктор транспорта Чепцов Н.Р.

секция 7 – к.т.н. Монинец С.Ю.

секция 8 – к.пc.н. Истомина О.А.

секция 9 – к.и.н. Литошенко Д.А.

секция 10 – доцент Казинская О.Я.

секция 11 – к.и. Домбраускене Г.Н.

секция 12 – к.п.н. Лядов С.С.

Ответственный редактор к.б.н. Андреева И.В.

© Морской государственный университет им. адм. Г.И. Невельского, СЕКЦИЯ

БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЕПЛАВАНИЯ

КЕРЧЕНСКАЯ ТРАГЕДИЯ ОДНА НА ВСЕХ

Белоусов Игорь Николаевич Морской государственный университет им. адм.Г. И. Невельского, г. Владивосток

Научный руководитель – д.т.н., профессор Лентарев А.А В воскресенье 11 ноября 2007 года, во время шторма в Керченском проливе произошло беcпрецедентное количество кораблекрушений - затонули 5 судов(танкера: "Волгонефть Волгонефть - 123", сухогрузы: "Нахичевань", Вольногорск" и "Ковель), еще 2 танкера получили повреждения, 6 судов сели на мель.

То, что произошло в роковое воскресенье, названо самым массовым кораблекрушением в истории современной России. Как же случилось, что за одни сутки, совсем рядом от берега погибло сразу столько судов? Случившаяся в Керченском проливе трагедия в средствах массовой информации названа техногенной катастрофой небывалой по своей экологической опасности. В результате гибели по разным оценкам в море попало около 6000 тонн мазута и 7000 тонн серы.

В течении всей последующей недели компетентные органы должны были установить, что же стало причиной крушения судов с опасными грузами – шторм, нерасторопность служб, техническая неготовность судов к работе в подобных условиях или же пренебрежение капитанами штормовым предупреждением.

Губернатор Краснодарского края Александр Ткачев виновных нашел сразу – это, по его мнению, капитаны судов. По правилам хорошей морской практики они должны были отреагировать на сообщение о шторме должным образом и уйти в безопасные места. Все это верно, но за этими общими и понятными всем, даже не судоводителям, мерами скрыты реальные события, которые не позволили капитанам уберечь свои суда.

На самом деле капитаны затонувших судов конечно же не сидели сложа руки. Получив метеопрогноз о предполагаемом шторме (кстати, предсказывалось не такой силы, как случилось в реальности) суда на рейде порта Кавказ, в том числе и аварийные, запросили добро на проход Керченско-Еникальским каналом, чтобы отстоятся от сильного ветра под крымским берегом либо, чтобы просто отштормоваться в Азовском море. Им такое добро сразу почемуто не дали, а потом когда дали, для тех, кто попал в аварию, было уже поздно.

Вот тут уместно вспомнить другую очень похожую и весьма поучительную трагедию, из которой службы обеспечения навигационной безопасности портов не сделали правильного вывода.

Тогда, с14 по 19 ноября 2002 года танкер «Престиж» в 10-ти бальный шторм сражался за жизнь в 4-х милях от берегов Испании и потерпел неудачу. В результате гибели судна в Атлантику недалеко от пляжной зоны Каталонии попало около 77 000 тонн мазута. Многие в мире и в самой Испании считают, что гибель танкера и вызванная его гибелью экологическая катастрофа были вызваны в первую очередь необъяснимыми действиями и решениями властей страны. Выполняя строгие требования чиновника порта, капитан был вынужден, фактически под конвоем, вывести аварийное судно на милость стихии. Власти надеялись, что танкер дойдет до берегов Африки, а если и не дойдет, то авария случится не в пределах их юрисдикции. Конечно же, никто не ожидал, что танкер, встретив сильный шторм, получит огромную трещину и затонет рядом с Янтарными берегами. Получив, что получилось, испанское правительство решило немедленно перевести стрелки от себя и обвинительным перстом ткнуло в капитана танкера.

В свою очередь, капитан и компания Smit предлагали другое решение, куда более разумное и единственно верное на тот момент. Можно было, и предотвратить экологическую катастрофу, и спасти танкер, и обезопасить людей. Они предложили предоставить судну стоянку в защищенной от шторма бухте, затем разгрузить его и дальше уже решать вопрос ремонтировать ли танкер, либо списывать на слом. Главное на тот момент–это была безопасность. Впоследствии капитан танкера Апостола Мангоурас заявил парламенту Евросоюза, что если–бы власти Испании приняли это единственно правильное в той ситуации решение, не было–бы ни катастрофы, ни загрязнения.



Как видим, даже если судно сомнительно с точки зрения безопасности, его авария далеко не всегда является следствием его аварийного состояния. Именно после аварии танкера европейские страны додумались до такой, необходимости, как предоставление убежища аварийным судам в обязательном порядке. Речь не обязательно, о порте речь, об убежище – месте, где аварийное судно могло переждать шторм, где специалисты могут его осмотреть и принять решение о дальнейших действиях.

И вот получили трагедию теперь уже мы у наших берегов на Азове. Проблемы экологии не делятся на страны, беда приходит на всех одна. Черноморско–Азовское побережье является уникальным природным комплексом. Истинные масштабы этого экологического бедствия проявятся весной, когда потеплеет. Опустившиеся на дно нефтепродукты снова мобилизуются силой течения, волнами они поднимутся наверх, и вторично будут загрязнять прибрежные воды и берега, а оттуда – опять будут смыты снова в море. Такие обменные процессы могут продолжаться достаточно долго. Токсичные вещества включаются в пищевые цепи, и биологический круговорот будет рассеивать их по разным уголкам южных морей.

Как же избежать таких трагедий в будущем? Несомненно, виновных найдут и накажут.

А вот сможем ли мы не повторить подобных экокатастроф? Эта беда вскрыла многие недостатки нашей системы управления безопасностью на морском транспорте, и весь вопрос в том будут ли сделаны правильные выводы. Без объединения усилий невозможно в одиночку силами одного государства и тем более одного ведомства предотвратить возможные аварии. В Европе смогли найти консенсус, сможем ли теперь мы защитить себя и окружающую нас природу от подобных трагедий.

1. Войтенко М. Морской бюллетень 2. Тишков А. Случившееся на Азове – экологическое преступление «РИА Новости»

ОСОБЕННОСТИ ПЛАВАНИЯ ВНУТРЕННИМ ЯПОНСКИМ МОРЕМ

Морской государственный университет им. адм. Г.И. Невельского, г. Владивосток Внутреннее Японское море ограниченно с севера и востока западной частью южного берега острова Хансю от мыса Мисаки до мыса Хиномисаки, с юго-запада северо-восточным берегом острова Кюсю и юга – берега Сикоко. Длина моря с запада на Восток около миль, ширина его 4 – 33 мили.

Внутреннее Японское море условно делится на 3 части: западную, среднюю и восточную.

В западной части моря находится пролив Комон, соединяющий Японское море со Внутреннем Японским морем.

К N от входа в пролив в Бунго, находящийся также в западной части моря, расположена впадина с глубиной 454 м. и являющаяся наибольшей во Внутреннем Японском море.

Рельеф дна Внутреннего Японского моря не ровный, и глубины в различных его частях изменяются неравномерно. Характерно, что вблизи многих островов и в проливах между ними глубины значительно больше, чем в районах, где островов нет.

Средняя часть внутреннего Японского моря является самым мелководным районом моря, глубины здесь на большей части акватории не превышают 20 м. Грунт во Внутреннем Японском море ил, а местами, главным образом посередине плёсов, ил смешанный с ракушкой или песком. Вблизи скалистых берегов грунт преимущественно скала и лишь на незначительных участках – песок.

Магнитное склонение во Внутреннем Японском море западное; оно плавно изменяется от 6,6 в северо-восточной части района до 5,8 в южной части пролива Бунго. Уменьшение годового магнитного склонения в среднем для всего района составляет 0,02. Амплитуда суточных колебаний магнитного склонения около 0,1.

Пролив Каммон, соединяющий Внутреннее Японское море с Японским морем, разделяет юго-западную часть острова Хонсю с примыкающим к ней островом Хико с одной стороны и северный берег острова Кюсю Пролив Каммон является важным морским путем. Движение судов в проливе очень интенсивное. Более половины судов проходит пролив днем и во время прилива. При этом максимальная интенсивность движения отмечается здесь в утренние (от 6 до 9 ч) и полуденные (от 12 до 14 ч) часы. Кроме того, интенсивность движения часто возрастает к вечеру, так как суда стремятся пройти пролив до наступления темноты. По сведениям 1989 г., самым крупным судном, проходившим пролив Каммон, было судно «Кадзуса-Мару» водоизмещением 112 895 т, длиной 325 м, шириной 52 м. и с осадкой 9,1 м..

Пролив извилистый, узкий, приливные течения в нем сильные; вдоль фарватера лежат мели и рифы; обзор здесь плохой, а видимость понижена из-за дыма заводских труб. В проливе много судов стоит на якоре или курсирует между портовыми районами порта Каммон; в течение суток паромы многократно пересекают пролив Каммон между портовыми районами Симоносеки и Модзи ; множество рыболовных судов можно встретить к Е от пролива Хаятомо, причем в темное время суток огни их трудноразличимы ; малые суда нередко пренебрегают МППСС-72, ночью не всегда несут положенные ходовые огни и нарушают требования действующих портовых правил. Все это делает пролив Каммон трудным для плавания. И хотя за последние годы фарватер пролива расширен, а его навигационное оборудование усовершенствовано, аварии в нем не прекращаются.

Глубины и рельеф дна. Глубины на фарватере Каммон после проведенных дноуглубительных работ в основном 13 м, однако в пределах фарватера имеются группы банок с глубинами 12—12,9 м, расположенные соответственно против мыса Ямадзоконохана, а также у южной кромки фарватера Каммон на подходах к гаваням Сакаи и Сейтецу-Тобата.





Гидрометеорологические сведения. Ветры. В продолжение почти всего года в проливе Каммон преобладают ветры от Е, ENE и WNW. В конце весны и летом в хорошую погоду наблюдаются бризы; ночью и утром до 9 ч обычно дует восточный бриз, имеющий местное название «секиноасаготи», а после 9 ч он сменяется западным.

С декабря по февраль преобладают северо-западные ветры. Штормы бывают преимущественно осенью и зимой; в это время ветры становятся сильными и порывистыми. При прохождении тайфунов скорость ветра может достигать 44 м/с.

Туманы и видимость. Туманы в проливе наблюдаются с февраля по июль, а в остальные месяцы появление их маловероятно. Чаще всего туман образуется во время восхода солнца при слабых ветрах, но как только солнце поднимается высоко, туман рассеивается. При ветрах со скоростью более 5 м/с туман отмечается очень редко. Видимость в хорошую погоду после полудня бывает значительно лучше, чем в первой половине дня.

Приливные течения в проливе Каммон идут со скоростью до 8,5 уз; особенно сильны течения в узкостях проливов Осето и Хаятомо. Течения в основном направлены вдоль оси фарватера Каммон; приливное течение направлено на W, а отливное — на Е. В западной части пролива Каммон смена течений происходит позднее, чем в восточной. Наибольшая скорость течения наблюдается приблизительно через 3 ч после смены течений. Для более удобного наблюдения за приливами, вдоль пролива Коммон установлены щиты с дисплеями на которых показаны величины прилива на данное и ожидаемое время.

Средства навигационного оборудования даны при описании портовых районов и фарватеров. Опасности, лежащие по сторонам фарватера, ограждаются светящими буями.

Подводные кабели пересекают пролив Каммон во многи-х местах; положение кабелей показано на картах.

Режим плавания. В проливе Каммон имеются два района, запретные для плавания: в кбт к SW от мыса Куросаки и у южного берега гавани Мурасакикавасири. Район, запретный для постановки на якорь, находится у юго-восточного берега пролива Осето в 3 кбт к SSW от оконечности мола, ограждающего бассейн портового района Модзи.

Лоцманская служба. Лоцманский район Каммон обслуживает пролив и порт Каммон, а также подходы к нему с W и Е, за исключением расположенных вне пролива портовых районов Сирасима и Симмодзи. Лоцманская проводка обязательна для судов водоизмещением более 10 000 т, следующих по проливу Каммон транзитом без захода в портовые районы, а также для всех судов водоизмещением более 300 т в портовых 55 районах Модзи, Вакамацу, Кокура, Симоносеки и Тобата.

Прием лоцмана на борт судна осуществляется на карантинных якорных местах вблизи острова Муцуре и у мыса Хесаки в зависимости от того, с какой стороны судно подошло к проливу.

Заявка на лоцмана подается в лоцманскую ассоциацию через портовую радиостанцию «Симоносеки» за 2 ч до прибытия судна в район острова Муцуре или к мысу Хесаки.

Вызов осуществляется на УКВ, канал 16 (позывной — «KANMON PILOT MOZI»), радиообмен — на канале 14.

В целях обеспечения безопасности судоходства в проливе Каммон действует служба управления движением судов, центр которой находится в точке 33°53,6'N, 130°55,3'Е.

Сигналы о намерениях судов при движении по проливу Каммон. Суда, следующие в порт Каммон, выходящие из него или проходящие пролив Каммон транзитом, должны при подходе к острову Муцуре и мысу Хесаки, а также при плавании между его портовыми районами обозначить свои намерения подъемом сигналов флагами и вымпелом Международного свода, приведенных в разделе «Правила плавания и наставление для плавания по проливу Каммон»

Сигналы постановки на якорь и швартовки к причалам поднимаются на сигнальных станциях на острове Муцуре, у основания северного мола портового района Вакамацу, на холмах Дохаку (33°52,0'N, 130°46,5'Е), Маки (33°53,3'N, 130°48, 6' Е), у северо-западного устоя моста Каммон и на мысе Хесаки.

Связь с капитаном порта Каммон можно установить по телефонной и телеграфной радиосвязи через береговые радиостанции отделов морской безопасности Модзи «Moji Sea Patrol Radio», Вакамацу «Wakamatu Harbor Sea Patrol Radio» на каналах 12 и 16 и радиостанции Модзи, позывной «JNR».

Якорные места для больших судов находятся восточнее острова Муцуре, на рейдах всех районов порта Каммон и юго-восточнее мыса Хесаки. Хотя рейды районов Симоносеки и Модзи хорошо защищены от ветров и волнения, тем не менее из-за сильных приливных течений якорная стоянка на них небезопасна. Якорные места для кратковременной стоянки судов с осадкой 10 м и более или валовой вместимостью 30 000 peг. т и более находятся к N от острова Муцуре. Суда, прибывающие днем, становятся здесь на якорь к N от линии, проведенной на 90° от скалы Косики (33°59,3'N, 130°50,1Е), а прибывающие ночью — в секторе 310°—0° от точки, расположенной в 1,4 мили к N от маяка Муцуре (33°58,5' N, 130°52,2' Е).

Суда, подлежащие карантину, должны становиться на якорь на рейдах восточнее острова Муцуре и юго-восточнее мыса Хесаки. Якорные места для судов с опасными грузами имеются в районах Вакамацу, Кокура, Таноура и Нисияма. При прохождении тайфунов суда укрываются на якорных местах, указанных капитаном порта Каммон.

Предупреждение. Судам запрещается проходить ближе чем в 30 м от судов с огнеопасными грузами и танкеров и в 50 м от газовозов, ошвартованных у топливных причалов портовых районов Кокура, Таноура и гавани Тёфу.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПУТЕВОЙ СКОРОСТИ И ПОРАВКИ ЛАГА

С ПОМОЩЬЮ СПУТНИКОВЫХ НАВИГАЦИОННЫХ СИСТЕМ

Морской государственный университет им. адм. Г.И. Невельского, г. Владивосток.

Научный руководитель – к. в.-м. н., профессор Рубинштейн Д.Н.

Лаг показывает пройденное расстояние нарастающим итогом, поэтому для определения пройденного судном расстояния необходимо заметить отсчеты лага в начале плавания ол1 и при его окончании ол2 и рассчитать разность ол2ол1. Полученную разность отсчетов лага обозначают аббревиатурой рол.

Как всякий прибор, лаг показывает пройденное расстояние с некоторой погрешностью, поэтому рол S. Для определения пройденного судном расстояния необходимо определить погрешность лага и учесть ее в виде поправки к рол. С этой целью на испытаниях сравнивают расстояние, пройденное судном (S) с расстоянием, которое показал лаг (рол).

При плавании в открытых районах мирового океана использование СНС дает возможность при необходимости уточнять или определять путевую скорость плавания и поправку лага.

Во время учебно-производственной практики на танкере-химовозе “Stolt Sun” принадлежащей компании “Stolt Nielson Transportation Group B.V.”,достаточно широко использовались показания двух лагов: гидроакустического доплеровского лага (Atlas DOLOG 20) и индукционного лага (DEBEG 4675) оба лага производства компании STN Atlas Electronik. Для расчета путевой скорости плавания и поправок лага выполнялись обсервации по приемоиндикатору GPS FURUNO (model GP-150) производства компании FURUNO ELECTRONIK CO., LTD JAPAN.

Методика измерений была следующей: в момент обсервации по GPS запускался секундомер и фиксировался отчет лага с интервалом 6 минут, после выполнения трёх обсерваций и по прошествии 30 минут от первой обсервации снова выполнялась серия из трех обсерваций с фиксированием времени и отчета лага. Затем по формулам (1), (2), (3), (4) рассчитывались путевая скорость плавания и поправка лага.

,где S плавание с карты по GPS.

Все измерения и наблюдения производились в одинаковых условиях плавания, в одном районе мирового океана на курсах: для гидроакустического доплеровского лага (Atlas DOLOG 20) 260o, для индукционного лага (DEBEG 4675) 272o. Так как измерения выполнялись на одном галсе то полученные поправки можно считать поправками плавания, а не поправками лага, результаты можно использовать для увеличения точности счисления.

В процессе двух пар наблюдений рассчитанные поправки имели следующие значения:

для гидроакустического доплеровского лага (Atlas DOLOG 20) в первом случае от 0,0% до на этом же курсе во втором случае были получены величины от -0,4% до -2,3%. Поправки плавания для индукционного лага (DEBEG 4675) имели следующие значения в первом случае от +1,5% до +2,5%, во втором случае от +0,2% до +0,6%. Поправки свидетельствуют о достаточно стабильной работе лагов и о возможности их широкого применения на судне.

Все вычисления и измерения показаны ниже.

Гидроакустический доплеровский лаг (Atlas DOLOG 20) 1. Район: Средиземное море.

Дата: 08.06. Скорость относительно грунта: 15,1 уз.

Курс относительно грунта: 260o Время суток: день.

Затем снимаем плавание с карты: S1=7,50` S2=7,55` S3=7,60`и по известным формулам находим: V1 = 15,0` 2. Район: Средиземное море.

Дата: 08.06. Скорость относительно грунта: 15,1 уз.

Курс относительно грунта: 260o Время суток: день.

Снимаем плавание с карты: S1=7,57` S2=7,52` S3=7,63` и рассчитываем:

Vпут. = 15,15` Лср.= -1,637% 1. Район: Восточная часть Атлантического океана.

Дата: 10.06. Скорость относительно грунта: 15,4 уз.

Курс относительно грунта: 272o Время суток: день.

Снимаем плавание с карты: S1=7,71` S2=7,64` S3=7,69` и рассчитываем:

V1=15,42` V2=15,28` V3=15,38` Vпут.=15,30` Л1=+2,526% Л2=+1,460% Л3=+1,854% Лср.=+1,946% 2. Район: Восточная часть Атлантического океана.

Дата: 10.06. Скорость относительно грунта: 15,2 уз.

Курс относительно грунта: 272o Время суток: день.

Снимаем плавание с карты: S1=7,55` S2=7,57` S3=7,55` и рассчитываем:

V1=15,10` V2=15,14` V3=15,10` Vпут.=15,11` Л1=+0,265% Л2=+0,665% Л3=+0,133% Лср.=+0,354%

РЛС С КВАЗИНЕПРЕРЫВНЫМ ИЗЛУЧЕНИЕМ

Морской государственный университет им. адм. Г. И. Невельского, г. Владивосток Научный руководитель - к.ф.-м..н., доцент Акмайкин Д.А.

В течение 60 лет характеристики радара сильно не изменялись. Чтобы обнаружить цели на морской поверхности использовались высокоэнергетические импульсы микроволновой энергии. РЛС с квазинепрерывным излучение изменила эту ситуацию. Модулятор высокого напряжения устранил магнетрон из последней серии радарных приёмопередатчиков и стал на порядок выше конкурирующих радаров.

Процесс обнаружения для радара с использованием обычной технологии магнетрона достигла вершины за последние несколько лет; к сожалению для некоторых операторов и судоводителей этот уровень работы, может быть не удобным в тяжелых морских условиях.

Большинство усовершенствований было сделано в системе обзора. С использованием новой технологии производители фундаментально изменили приемопередатчик, который позволяет большему количеству информации быть извлеченным из отражённых импульсов до процесса обработки и индикации наперед.

Новые технологии позволяют обнаружить близко стоящие цели. Раньше это было доступно толь в военных системах. Сегодня мы имеем возможность увидеть это в коммерческих морских радарах. Без постоянного технического обслуживания и периодической замены узлов, теперь РЛС имеют «пожизненную гарантию», предлагаемую пользователям впервые.

Технология рдиолокационных станций с квазинепрерывным излучением использует принцип «высокоэнергетического луча». Эта новая технология излучения и приема сигналов, ранее не использовавшаяся в гражданских навигационных радарах. Высокоэнергетический луч - это излучении сигналов небольшой мощности, но большой длительности, что в результате увеличивает энергию отражённого от цели сигнала. Технология «высокоэнергетического луча» позволяет повысить дальность и улучшить обнаружение малоразмерных целей при мощности передатчика в сотни раз меньшей, чем в традиционных магнетронных радарах.

«Обзор» имеет полностью твердотельный приёмопередатчик. В нём отсутствует магнетрон и высоковольтный модулятор. Выходным устройством является транзисторный усилитель. Приемопередатчик не имеет органов регулировки и предназначен для работы вне помещений. Все управляющие и выходные сигналы приемопередатчика - цифровые. Обмен с приемопередатчиком осуществляется через интернет протокол. Основные процедуры по формированию и обработке сигналов производятся в компьютере.

В устройстве используется доплеровская селекция, которая позволяет отделить подвижные цели от неподвижных, а также улучшить наблюдение целей на фоне отражения от моря.

Компания Kelvin Hughes в Великобритании создала подобные радары назвав данную технологию Sharp Eye. В России разработкой радаров на подобном принципе занимается завод «Равенство». Это РЛС с квазинепрерывным излучением «Обзор».

Диаметр обметания - 5,5 м.

Ширина диаграммы направленности:

- в горизонтальной плоскости – 0,45-1, -в вертикальной плоскости – 20,0-26, Поляризация - горизонтальная Коэффициент усиления 34 дБ Скорость вращения – 15/30 об/мин Рабочая температура от -40C до +70C Приемопередатчик:

Диапазон - 9410±30Мгц Пиковая мощность при средней скважности 5 – 100 – 170 Вт.

Частота повторения - 2000Гц Длительность импульса - 0,5мкс – 100мкс Коэффициент шума - 3 дБ Промежуточная частота: 100 МГц Полоса пропускания: 30 Мгц Рабочая температура: от -40C до +55C Тип станции: когерентно-доплеровская с квазинепрерывным излучением. Вид сигнала:

амплитудно-частотно-фазоманипулированный. РЛС не чувствительна к помехам от других РЛС и не создает им помех.

Радиолокационные методы обнаружения и наблюдения за надводной обстановкой в настоящее время занимают в технике судовождения ведущее положение. Широкое использование судовых радиолокационных станций нового образца, позволит повысить безопасность мореплавания, особенно в условиях пониженной или ограниченной видимости. Определение абсолютного и относительного места судна, проведение швартовых операций, особенно крупнотоннажных судов, и более эффективно решать задачи расхождения судов.

АВТОМАТИЗИРОВАННОЕ РАБОЧЕЕ МЕСТО СУДОВОДИТЕЛЯ

НА ОСНОВЕ ТЕЛЕКОММУНИКАЦИОННОЙ СЕТИ ЕСИМО

Морской государственный университет им. адм. Г. И. Невельского, г. Владивосток Научный руководитель - к.т.н., доцент Фадюшин С.Г.

Бурное развитие компьютерных технологий остро поставило вопрос об интеграции программного обеспечения персональных компьютеров и технических средств с информационными ресурсами компьютерных сетей и создании на этой основе автоматизированных рабочих мест (АРМов) для различных специальностей, в том числе и для судовождения.

Автоматизированное рабочее место, или, в зарубежной терминологии, «рабочая станция» (work-station), индивидуальный комплекс технических и программных средств, предназначенный для автоматизации профессионального труда специалиста и обеспечивающий подготовку, поиск и выдачу на экран, и печать необходимых ему документов и данных.

Автоматизированное рабочее место обеспечивает оператора всеми средствами и информацией, необходимыми для выполнения определенных функций. В судовождении это может быть комплексное обеспечение судоводителя корректурными материалами, информацией о портах захода, навигационных и погодных условиях предстоящего рейса для составления и корректуры рейсового плана и перехода судна по заданному маршруту.

Информационное обеспечение морской деятельности в первую очередь предусматривает поддержание и развитие глобальных информационных систем. В России к таким системам относится единая система информации об обстановке в Мировом океане (ЕСИМО).

ЕСИМО единая виртуальная телекоммуникационная государственная сеть освещения надводной и подводной обстановки Мирового океана, создаваемая в целях интеграции и рационального использования систем, комплексов и средств различного ведомственного подчинения на базе сил и средств Министерства обороны Российской Федерации, Федеральной службы России по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды и других заинтересованных федеральных органов исполнительной власти Российской Федерации.

Нормативной основой ЕСИМО служат следующие документы:

Закон об информации и информатизации;

Закон о международном информационном обмене;

Закон об информационной безопасности;

Морская доктрина РФ;

Концепция формирования и развития единого информационного пространства России (N Пр-1694);

Концепции использования информационных технологий (N 1244-р);

Положение о ЕСИМО.

Основная цель работ по созданию виртуальной телекоммуникационной сети ЕСИМО состоит в объединении большого количества разнородных участников ЕСИМО, в единую информационную структуру.

Телекоммуникационные сети создаются не только в России, но и в других странах. В качестве примера можно привести следующие из них:

Глобальный мониторинг для форума природной среды и безопасности (GMES, Европейский союз);

Глобальная система систем наблюдения за Землей (GEOSS);

Глобальная оценка состояния и тенденций морской среды (GMA).

В США принята 5-летняя программа развития технологий управления данными и их сопряжения (DMAC), представляющая собой глобальную систему информации в рамках Интегрированной системы наблюдения за океаном (US IOOS DMAC).

Механизм и программное обеспечение его поддержки ЕСИМО предоставляют широкие возможности для разработки и использования разнообразных функциональных приложений – АРМов пользователей ЕСИМО.

Эти приложения позволяют «виртуально» сегментировать источники баз данных по различным признакам и, тем самым, генерировать АРМы пользователей различной конфигурации.

По технологии ЕСИМО разработан АРМ судоводителя, который представляет собой функциональное приложение телекоммуникационной сети. Это документ, написанный в формате HTML, который состоит из двух блоков:

информационный блок ЕСИМО;

судовой информационный блок документов и программ.

Разработанный АРМ судоводителя, можно использовать в нескольких вариантах:

Как обычный Web-сайт. Для этого необходимо запустить Web-браузер и в адресной строке набрать Интернет-адрес разработанного ресурса: www.sinenkovv.narod.ru;

В сетевом варианте при работе в судовой компьютерной системе;

Автономно. При этом будет доступен только судовой информационный блок документов и программ.

Доступ к различным ресурсам ЕСИМО через АРМ судоводителя и к судовым рабочим документам и программам происходит при активизации соответствующей ссылки.

Например, группа ссылок «Документы на приход-отход» представлена ссылками на документы, которые требуются для оформления прихода и отхода судна. К этой группе относятся следующие ссылки и соответствующие им документы:

Судовая роль на русском и английском языках (ИМО форма);

Заявления на отход и приход;

Акт выпуска судна из порта (форма Д);

Генеральная декларация;

Список портов захода (List ports of call);

Грузовая декларация (cargo declaration);

Декларация о личных вещах экипажа (crew declaration);

Port clearance.

При активизации одной из ссылок откроется соответствующий документ.

АРМ мощное современное средство повышения эффективности работы инженера.

Для судоводителя, работа которого сложна, ответственна и сопряжена с необходимостью обработки большого потока информации, использование АРМ поможет повысить эффективность и безопасность мореплавания.

Результаты, полученные при разработке АРМ судоводителя, могут использоваться в учебном процессе и при соответствующей доработке программного обеспечения на практике при работе с судовой документацией по отходу-приходу и при поиске информации по навигационному обеспечению безопасности плавания судна.

Литература:

1. Шаймарданов В.М., Ященко А.Н. Виртуальная телекоммуникационная сеть ЕСИМО [электронный ресурс] // Труды ВНИИГМИ-МЦД. 2007. Вып. 172. http://www.meteo.ru/publish_tr/trudy172/trudy172.htm (08.08.2007).

2. Автоматизированные рабочие места [Электронный ресурс] // Единая система информации об обстановке в Мировом океане (ЕСИМО): [web-сайт]. http://www.oceaninfo.ru/content/total/arm_techno.htm (08.08.2007).

3. Интернет-ресурсы: Главный сайт ЕСИМО. http://www.oceaninfo.ru (08.08.2007).

4. Фадюшин С. Г. Компьютерные технологии в судовождении: Учеб. пособие. Владивосток: Мор. гос. унт, 2005. 79 с.

ЭЛЕКТРОННАЯ ФОРМА РЕЙСОВОГО ПЛАНА СУДНА

Морской государственный университет им. адм. Г. И. Невельского, г. Владивосток Научный руководитель - к.т.н., доцент Фадюшин С.Г.

Для обеспечения безопасности плавания судна во время предстоящего рейса руководящими документами по судовождению и хорошей морской практикой большое значение отводится планированию рейса и переходу судна.

Например, в Конвенции ПДМНВ-78/95, в разделе «Основные принципы наблюдения при несении ходовой вахты» говорится: «Предстоящий рейс должен быть спланирован заранее с учетом всей информации, а любой проложенный курс должен быть проверен до начала рейса». Необходимость планирования рейса и общие требования к выполнению этой процедуры также излагаются в следующих международных документах:

СОЛАС 74/78, глава V (Безопасность).

Резолюция ИМО А.893(21) от 25 ноября 1999 года «Руководство по планированию рейса».

Цель планирования перехода состоит в обеспечении его безопасности. План должен отражать действия судоводителя от причала до причала, при этом необходимо обеспечить безопасность судна, груза, окружающей среды, что достигается с помощью надежного контроля местоположения судна в течение всего рейса. Необходимость планирования становится еще более актуальной в связи с работой судов по более плотному расписанию, увеличением интенсивности судоходства, сокращением экипажей судов.

Таким образом, планирование перехода является одним из важнейших этапов подготовки судна к плаванию.

Подробности плана рейса или перехода должны быть четко отмечены и зафиксированы, в зависимости от случая, на картах и в рейсовом плане либо на компьютерном диске.

Схема плана перехода не оговорена в Резолюции ИМО А.893(21). Поэтому судоходные компании для своих судов самостоятельно разрабатывают форму плана перехода. На многих морских судах план перехода составляется и хранится в письменном виде. В итоге такая разобщённость при анализе рейса приводит к трудностям в выборке необходимой информации.

В результате проведённого исследования разработана электронная форма рейсового плана судна, которая позволяет систематизировать накопление данных для различных рейсов и использование их при планировании рейса в зависимости от требований судоходных компаний.

Электронная форма рейсового плана судна представляет собой программу Passage Plan, разработанную на основе базы данных Access и языка программирования Visual Basic. С помощью Access создана база данных, которая включает в себя следующие таблицы:

general – главная форма программы;

charts – навигационные карты;

publications – морские навигационные пособия и руководства;

weather – погодные условия;

abort points – точки возврата;

reporting points – точки доклада;

wpt – путевые точки;

communication – связь.

С помощью языка программирования Visual Basic разработаны специальные формы, которые позволяют в наглядном и удобном виде представить информацию, содержащуюся в базе данных.

Главная форма программы Passage Plan, содержит следующие командные кнопки:

Общие сведения;

Навигационные карты;

Пособия и руководства;

Погодные условия;

Точки возврата;

Точки доклада;

Путевые точки;

Например, при нажатии на кнопку Общие сведения появляется окно, в котором приводятся основные сведения о рейсе судна.

К ним относятся:

Название порта отхода;

Название порта назначения;

Время отхода;

Время прибытия в порт назначения;

Общее расстояние от порта отхода до порта назначения;

Среднестатистическая скорость перехода по данным предыдущих рейсов;

Данные по осадке судна на отход;

Данные по осадке судна на приход.

Для внесения корректурных изменений в базу данных планирования рейса в случае изменений каких-либо условий рейса или маршрута, а также для внесения данных для нового рейса, необходимо открыть базу данных. В появившемся окне требуется выбрать таблицу, в которую будут вноситься изменения, и щёлкнуть по ней два раза левой кнопкой мыши. Затем в соответствующую клетку таблицы вносится корректура или добавляются новые данные. При закрытии таблицы необходимо сохранить сделанные изменения.

Практическое назначение планирования заключается в том, чтобы заранее выбрать соответствующие методы контроля местоположения судна на различных этапах перехода. На фарватерах и в стесненных водах наибольшее значение приобретает наблюдение за окружающей обстановкой, особенно по курсу судна, а также выбор оптимальных методов проводки судна. Для правильного применения этих методов необходимо заранее произвести детальную проработку перехода.

Правильное и тщательное планирование перехода обеспечивает безопасное плавание судна, однако, если план перехода не выполнен или выполнен ненадлежащим образом, то решение возникающих при этом навигационных проблем приводит к необоснованно большим затратам.

Таким образом, планирование перехода является одним из важнейших этапов подготовки судна к плаванию.

Разработанная электронная форма рейсового плана судна позволяет систематизировать данные по различным рейсам судна, выводить эти данные в удобном виде на экран и оперативно использовать их как при составлении рейсового плана судна, так и при контроле его выполнения.

Результаты проведённого исследования могут использоваться в учебном процессе при изучении дисциплины Навигация и лоция и при соответствующей доработке программного обеспечения на практике при планировании рейса судна.

Литература:

1. Драчёв В. Н. Планирование перехода [Текст]: учеб. Пособие / В. Н. Драчёв. – Владивосток: Мор. гос.

2. Фадюшин С. Г. Компьютерные технологии в судовождении: Учеб. пособие. Владивосток: Мор. гос.

3. Резолюция ИМО А.893(21). Руководство по планированию рейса.

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ГРАФИЧЕСКИХ РЕДАКТОРОВ В НАВИГАЦИИ

Морской государственный университет им. адм. Г. И. Невельского, г. Владивосток Научный руководитель - к.т.н., доцент Фадюшин С.Г.

Прикладное программное обеспечение компьютерных систем постоянно совершенствуется. В настоящее время графические редакторы, такие как Paint, Corel Draw, Autocad и другие, достигли такого уровня, при котором их можно использовать в навигационных целях для ведения прокладки.

Графические редакторы, например, Paint, доступны широкому кругу пользователей и позволяют использовать для целей навигации карты, оцифрованные и при необходимости, векторизованные судоводителем, бумажный аналог или электронный вариант которых имеется в его распоряжении.

Существующие руководящие документы по планированию рейса и перехода судна и по использованию компьютеров и компьютерных систем на морских судах не запрещают и не ограничивают использование прикладного программного обеспечения для решения задач судовождения в качестве дополнительного средства по обеспечению безопасности мореплавания. Однако следует подчеркнуть, что изображения навигационных карт, используемые в графических редакторах, не должны заменять бумажные и лицензированные электронные навигационные карты. Использование графических редакторов для целей навигации обосновано в случае, если на судне отсутствует необходимая бумажная или электронная навигационная карта, а также в учебном процессе.

Анализ средств и способов планирования рейса на морских судах, проведённый за время прохождения плавательной практики, показал, что в настоящее время планирование перехода при использовании компьютерной техники осуществляется следующими способами:

С помощью программ, входящих в комплект Microsoft Office, таких как Word, Excel;

С помощью специальных лицензированных программ, разработанных для планирования рейса;

С помощью электронных картографических систем;

С помощью прикладного программного обеспечения НИС.

В результате проведённого исследования разработано программное обеспечение для выполнения предварительной прокладки и планирования перехода судна, при использовании графических редакторов.

Алгоритмическое обеспечение исследуемой задачи состоит из следующих этапов.

На первом этапе вводятся исходные данные: координаты,,, опорных точек;,,, точек отхода и прихода; скорость судна V.

На втором этапе осуществляется привязка географических координат изображения карты к системе координат графического редактора согласно формулам, представленным в [3].

На третьем этапе рассчитываются истинный курс судна, расстояние между точками отхода и прихода и время плавания на курсе.

В соответствии с представленным алгоритмом разработана программа-приложение «PassagePlan», которая позволяет использовать графические редакторы для целей ведения навигационной прокладки.

С помощью элемента «База данных», расположенного в нижней части окна главной формы программы PassagePlan, из судового электронного каталога выбирается карта для планирования перехода судна.

Для редактирования карты и ведения прокладки необходимо навести указатель мыши на её изображение в окне, и нажать два раза левую кнопку мыши. В результате проделанных действий карта откроется в том графическом редакторе, который задан для выполнения планирования перехода, например, Paint.

Затем для привязки изображения карты к системе координат графического редактора вводим в текстовые поля, расположенные в правой верхней части главной формы, географические и прямоугольные координаты опорных точек карты. В качестве таких точек, используются верхний левый угол изображения карты и её нижний правый. Координаты точек предварительно перед оцифровкой необходимо снять с карты. Географические координаты вводятся в градусах, в минутах, которые отделяются от градусов запятой, и долях минуты.

После этого переходим к расчёту географических координат текущих точек. Для этого на карте проводим линию пути судна, определяем на текстовом редакторе прямоугольные координаты X и Y точек отхода и прихода и вводим их в соответствующие текстовые поля в правой средней части главного окна.

Поочерёдно нажимаем на переключатели для получения географических координат и в соответствующих текстовых полях считываем значения широты и долготы точек отхода и прихода в градусах, в минутах (два числа после запятой отделяющей градусы от минут) и в долях минуты (оставшиеся числа после двух отсчитанных от запятой).

Если заданы географические координаты, то после ввода их в соответствующие текстовые поля рассчитываются прямоугольные координаты X и Y, по которым выполняется прокладка на карте.

В нижней части окна программы вводим в текстовое поле скорость судна в узлах, нажимаем на командную кнопку «Пуск», а затем «Сохранить». При нажатии на кнопку «Пуск»

программа рассчитывает истинный курс судна из точки отхода в точку прихода, расстояние и время плавания между этими двумя точками.

При нажатии на кнопку «Сохранить» происходит запись рассчитанных данных в текстовый файл data.txt.

Рассчитанные данные, находящиеся в итоговом файле data.txt, путём копирования можно передавать в файл, в котором находится форма плана перехода судна. Файл data.txt можно редактировать непосредственно в том текстовом редакторе, в котором он создан.

Для завершения работы с программой нажимается кнопка «Выход».

Результаты проведённого исследования могут быть использованы в учебном процессе при изучении дисциплины «Компьютерные технологии в судовождении» и при выполнении курсового проекта по дисциплине «Навигация и лоция».

Разработанное прикладное программное обеспечение также можно использовать для практического применения как дополнительное средство при планировании на судне перехода и для решения прямой и обратной задач навигации, когда использование других средств затруднено.

Основной вывод проведённого исследования заключается в том, что графические редакторы, такие как Paint, можно использовать для решения задач навигации в качестве дополнительного средства при ведении прокладки и планировании перехода судна при соответствующем программном обеспечении.

Литература:

1. Лобастов В. М. Управление работой ЭКС «Maptech Proffesional 3.0»: Учеб. пособие. – Владивосток:

2. Солодянкин А. Н. Прикладная информатика: Учеб. пособие. Владивосток: Дальрыбвтуз, 2001. 3. Фадюшин С. Г. Привязка изображений навигационной карты к системе координат графического редактора: Вестник Морского государственного университета. Вып. 9. Серия: Судовождение.- Владивосток: Мор. гос. ун-т, 2005.- 116 с.

4. Драчёв В. Н. Планирование перехода [Текст]: учеб. Пособие / В. Н. Драчёв. – Владивосток: Мор. гос.

5. Резолюция ИМО А.893(21). Руководство по планированию рейса.

СЕКЦИЯ

АВТОМАТИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ СУДОВЫХ СИСТЕМ

ОПТИМИЗАЦИЯ КОНСТРУКЦИИ ЦИЛИНДРО-ПОРШНЕВОЙ

ГРУППЫ ДИЗЕЛЯ ПО РАСХОДУ МАСЛА НА УГАР

Морской государственный университет им. адм. Г. И. Невельского, г. Владивосток Повышение экономичности судовых тронковых дизелей по расходу масла является важной составной частью решения проблемы экономии топливно-энергетических ресурсов на морском транспорте. К основным направлениям работ по экономии моторного масла (ММ) следует отнести снижение расхода его угар и увеличение срока службы. Проведенные исследования [1] показали, к какому значению угара масла необходимо стремиться, чтобы достичь самого высокого технико-экономического эффекта. Анализ влияния угара масел с разными эксплуатационными свойствами на их старение и состояние дизеля позволил выявить причины, препятствующие снижению угара масла до рациональных пределов и сохранению достигнутого уровня в течение длительного периода без ухудшения работоспособности двигателя.

Масла с высокими антиизносными свойствами способствуют сохранению зазоров в трущихся парах в допустимых пределах более длительное время, что снижает интенсивность угара масла при эксплуатации двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Сохранению величины угара на минимальном уровне за период работы дизеля между переборками способствует глубокая очистка ММ от мелкодисперсных зольных нерастворимых примесей. При этом тормозится старение масла, и длительное время остаются чистыми детали цилиндро-поршневой группы (ЦПГ).

Хорошие моюще-диспергирующие свойства масла уменьшают пригорание поршневых колец и забивку дренажных отверстий углеродистыми отложениями, что в свою очередь приводит к интенсивному росту угара ММ. Таким образом, можно констатировать, что эксплуатационный угар масла в значительной мере зависит от наработки дизеля. В зависимости от того, как изменяется износ и чистота деталей двигателя, происходит увеличение gy.

Улучшение эксплуатационных свойств масел и качества их очистки по результатам наших разработок [1] стабилизирует расход ММ на нижнем уровне в течение длительного периода. Повышение показателя Кшз, который представляет отношение щелочности масла к его зольности, до уровня 8 – 12 снижает изнашивание и коррозию деталей дизеля и таким образом обеспечивает длительную и надежную его работу с угаром 0,7 – 1,5 г/ (кВт ч ). Запас качества унифицированных ММ таков, что при эффективной комбинированной очистке они могут длительно использоваться с низким угаром без смены в форсированных дизелях, работающих на высоковязких топливах. Экспериментом установлено, что при gy = 1,5 – 2,5 г/ (кВт ч ) скорость старения унифицированных масел по основным направлениям минимальна. В этих условиях использования масла интенсивность его обмена при доливах такова, что создаются самые благоприятные условия для повышения срока службы ММ. Снижение угара с 1,5 до 0,75 г/ (кВт ч ) изменяет направление старения унифицированных масел в сторону повышенного смолообразования и интенсивной термоокислительной деструкции углеводородов, вызывает карбонизацию продуктов его старения и способствует укрупнению нерастворимой дисперсной фазы. На этой основе разработаны мероприятия для ослабления вредного воздействия продуктов старения масла на дизель при низком его угаре [2].

Установлено, что чрезмерное снижение расхода масла на угар (до 0,5 г/ (кВт ч ) ) может привести к аварийной ситуации – задиру поршней, наволакиванию металла, поломке колец. В этих условиях весьма важно определить минимально допустимую величину расхода масла на угар, при которой дизель надежно отрабатывал бы заданный ресурс до первой переборки без увеличения общих эксплуатационных затрат. Технико-экономическое обоснование показывает, что зона наиболее рационального расхода масла при реализации новых научно-технических решений по комплексному повышению эффективности маслоиспользования для большинства форсированных дизелей находится в диапазоне gy = 1 – 3 г/ (кВт ч ). На стабилизацию угара в эксплуатации большое влияние оказывают качество масла, эффективность его очистки и применение обкаточных композиций присадок. Увеличение угара происходит в связи с износом деталей ЦПГ, и нагаро-, и лакообразования в цилиндрах ДВС. Наиболее интенсивно угар растет по мере отработки моторесурса в дизелях со штатными системами смазки (ШСС) (рис. 1, зависимость 1). Применение полнопоточного фильтра тонкой очистки масла и унифицированных ММ последнего поколения тормозит рост угара (зависимость 2). Наилучшие результаты в снижении эксплуатационного расхода масла получены при оснащении дизелей смазочными системами повышенной эффективности (ССПЭ) (зависимость 3).

Рис. 1. Угар масла в зависимости от продолжительности работы СОД К важнейшим комплексам конструкторских и технологических мероприятий по снижению расхода масла можно отнести:

– совершенствование конструкции компрессионных и маслосъемных поршневых колец;

– оптимизацию формы и геометрических размеров поршня;

– оптимизацию маслоотводящих элементов поршня;

– улучшение охлаждения втулок цилиндров и поршней.

Наиболее существенен вклад химмотологов МГУ имени адм. Г.И. Невельского в решение проблемы сокращения расхода масла в тронковых дизелях без наддува и средней форсировки, Благодаря им угар поэтапно был снижен в 1,7 – 3,5 раза. По дизелям 6(12)Ч и ЧН15/18 он был достигнут использованием контактных уплотнений клапанного механизма новой конструкции.

Внедрение в дизелях этой размерности поршней сложной геометрии овально-бочкообразной формы с трехконусной головкой совместно с маслосъемными кольцами с повышенными радиальным давлением и лучшими маслососкабливающими свойствами позволило сократить расход ММ на угар с 5 до 2 г/ (кВт ч ) [2]. Наиболее впечатлительны достигнутые результаты в сокращении расхода масла в отечественных дизелях размерности Ч и ЧН18/22 и ЧН25/34. В дизелях с наддувом достигнут угар масла 1,2 – 1,5 г/ (кВт ч ), который может сохраняться на данном уровне в течение 6 тыс. ч и более. Это обусловлено хорошим подбором материала поршневых колец с их высокой износостойкостью. Применяемые масла типа М-10Г2(цс) при работе на дизельном топливе полностью сохраняют свои эксплуатационные показатели при столь низких угарах. Наибольшего успеха в снижении расхода масла на угар достигли при оптимизации комплекта поршневых колец за счет уменьшения их количества и повышения маслосъемного действия (дизели типа ЧН18/22). Исследованы маслосъемные свойства торсионных (скручивающихся), минутных (с конической боковой поверхностью) и коробчатых с экспандером колец.

Применение маслосъемных колец с высокими удельными давлениями может интенсифицировать изнашивание деталей трибосопряжения "кольцо – втулка" и вызвать повышение расхода топлива 3 – 6 г/ (кВт ч ). Поэтому целесообразно ограничить удельные давления колец значениями 0,8 – 1,5 МПа при ширине кромок коробчатых маслосъемных колец 0,5-1,2 мм.

Анализ проведенных исследований показывает, что наибольшим маслосъемным действием обладают коробчатые кольца с тангенциальными пружинными расширителями. Несколько уступают им скребковые, минутные и торсионные кольца, хотя в определенных условиях они показывают достаточно высокую эффективность[3].

Возможности снижения угара масла в дизелях NVD-36A (ЧН24/36) и NVD-48A (ЧН32/48) полностью не исчерпаны. В этих ДВС достигнут угар 1,8 – 2,5 г/ (кВт ч ). По сравнению со штатным кольцевым уплотнением он снижен в 1,4 – 2,0 раза. Угар стабилен в течение 3 – 4 тыс.

ч работы. Работоспособность ЦПГ этих моделей может быть повышена за счет модернизации поршней. Хорошие результаты дает молибденовое покрытие поршневых колец. Оно, по сравнению с пористым хромированием, в 1,2 – 1,5 раза удлиняет период работы дизеля до резкого возрастания угара масла. Для обеспечения низких расходов масла в эксплуатации рекомендовано использование ММ с высокоэффективными присадками, тонкой полнопоточной и комбинированной очисток его в двигателе[1]. Подбор ММ, соответствующего форсировке дизеля, температурным условиям в цилиндре и низкому угару, позволяет при эффективной очистке масла длительно поддерживать угар на низком уровне.

Повышение моюще-диспергирующих свойств и термоокислительной стабильности снижает пригорание поршневых колец и уменьшает забивку дренажных отверстий, что способствует стабилизации угара на нижнем уровне. Снижение зольности масла и улучшение его противоизносных свойств подбором специальных присадок способствует уменьшению изнашивания основных деталей дизеля и сохранению угара в течение длительного времени на первоначальном его значении, сформированном конструкторскими мероприятиями.

Благоприятно сказывается на снижении изнашивания маслосъемных колец с высоким удельным давлением применение модификаторов трения. Поэтому для работы с gy < г/(кВт ч ) при удельных давлениях маслосъемных колец 1,2 – 3 МПа желательно использование модификаторов трения. Это позволяет уменьшить скорость изнашивания маслосъемных колец в 2 – 3 раза и способствует стабилизации угара ММ в течение 8 – 12 тыс. ч работы на уровне 0,7 – 1,5 г/ (кВт ч ).

ВЫВОДЫ

Разработаны новые конструктивные методы по сокращению расхода масла в дизелях.

Предложены конструкции поршневых колец с повышенным маслосъемным действием.

Реализованы следующие методы сокращения угара масла в дизелях:

- применение поршней с минимально допустимыми зазорами по втулке цилиндра и оптимальной геометрией боковой поверхности, в том числе овально-бочкообразной формы;

- использование для изготовления поршней материалов с малым коэффициентов линейного расширения, например Ал-25, Ал-26 и др.;

- снижение температуры поршней за счет их интенсивного охлаждения;

- выбор оптимальных профилей, расположения и количества поршневых колец;

- применение новых материалов и антиизносных покрытий при изготовлении колец.

Литература 1. Перминов, Б. Н. Научно-технические основы эффективного маслоиспользования в судовых тронковых дизелях.

Монография / Б.Н. Перминов. – Владивосток: Изд-во мор. гос. ун-та, 2005. – 278 с.

2. Никифоров О. А. Данилова Е. В. Рациональное использование моторных масел в судовых дизелях. – Л.: Судостроение, 1986. – 95 с.

3. Средства очистки жидкостей на судах: Справочник/Под. общ. ред. И. А. Иванова. – Л.: Судостроение, 1984. – 272 с.

МАТЕМАТИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ ОСНОВНОГО

ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО РЕЖИМА ПОДАЧИ ОБВОДНЁННОГО

ТОПЛИВА В СУДОВОЙ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЕ

Морской государственный университет им. адм. Г.И. Невельского, г. Владивосток Система подготовки и подачи водотопливной эмульсии энергетической установки [1], предназначена для обеспечения стабильных автоматических пусков котла на топливе с содержанием «подтоварной воды» до 30 %. Применение данной системы на практике позволит пополнять дооборудованную расходную цистерну вспомогательного котла обводнённым топливом без предварительной обработки. При этом будет обеспечена необходимая вероятность состоявшихся автоматических розжигов.

Дооборудование цистерны включает установку дополнительной буферной ёмкости и приёмного (рециркуляционного) патрубка. Для получения зависимостей и определения конструктивных параметров расходной цистерны в составе предложенной системы топливоподачи [1] проведено математическое моделирование основного рабочего режима системы (топливосжигания котла) р. Для математического описания выбрано топочное устройство типа “Monarch” M5Z фирмы Weishaupt. Согласно выбранной схеме системы рабочее влагосодержание топлива, подаваемого к форсунке в период р, определяется по формуле:

где Qэ, Qн, Qф – производительности струйного смесителя, форсуночного насоса и расход топливной смеси через форсунку, соответственно, м3/с; 1 и 7 – объёмные влагосодержания топлива, забираемого из верхней части ёмкости В (точка 1, рис.) и «отстоя» – из нижней части (точка 7).

Для расчёта текущего ф по формуле (1) необходимо аналитически описать изменение влагосодержания 1 и 7 в приёмных трубах при расходе с двух уровней в процессе отстаивания топлива в цистерне. Принята расчётная схема расходной цистерны с двумя отборами на высотах h1 и h7, представленная на рисунке. Моделируются режимы – "ожидание" (нет расхода) и топливоподача к форсунке (отбор с двух уровней с расходами Q1 и Q7). В процессе рабочего цикла расходная цистерна пополняется топливом из танков запаса.

Рис.1. Расчётная схема определения влагосодержания сред при двухуровневом отборе Для вывода зависимостей 1 = () и 7 = () технологический процесс разбит на следующие этапы: 1) пополнение расходной цистерны; 2) отстаивание топлива с одновременным его расходованием или без такового. Одним из возможных случаев является пополнение топливом, содержащим воду в виде "пробок", т.е. частиц со средним диаметром d dр, где dр диаметр, при котором капля сохраняет положение у днища цистерны (не всплывает) несмотря на движение пополняющего топлива. Также возможно пополнение топливом с содержанием воды в виде частиц с некоторой средней дисперсностью – d < dр. В этом случае часть капелек с диаметрами d dкр воды находится во взвешенном состоянии, а часть осаждается.

Частицы воды с диаметром dкр не поддаются отстаиванию. На практике наиболее вероятна комбинация обоих упомянутых случаев.

Во время заполнения цистерны, ламинарное движение ВТС в пополняющем трубопроводе преобразуется в ещё более замедленное при истечении под уровень топлива. Тогда, попадающая в цистерну в виде "пробок" вода скапливается в нижней части ёмкости. После заполнения высота слоя отстоя воды определяется как hв = hв0 + Vвп/(Fц + Fб), где hв0 – высота отстоя подтоварной воды в цистерне до её пополнения, м; Vвп – объём подтоварной воды в виде частиц с d < dр в пополняющем топливе, м3; Fц, Fб – площади горизонтальных сечений цистерны и буферной ёмкости, м2. Принято, что dFц/dhц = dFб/dhб = 0, где hц, hб – высоты цистерны и ёмкости.

Зная влагосодержание топлива, которым заполняют расходную цистерну Ц (см. рис.), и объём Vвп, можно определить общий объём частиц с d < dр, которые находятся в топливе во взвешенном состоянии после заполнения цистерны: Vвд = V'' – Vвп, где V', ' – объём (м3) и влагосодержание пополняющего топлива, отн. ед. Принято допущение, что после пополнения цистерны весь топливный объём высотой hж – hв (hж – высота общего уровня топлива в цистерне, м) равномерно содержит частицы воды диаметром d'ср. Тогда влагосодержание топливного объёма в цистерне определим как 'с = Vвд/(V' – Vвп). После пополнения цистерны происходит осаждение частиц воды со скоростью w по закону Стокса:

где dв и в – диаметр (м) частиц и плотность воды, кг/м3; т и т – плотность (кг/м3) и динамическая вязкость топлива, Пас.

Скорость 1 понижения общего уровня по причине расходования жидкости из цистерны до высоты hп отверстия, сообщающего цистерну Ц с буферной ёмкостью В (см. рис.), определена как где Q1 и Q7 – объёмные расходы сред через приёмные трубы, установленные на высотах h1 и h7 относительно днища расходной цистерны, м3/с.

Понижение уровня по причине расходования жидкости с высоты hп до высоты установки нижней приёмной трубы h7 происходит со скоростью Для определения времени расходования топлива с содержанием воды 'с и дисперсностью d'ср необходимо ввести понятие – "уровень ВТС", который является горизонтальной линией, обозначающей поверхность раздела между отстоянным "чистым" топливом и водотопливной смесью (ВТС). Уровень ВТС – hсв постоянно снижается с относительной скоростью равной w, по формуле (2). При расходовании через оба патрубка 1 и 7, в цистерне происходит снижение общего уровня от hж до hп со скоростью 1, тогда абсолютная скорость снижения уровня ВТС св определим как сумму Одновременно с отстаиванием происходит повышение уровня отстоя со скоростью Скорость в направлена вверх в отличии от приведённых выше. Функции влагосодержания топлива, забираемого через патрубки 1 и 7, от времени при условии принятых допущений имеют общий вид:

где б – объёмное влагосодержание отстоявшегося за период ожидания топлива внутри буферной ёмкости, отн. ед.; т – объёмное влагосодержание условно чистого топлива в цистерне, отн. ед.; в – объёмная доля воды в отстое, отн. ед.; s – время начала отсчёта (расходования) после пополнения цистерны, с; 1б – время расходования топлива из буферной ёмкости;

1т, 7в, 7т – время расходования топлива через патрубок 1, отстоянной воды и топлива – через патрубок 7, с; 1с, 7с – время расходования ВТС через патрубки 1 и 7, с.

Цикл расходования сред из цистерны начинается в момент s окончания её пополнения и заканчивается в момент 1б + 1с + 1т понижения hж до минимального его значения для данной расходной цистерны. Функции (6) теоретически имеют не менее 15-ти комбинаций последовательностей изменений значений 1 и 7 во времени. Ниже представлены расчётные формулы временных интервалов функций для варианта цикла при 1б + 1с + 1т < 7в:

где Vв(s), Vс(s), Vт(s) – объём отстоя, ВТС, и условно чистого отстоянного топлива в момент начала отсчёта s, м 3; hв(s) – уровень отстоя в момент начала отсчёта s, м; hв(1с)= hв(s)–1с(7 + в) – уровень отстоя в момент 1б + 1с, м; hсв(1т) = hсв(s) – 1т(1 + w) – уровень ВТС в момент 1б + 1с + 1т, м; '7в – продолжительность расходования отстойной воды через нижний приёмный трубопровод, по результатам расчёта времени цикла расходования В результате моделирования получено математическое описание изменения влагосодержания топлива в приёмных трубах при его двухуровневом отборе с одновременным отстаиванием в расходной цистерне. Данное описание позволит провести численное моделирование основного режима топливоподачи и по результатам получить расчётные зависимости для определения параметров конструктивных элементов расходной цистерны в составе предложенной топливной системы судового автоматизированного котла Литература 1.. 2135897 Российская Федерация, МКИ6 F 23 K 5/12. Система подготовки и подачи водотопливной эмульсии энергетической установки / Юричев О.А., Коломеец Ю.М., Петрашёв С.В.; заявитель и патентообладатель Дальневосточ. гос. мор. акад. им. адмирала Г.И. Невельского. – №96122547/06; заявл. 26.11.96; опубл. 27.08.99, Бюл. № 24. – 6 с.

МАТЕМАТИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ ПРОЦЕССА СНИЖЕНИЯ

ВЛАГОСОДЕРЖАНИЯ ТОПЛИВА В МОДЕРНИЗИРОВАННОЙ

СУДОВОЙ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЕ

Морской государственный университет им. адм. Г.И. Невельского, г. Владивосток Использование топлив с ухудшенными показателями качества обуславливают необходимость модернизации систем подготовки и подачи топлива судовых топливоиспользующих агрегатов, работающих по позиционному принципу регулирования производительности.

Срывы запусков топочного устройства по причине попадания в форсунку коагулированных порций влаги неприемлемы в условиях автоматизации судовой энергетической установки.

Рис. 1 Расчётная схема топливной системы автоматизированного котла:

Ц – расходная цистерна; В – буферная ёмкость; Н – форсуночный насос;

Э – струйный смеситель; К1 – электромагнитный клапан, нормально–закрытый Запатентованная система подготовки и подачи водотопливной эмульсии энергетической установки подготовки [1] предназначена для обеспечения стабильных автоматических пусков котлов на топливе с содержанием «подтоварной воды» до 30 %. Проектирование систем топливоподачи по предложенной схеме [1] требует разработки расчётной методики. Необходимым этапом разработки является математическое моделирование системы. Решение данной задачи привязано к конкретной схеме организации движения жидкости топочного устройства типа “Monarch” M5Z фирмы Weishaupt.

Для математического описания приняты следующие исходные данные и условия:

1. Моделируется работа расходно–топливной системы котла, расчётная схема которой представлена на рис. 1.

2. Принцип действия и регулирования топливоподачи в системе – позиционный.

3. Эксплуатационные режимы топливной системы (ТС) соответствуют режимам работы котла, оборудованного топочным устройством типа "Monarch":

– режим "ожидания" продолжительностью о;

– режим предварительной вентиляции топки котла – в с одновременной циркуляцией и подогревом топлива (далее по тексту – режим предварительной циркуляции);

– режим воспламенения и сжигания топлива – работы форсунки – г (режим топливоподачи).

Время одного полного цикла позиционной работы системы представляет собой сумму Согласно, экспериментальных данных [2] воспламенение эмульсий с обводнённостью порядка 10 % не отличается от воспламенения чистого мазута. Поэтому принято, что в момент зажигания, влагосодержание водотопливной эмульсии перед форсункой не должно превышать 10 %.

Для расчёта предложенной топливной системы принято максимально возможное обводнение Wр бункерного топлива и рабочее содержание воды в сжигаемом топливе на установившемся режиме работы топочного устройства котла – 30 %.

В преложенной ТС помимо расхода и вязкости обеспечивается регулирование состава топлива в соответствии с текущим режимом. При этом обеспечивается подача с минимальным содержанием влаги и примесей во время воспламенения от запальных электродов и стабилизации горения в топке. На установившемся режиме горения система должна обеспечить подачу топливной смеси с максимальным содержанием воды, оправданным с точки зрения эксплуатационной надёжности и тепловой эффективности установки. В конструкцию предложенной ТС заложен принцип "саморегуляции" влагосодержания топлива, согласованной с режимами работы котла.

Режиму предварительной циркуляции в системе предшествует режим о – ожидания котла. В течение последнего в ТС могут происходить процессы пополнения расходной цистерны, отстаивания топлива, коагуляция частиц воды, расслоения и отстаивания топливной смеси в трубопроводах системы. В результате перечисленных процессов понижается вероятность успешного розжига котла.

Продолжительность режима предварительной циркуляции (в) определяется настройкой системы автоматики топливосжигания котла и обычно составляет 20–25 с. Режим начинается в момент срабатывания реле давления пара или температуры теплоносителя по их минимальным значениям. Перед началом циркуляции трубопроводы 1–2–3–4 и 4–6 (см. рис.

1) заполнены "чистым" топливом, трубопровод 7–6–Э – подтоварной водой, трубопровод Э–4–5 – водотопливной смесью (ВТС) от предыдущей работы системы с содержанием воды 0. Допустим, что влагосодержание "чистого" и отстоянного топлива на высоте h1 в приёмном верхнем патрубке 1 расходной цистерны – 1 = 0, а влагосодержание отстоя в месте установки приёмного нижнего патрубка 7 = 1. При включении форсуночного насоса Н жидкость начинает двигаться в трубопроводах в последовательности элементов 1–2–3–Э–4–6–7.

Смеситель Э подсасывает смесь по трубопроводу Э–6. Влагосодержание ВТС перед форсункой в точке 4 изменяется во времени по теоретической (идеальной) циклограмме (рис. 2).

Во время предварительной циркуляции в, через точку 4 системы прокачивается смесь, влагосодержание которой снижается дискретными временными интервалами i (где i =1, 2, 3,...) по зависимости, обусловленной конструкцией ТС. Данная зависимость описывается линейными отрезками.

За однократную циркуляцию происходит снижение влагосодержания топлива перед форсункой в Qэ/(Qн + Qэ) раз. После несложных преобразований можно связать i с i–1 через объёмный коэффициент эжекции:

где i – объёмное влагосодержание ВТЭ перед форсункой в момент i; u' – объёмный коэффициент эжекции струйного смесителя, отн. ед.

Выражение u'/(u'+1) = k – представляет собой коэффициент понижения влагосодержания топлива перед форсункой за однократную циркуляцию в контуре системы.

Рис. 2. Теоретическая циклограмма изменения влагосодержания топлива В периоды i' (см. рис. 2) i' стремится к значению влагосодержания "чистого" топлива.

Интервалы i и i' определяются по формулам:

где VЭ–4, V4–6, V6–Э – внутренние объёмы трубопроводов и элементов системы на соответствующих участках (см. рис. 1), м 3; Q = Qн + Qэ – суммарная производительность насоса и смесителя, м3/с.

Сумма i + i' составляет время к = Vк/Q однократной циркуляции топлива в контуре системы в период предварительной вентиляции котла, где Vк = VЭ–4 + V4–6 + V6–Э(1 + 1/u') – приведённый внутренний объём циркуляционного контура системы, м 3.

Содержание воды в топливе перед пуском котла п определяется по зависимости:

где n = вQ/Vк – кратность циркуляций в системе за период в; 0 – влагосодержание топливной смеси в трубопроводе перед форсункой котла в момент начала предварительной циркуляции, отн. ед.



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 6 |
Похожие работы:

«1 Исследуем и проектируем: научно-практическая конференция школьников 5 - 10 классов Что, как и почему – разберусь и объясню, 2012 г Городская инновационная сеть Разработка модели образовательного процесса на основе учебно-исследовательской деятельности учащихся Государственное образовательное учреждение города Москвы многопрофильный технический лицей №1501 Научно-практическая конференция школьников 5-10 классов Что, как и почему – разберусь и объясню (Отделение Городской научно-практической...»

«ПОРЯДОК РАБОТЫ КОНФЕРЕНЦИИ МЕЖДУНАРОДНАЯ НАУЧНООРГАНИЗАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ: (регламент может изменяться по решению Cопредседатели: ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ оргкомитета) Проф., д.э.н. Савина Галина Григорьевна – зав. кафедрой менеджмента и маркетинга (Херсонский 13 сентября 2012 г. – четверг УКРАИНА – БОЛГАРИЯ – национальный технический университет) 15.00 Отъезд из г. Херсона (кинотеатр “Спутник”) ЕВРОПЕЙСКИЙ СОЮЗ: Доц. д-р Веселин Хаджиев – зам. ректора по научно- 14 сентября 2012 г. – пятница...»

«CBD Distr. GENERAL КОНВЕНЦИЯ О UNEP/CBD/COP/6/4 БИОЛОГИЧЕСКОМ 7 December 2001 РАЗНООБРАЗИИ RUSSIAN Original: ENGLISH КОНФЕРЕНЦИЯ СТОРОН КОНВЕНЦИИ О БИОЛОГИЧЕСКОМ РАЗНООБРАЗИИ Шестое совещание Гаага, 7-19 апреля 2002 года Пункт 9 предварительной повестки дня* ДОКЛАД ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ОРГАНА ПО НАУЧНЫМ, ТЕХНИЧЕСКИМ И ТЕХНОЛОГИЧЕСКИМ КОНСУЛЬТАЦИЯМ О РАБОТЕ ЕГО СЕДЬМОГО СОВЕЩАНИЯ СОДЕРЖАНИЕ Пункт повестки дня Стр. 1. ОТКРЫТИЕ СОВЕЩАНИЯ 2. ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ ВОПРОСЫ 3. ДОКЛАДЫ 3.1. Специальные группы...»

«9-я НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ ПРОФЕССОРСКОПРЕПОДАВАТЕЛЬСКОГО СОСТАВА ВПИ (филиал) ВолгГТУ Волжский 29-30 января 2010 Г. 0 Министерство образования и наук и РФ Волжский политехнический институт (филиал) государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования Волгоградский государственный технический университет 9-я НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ ПРОФЕССОРСКО-ПРЕПОДАВАТЕЛЬСКОГО СОСТАВА ВПИ (филиал) ВолгГТУ Волжский 29-30 января 2010 Г. Волгоград ОРГАНИЗАЦИОННЫЙ...»

«1 МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ Учреждение образования Белорусский государственный технологический университет ИЗДАТЕЛЬСКОЕ ДЕЛО И ПОЛИГРАФИЯ Тезисы докладов 78-й научно-технической конференции профессорско-преподавательского состава, научных сотрудников и аспирантов (с международным участием) Минск 2014 2 УДК 655:005.745(0.034) ББК 76.17я73 И 36 Издательское дело и полиграфия : тезисы 78-й науч.-техн. конференции профессорско-преподавательского состава, научных сотрудников и...»

«ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ И ПЕРЕДОВЫЕ ПОДХОДЫ К УПРАВЛЕНИЮ ВОДНЫМИ РЕСУРСАМИ В БАССЕЙНЕ АРАЛЬСКОГО МОРЯ Материалы центральноазиатской международной научно-практической конференции Республика Казахстан, г. Алматы, 6-8 мая 2003 г. ОРГАНИЗАТОРЫ: СПОНСОРЫ: • • Межгосударственная координационная Комитет по водным ресурсам Министерства водохозяйственная комиссия (МКВК) сельского хозяйства Республики Казахстан • Центральной Азии Швейцарское агентство международного развития • Комитет по водным...»

«Качество знаний 2. Воронин Ю. Ф., Матохина А. В. Моделирование влияния причин возникновения дефектов на качество отливок // Литейщик России, 2004. № 8. C. 33–37. 3. Воронин Ю. Ф., Бегма В. А., Давыдова М. В., Михалев А. М. Автоматизированная система повышения эффективности обучения студентов вузов и технологов литейных специальностей // Сборник КГУ: Материалы международной научно-технической конференции, 2010. С. 237–244. 4. Воронин Ю. Ф., Камаев В. А., Матохина А. В., Карпов С. А. Компьютерный...»

«TD/B/EX(59)/2 Организация Объединенных Наций Конференция Организации Distr.: General Объединенных Наций 11 April 2014 Russian по торговле и развитию Original: English Совет по торговле и развитию Пятьдесят девятая исполнительная сессия Женева, 23–25 июня 2014 года Пункт 2 предварительной повестки дня Деятельность ЮНКТАД в интересах Африки Доклад Генерального секретаря ЮНКТАД Резюме Нынешний доклад посвящен деятельности ЮНКТАД, осуществлявшейся в интересах Африки в период с мая 2013 года по...»

«ОРГАНИЗАЦИЯ E ОБЪЕДИНЕННЫХ НАЦИЙ Distr. GENERAL ЭКОНОМИЧЕСКИЙ И СОЦИАЛЬНЫЙ СОВЕТ TRADE/CEFACT/2005/37* 25 January 2006 RUSSIAN Original: ENGLISH ЕВРОПЕЙСКАЯ ЭКОНОМИЧЕСКАЯ КОМИССИЯ КОМИТЕТ ПО РАЗВИТИЮ ТОРГОВЛИ, ПРОМЫШЛЕННОСТИ И ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВА Центр по упрощению процедур торговли и электронным деловым операциям (CЕФАКТ ООН) Одиннадцатая сессия, 22-23 июня 2005 года ДОКЛАД О РАБОТЕ ОДИННАДЦАТОЙ СЕССИИ Центр Организации Объединенных Наций по упрощению процедур торговли и 1. электронным деловым...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ НИЖЕГОРОДСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМ. РЕ. АЛЕКСЕЕВА ДЗЕРЖИНСКИЙ ПОЛИТЕХНИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ (ФИЛИАЛ) Молодежь города — город молодежи: культурный и технологический потенциал инновационного развития Материалы V Международной открытой научно-практической молодежной конференции, посвященной 80-летию со дня образования г. Дзержинска Дзержинск, 29...»

«ДЕПАРТАМЕНТ УПРАВЛЕНИЯ ПРИРОДНЫМИ РЕСУРСАМИ И ОХРАНЫ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ ТВЕРСКОЙ ОБЛАСТИ ТВЕРСКАЯ ОБЛАСТНАЯ УНИВЕРСАЛЬНАЯ НАУЧНАЯ БИБЛИОТЕКА им. А.М. ГОРЬКОГО ЦЕНТР ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ ИНФОРМАЦИИ ТОУНБ им. А.М. ГОРЬКОГО ЭКОЛОГИЯ. ИНФОРМАЦИЯ. БИБЛИОТЕКА МАТЕРИАЛЫ МЕЖРЕГИОНАЛЬНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ ТВЕРЬ 2009 г. 1 УДК 574.9 ББК 20.080 Э40 РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ: Ю.Н. Женихов, доктор технических наук, зав. кафедрой Природообустройства и экологии ТГТУ. М.М. Агеева, зав. отделом...»

«Министерство образования и наук и Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования Кузбасский государственный технический университет имени Т. Ф. Горбачева ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ СИСТЕМЫ ГОСУДАРСТВЕННОГО И МУНИЦИПАЛЬНОГО УПРАВЛЕНИЯ: ВЗГЛЯД МОЛОДЕЖИ Материалы IV Всероссийской научно-практической конференции 6 декабря 2013 г. Кемерово 2014 УДК 351/354 Проблемы и перспективы развития системы государственного и...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ УКРАИНЫ ДОНЕЦКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ИНФОРМАТИКА И КОМПЬЮТЕРНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ 2005 Сборник трудов первой международной студенческой научно-технической конференции 15 декабря 2005 года Донецк 2005 ДонНТУ СОДЕРЖАНИЕ Приветственное слово Секция 1. Мониторинг окружающей природной среды Аверин Е.Г., Федяев О.И. АНАЛИЗ ВРЕМЕННЫХ РЯДОВ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ЗАГРЯЗНЕНИЯ АТМОСФЕРНОГО ВОЗДУХА МЕТОДОМ АРПСС Анненкова М.В., Падалко С.И. ОЦЕНКА ДОЛИ ТРАНСГРАНИЧНОГО...»

«VI международная конференция молодых ученых и специалистов, ВНИИМК, 20 11 г. СРАВНИТЕЛЬНОЕ ИЗУЧЕНИЕ СОРТОВ ЛЬНА МАСЛИЧНОГО В КОСТАНАЙСКОМ НИИ СЕЛЬСКОГО ХОЗЯЙСТВА Тулькубаева С.А., Слабуш В.И., Абуова А.Б. 111108, Казахстан, Костанайская область, с. Заречное, ул. Юбилейная, 12 ТОО Костанайский научно-исследовательский институт сельского хозяйства sznpz@mail.ru На базе Костанайского НИИ сельского хозяйства в питомниках конкурсного сортоиспытания изучалось 11 сортов российской селекции в сравнении...»

«Федеральное агентство по образованию Ассоциация Объединенный университет им. В.И. Вернадского ГОУ ВПО Тамбовский государственный технический университет Научно-образовательный центр ТГТУ–ОАО Корпорация Росхимзащита Научно-образовательный центр ТГТУ–ИСМАН, г. Черноголовка XIV НАУЧНАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ ТГТУ ФУНДАМЕНТАЛЬНЫЕ И ПРИКЛАДНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ, ИННОВАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ, ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ ОБРАЗОВАНИЕ Сборник трудов 23–24 апреля 2009 года Тамбов Издательство ТГТУ УДК 378:061. ББК Я Ф Р еда к цио н на...»

«Некоммерческое партнерство Центр реализации идей Партнер ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ И ПРАКТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ РАЗВИТИЯ НАУКИ Медицинские наук и, фармацевтические науки, технические науки, философские науки, педагогические науки, экономические науки, филологические науки, психологические науки Сборник научных статей по итогам международной заочной научнопрактической конференции 4-5 июня 2013 Санкт-Петербург 2013 Некоммерческое партнерство Центр реализации идей Партнер Теоретические и практические аспекты...»

«НОУ ВПО Современный технический институт Материалы IV-й межрегиональной студенческой научно-практической конференции (с международным участием) Студенческий научный поиск – наук е и образованию XXI века 20 апреля 2012 года Рязань – 2012 1 УДК 001: 1.30, 31, 33, 34, 37, 50, 63, 67 55K Студенческий научный поиск – науке и образованию ХХI века (международным участием): Материалы VI-й межрегиональной студенческой научно-практической конференции СТИ. / Под общей ред. проф. А.Г. Ширяева; научный...»

«ЗАЯВКА МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ на участие в международной научно-технической конференции “Материалы, оборудование и ресурсосберегающие технологии” МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ 1. Организация. 2. Фамилия, имя, отчество автора (авторов) полностью. МОГИЛЕВСКИЙ ОБЛАСТНОЙ ИСПОЛНИТЕЛЬНЫЙ КОМИТЕТ 3. Ученое звание, ученая степень, должность. 4. Название доклада. НАЦИОНАЛЬНАЯ АКАДЕМИЯ НАУК БЕЛАРУСИ 5. Научное направление (номер и название секции). 6. Адрес...»

«IX МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ СТУДЕНТОВ И МОЛОДЫХ УЧЕНЫХ 639 ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ФУНДАМЕНТАЛЬНЫХ НАУК РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ХИМИЧЕСКОГО ЗАГРЯЗНЕНИЯ ВОЗДУХА В ЗАВИСИМОСТИ ОТ РАССТОЯНИЯ ДЛЯ ТОЧЕЧНОГО ИСТОЧНИКА НА ПРИМЕРЕ ТЭЦ-3 г. БАРНАУЛА Е.А. Покровская Научный руководитель : доцент, к. ф.-м. н. Н.К. Рыжакова Томский политехнический университет, Россия, г.Томск, пр. Ленина, 30, 634050 E-mail: 082009_step@mail.ru DISTRIBUTION OF CHEMICAL CONTAMINATION OF AIR AS A FUNCTION OF DISTANCE FOR POINT SOURCE FOR...»

«Департамент экономического развития и торговли Ивановской области Департамент образования Ивановской области Совет ректоров вузов Ивановской области Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования Ивановский государственный политехнический университет Текстильный институт (Текстильный институт ИВГПУ) Международная научно-техническая конференция СОВРЕМЕННЫЕ НАУКОЕМКИЕ ТЕХНОЛОГИИ И ПЕРСПЕКТИВНЫЕ МАТЕРИАЛЫ ТЕКСТИЛЬНОЙ И ЛЕГКОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ...»









 
2014 www.konferenciya.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Конференции, лекции»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.