WWW.KONFERENCIYA.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Конференции, лекции

 

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

ПРОБЛЕМЫ ТРАНСПОРТА

ВОСТОЧНОЙ СИБИРИ

Сборник трудов

Четвертой Всероссийской научно-практической конференции

студентов, аспирантов и молодых ученых факультетов

«Транспортные системы» и «Системы обеспечения транспорта»

25–26 апреля 2013 г.

Часть 1 ИРКУТСК 2013 1 УДК 629.4.015 +625.1.03.

ББК 74.58 П 78 Рекомендовано к изданию редакционным советом ИрГУПС Редакционная коллегия: А.А. Пыхалов, д.т.н., профессор, зам. проректора по научной работе ИрГУПС;

Е.Ю. Дульский, ответственный секретарь Проблемы транспорта Восточной Сибири : сб. трудов Четвертой Всероссийской научно-практической конференции студентов, П аспирантов и молодых ученых факультетов «Транспортные системы» и «Системы обеспечения транспорта». – Иркутск : ИрГУПС, 2013. – Ч. 1. – 136 с.

ISBN 978-5-98710-237- В сборнике приводятся результаты теоретических и экспериментальных исследований, представленных в докладах на конференции «Проблемы транспорта Восточной Сибири», по актуальным проблемам работоспособности и надежности подвижного состава и систем обеспечения на железной дороге. В первой части представлены работы по направлениям «Проблемы эксплуатации и ремонта тягового подвижного состава ж.-д. транспорта», «Производство, эксплуатация и ремонт вагонов», «Мехатронные системы и задачи управления на транспорте» и «Новые технологии транспортного машиностроения». Во второй части представлены работы по направлениям «Динамика и прочность машин, приборов и аппаратуры», «Реализация принципов бережного производства на предприятиях», «Электроснабжение ж.-д.

транспорта», «Автоматика и телемеханика» и «Телекоммуникационные системы и приборы».

Сборник будет полезен широкому кругу читателей: студентам, аспирантам, инженерам, научным работникам и преподавателям, сталкивающимся с вопросами работоспособности и надежности подвижного состава и систем обеспечения на железной дороге.

УДК 629.4.015 +625.1.03.

ББК 74. © Иркутский государственный университет путей сообщения, ISBN 978-5-98710-237-

ОГЛАВЛЕНИЕ

Введение

СЕКЦИЯ 1: «ПРОБЛЕМЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ И РЕМОНТА

ТЯГОВОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА Ж.-Д. ТРАНСПОРТА»

Д.И. Кузнецова, Л.А. Астраханцев Тягоавые характеристики электровоза 2эс5к с электрическим полупроводниковым вариатором и независимым возбуждением ТЭД

Е.Н.Савинский, Л.А. Астраханцев Тяговые и пусковые характеристики электровоза 2эс5к с электрическим полупроводниковым вариатором при последовательном возбуждении тэд

Д.В. Яковлев, Н.П. Асташков Повышение устойчивости асинхронных вспомогательных машин электровозов переменного тока

Е.Ю. Дульский, А.М. Худоногов Анализ надежности тяговых электрических машин электровозов серии «ермак»

Е.М. Лыткина, Е.Ю. Дульский Разработка и изготовление стенда по макетированию процесса капсулирования изоляции тяговых электрических машин

М.С. Терскова, И.С. Гамаюнов Разработка системы дистанциогго инструктажа локомотивных бригад на удаленных станциях

Е.А. Крафт, И.С. Гамаюнов Испытательная станция вспомогательных машин всех типов и во всех требуемых режимах в электромашинном цехе

Е.А. Логинова, И.С. Гамаюнов Расчет риска возникновения неисправности локомотива серии вл с учетом его срока службы и конструкционных особенностей.................

СЕКЦИЯ 2: «ПРОИЗВОДСТВО, ЭКСПЛУАТАЦИЯ

И РЕМОНТ ВАГОНОВ»

С.В.Барсуков, В.Н.Железняк, Т.И.Писарева, А.С.Руднев Статическая и динамическая балансировка ротора привода генератора пассажирского вагона и их влияние на надежность работы

Я.В. Ананенок, Ю.В. Воронова Организация технического контроля вагонного парка пмс ст. Базаиха

М.А. Артемьева, В.К. Еремеев, В.Н. Железняк, Е.Г. Санникова Разработка нагрузочного стенда для изучения технического состояния боковой рамы грузового вагона с помощью интеллектуального молотка контроля

А.С. Трунов, А.В. Кулешов Электронная модель полувагона 12-132-03 и статистика его отказов

Д.С Малых, В.А Невесёлый, А.С. Матвиенко Разработка 3d-анимационной и действующей моделей двигателя на основе цикла Стирлинга

С.В.Дмитриченко, Е.В.Грибачев, А.С.Ларченко, Н.П. Рычков, В.В. Тюньков Стационарный стенд полного испытания регуляторов типа ртрп-300

Д.А. Марков, А.А.Трофимов, Н.П. Рычков, В.В. Тюньков Лабораторный стенд для испытания пневматических приборов торможения вагонов

Хертек Д.А., Тармаев А.А.

Проект пункта подготовки вагонов на станции Курагино

Агеева Н.О., Банчикова Т.Г., Сальцевич Е.И., Тюньков В.В.

Методы обеспечения надежности литых деталей тележки грузового вагона

Иванов И. С., Осодоев Г.И., Цвик Л.Б., Кулешов А.В.

Контактное деформирование элементов подшипников буксы колёсной пары железнодорожного вагона

А.В. Кулешов, А.А. Кудлацкий., Л.Б. Цвик Анализ распределения напряжений в резьбовых соединениях оси колёсной пары на примере торцевого крепления обоймы подшипника шайбой

А. В. Кулешов, Е.А. Лоцан, С.В. Михальчишин, Л.Б. Цвик Анализ напряженно-деформированного состояния боковой рамы тележки типа 18-100 и итв-транс



Кулешов А.В., Носов Е.Ю., Цвик Л.Б.

Анализ распределения напряжений в сварных швах с учётом их концентрации в местах возникновения дефектов

Лукьянов С.Н Влияние скорости движения подвижного состава на интенсивность нагрева букс

Е.В. Зеньков, А.А. Андреева Методика экспериментального исследованияполей деформаций на основе использования цифровой оптической системы

СЕКЦИЯ 3: «МЕХАТРОННЫЕ СИСТЕМЫ И ЗАДАЧИ

УПРАВЛЕНИЯ НА ТРАНСПОРТЕ»

М.А. Миронов, С.П. Круглов Универсальный драйвер электрических двигателей постоянного тока с напряжением питания 12/24 В

Ю.Ф. Мухопад, Д.А. Филатов Математическое моделирование системы управления турбо-механизмов

Фи Хыу Лык Улучшенные интегральные критерии при параметрической оптимизации систем с амплитудно-импульсной модуляцией по эталонным моделям

СЕКЦИЯ 4: «НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ТРАНСПОРТНОГО

МАШИНОСТРОЕНИЯ»

А.А. Александров, А.В. Лившиц, Н.Г. Филиппенко,, С.И. Попов Исследования остаточных напряжений в заготовках при термической обработке

Л.О. Комаров, Н.Г. Филиппенко, А.Г. Ларченко, А.А. Александров Проектирование приспособлений для мелкосерийного производства

И.С. Думчев, Н.Г. Филиппенко, А.В. Лившиц, С.И. Попов Электротермическое восстановление изделий из полимерных материалов

А.Г. Ларченко, А.В. Лившиц, Н.Г. Филиппенко, С.И. Попов Диагностика изделий из полиамидных материалов

А.К Демидов, Н.Г. Филиппенко, А.В. Лившиц, А.Г. Ларченко Оптимизация выбора технологических приспособлений для организации мелкосерийного производства

ВВЕДЕНИЕ

В представленном сборнике научных трудов студентов, аспирантов и молодых ученых Четвертой Всероссийской научно-практической конференции «Проблемы транспорта Восточной Сибири», проведенной совместно факультетами «Транспортные системы» и «Системы обеспечения транспорта» ИрГУПС в 2013 году, собраны результаты теоретических и экспериментальных исследований по научным направлениям: «Проблемы эксплуатации и ремонта тягового подвижного состава ж.-д. транспорта» и «Производство, эксплуатация и ремонт вагонов», «Мехатронные системы и задачи управления на транспорте», «Новые технологии транспортного машиностроения», «Динамика и прочность машин, приборов и аппаратуры», «Реализация принципов бережного производства на предприятиях», «Электроснабжение ж.-д. транспорта», «Автоматика и телемеханика»

и «Телекоммуникационные системы и приборы.

Основная цель конференции – повышение интереса к научноисследовательской работе студентов как составной части подготовки специалистов, а также апробация научных работ аспирантов и молодых специалистов, оценка состояния представленных научных направлений в целом, а также путей их дальнейшего развития.

В первой части сборника представлены работы кафедр «Электроподвижной состав» и «Вагоны и вагонное хозяйство», в которых рассматривались подходы к решению проблем эксплуатации и ремонта подвижного состава (локомотивов и вагонов) железных дорог Восточного региона, качества электрической энергии в контактной сети и её рекуперации и другие. На секции кафедры «Управление техническими системами» рассматривались проблемы развития мехатронных систем и робототехники. Кафедра «Технология ремонта транспортных средств и материаловедение»

представила проблемы технологии обработки конструкционных и других материалов.

Во второй части сборника представлены работы кафедры «Прикладная механика» по проблемам динамики и прочности конструкций и другие.

Работа секции «Реализация принципов бережного производства на предприятиях» посвящена вопросам управления качеством в условиях производства. На секциях «Электроснабжение ж.-д. транспорта», «Автоматика и телемеханика» и «Телекоммуникационные системы и приборы» рассматривались вопросы надежности работы систем обеспечения ж.-д. транспорта, а также вибро- и термической диагностики подвижного состава.

Сборник будет полезен широкому кругу читателей: студентам, аспирантам, инженерам, преподавателям, работникам промышленной сферы деятельности, изучающим вопросы работоспособности и надежности подвижного состава и систем обеспечения на железной дороге.

ПРОБЛЕМЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ И РЕМОНТА

ТЯГОВОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА Ж.-Д. ТРАНСПОРТА

УДК 621. Иркутский государственный университет путей сообщения

ТЯГОВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ЭЛЕКТРОВОЗА 2ЭС5К

С ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ПОЛУПРОВОДНИКОВЫМ ВАРИАТОРОМ

И НЕЗАВИСИМЫМ ВОЗБУЖДЕНИЕМ ТЭД

В статье рассмотрены возможности повышения эксплуатационных показателей подвижного состава на основе совершенствования тягового электропривода.

Современный управляемый электропривод большой мощности получил широкое применение в качестве тягового привода подвижного состава. Магистральные электровозы, электропоезда переменного и постоянного тока, тепловозы оснащаются полупроводниковыми преобразователями для плавного регулирования тяговых и скоростных режимов ведения поездов и электрического торможения с рекуперацией электрической энергии в энергосистему [1]. Затраты на энергоносители составляют значительную часть в эксплуатационных затратах на перевозочный процесс, поэтому управлением скоростным и тяговым режимом подвижного состава достигается не только выполнение технологических требований к транспортным работам, но и снижение потерь энергии на тягу поездов.





Рис. 1. Функциональная схема тягового электропривода с ВИП Функциональная схема (рис. 1) тягового электропривода современного электроподвижного состава содержит тяговый трансформатор (ТТ), выпрямительно-инверторный преобразователь (ВИП), сглаживающий реактор (СР), тяговый электродвигатель (ТЭД) с последовательным возбуждением.

Тяговые характеристики электровоза 2ЭС5К даны заводом изготовителем имеют вид (рис. 2).

Рис. 2. Тяговые характеристики электровоза 2ЭС5К Пусковые характеристики даны на рис. 3.

Рис. 3. Пусковые характеристики электровоза Основными недостатками данного тягового электропривода являются низкие энергетические показатели и нелинейные искажения тока в режимах управления мощностью электровоза.

Предложена конструкция тягового электропривода, содержащая вместо ВИП неуправляемый выпрямитель (В), электрический полупроводниковый вариатор (ЭПВ) и независимое возбуждение тягового электродвигателя (рис. 4).

Рис. 4. Функциональная схема тягового электропривода с электрическим полупроводниковым вариатором и независимым возбуждением ТЭД Расчеты тяговых и пусковых характеристик выполнены с помощью математической модели (рис. 5).

Рис. 5. Математическая модель тягового электропривода В результате расчета получены зависимости (рис. 6, 7), которые значительно отличаются от заводских характеристик.

Рис. 6. Тяговые характеристики электровоза с ЭПВ Рис. 7. Пусковые характеристики электровоза с ЭПВ Из данных характеристик видно, что при токе якоря 810А тяговый трансформатор загружается током 110А, при токе якоря 673А тяговый трансформатор загружается ещё меньше, и так далее, тем самым обеспечивается экономичность работы подвижного состава, за счёт того, что потребляемый ток из сети снижается.

Потери мощности в тяговом трансформаторе и неуправляемом выпрямителе будут снижаться, а конструкция привода улучшается и упрощается.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Астраханцев Л.А. Ресурсосберегающее управление технологическими процессами :

учебное пособие / Л.А. Астраханцев, Н.Л. Рябченок, Т.Л. Алексеева. – Иркутск :

ИрГУПС, 2012. – 132 с.

2. Астраханцев Л.А., Кузнецова Д.И. Управление тяговым электродвигателем с помощью электрического вариатора / Материалы доклада на Всероссийской научнопрактической конференции «Проблемы транспорта Восточной Сибири». – Иркутск :

ИрГУПС, 2012.

3. Астраханцев Л.А., Кузнецова Д.И., Савинский Е.Н. Энергетические характеристики тягового электропривода с электрическим вариатором / Материалы доклада на конференции МИКС-2012. – Иркутск : ИрГУПС, 2012.

4. Алексеева Т.Л., Рябченок Н.Л., Астраханцева Н.М., Астраханцев Л.А. Электронные преобразователи для ресурсосберегающих технологий. – Иркутск : ИрГУПС, 2010. – 5. Электровоз магистральный 2ЭС5К. Руководство по эксплуатации. Книга 1. – Новочеркасск, 2004. – 205 с.

УДК 621.

ТЯГОВЫЕ И ПУСКОВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ЭЛЕКТРОВОЗА

2ЭС5К С ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ПОЛУПРОВОДНИКОВЫМ

ВАРИАТОРОМ ПРИ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОМ ВОЗБУЖДЕНИИ ТЭД

В статье рассмотрены возможности повышения эксплуатационных характеристик тягового подвижного состава на основе модернизации существующего электропривода.

В настоящее время для управления тяговым и скоростным режимом электропривода электровоза 2ЭС5К серии «ЕРМАК» используются полупроводниковые выпрямители. Несмотря на высокий коэффициент полезного действия данных устройств, при оснащении ими транспортных средств остается низкая эффективность необратимого преобразования электрической энергии в другой вид энергии, отрицательное воздействие преобразователей на источник питания, систему электроснабжения и генерирование электромагнитных помех в окружающую среду [1].

Функциональная схема (рис.1) тягового электропривода современного электроподвижного состава содержит тяговый трансформатор (ТТ), выпрямительно-инверторный преобразователь (ВИП), сглаживающий реактор (СР), тяговый электродвигатель (ТЭД) с последовательным возбуждением, состоящий из якорной обмотки (Я) и обмотки возбуждения (ОВ).

Рис. 1. Функциональная схема тягового электропривода с ВИП Тяговые характеристики электровоза 2ЭС5К даны заводом-изготовителем и имеют вид (рис. 2).

Рис. 2. Тяговые характеристики электровоза 2ЭС5К Пусковые характеристики приведены на рис. 3.

Рис. 3. Пусковые характеристики электровоза Для повышения эксплуатационных показателей электровоза 2ЭС5К «ЕРМАК» и устранения вышеперечисленных недостатков, предлагается конструкция тягового электропривода (рис. 4), содержащая вместо ВИП неуправляемый выпрямитель (В), электрический полупроводниковый вариатор (ЭПВ) при последовательном возбуждении тягового электродвигателя.

Рис. 4. Функциональная схема тягового электропривода с электрическим полупроводниковым вариатором при последовательном возбуждении ТЭД Расчеты тяговых и пусковых характеристик выполнены с помощью математической модели (рис. 5).

Рис. 5. Математическая модель тягового электропривода В результате расчета были получены зависимости (рис. 6, 7), которые значительно отличаются от заводских характеристик.

Из данных характеристик видно, что ЭПВ позволяет изменять соотношение токов и напряжений на входе и выходе преобразователя, так как потери энергии в нем практически отсутствуют и тяговый трансформатор загружается меньшими токами по сравнению с током в обмотке якоря.

Рис. 6. Тяговые характеристики электровоза с ЭПВ Рис. 7. Пусковые характеристики электровоза с ЭПВ Благодаря внедрению ЭПВ обеспечивается: 1) экономичность работы тягового подвижного состава, за счёт того, что потребляемый ток из сети снижается; 2) повышение энергетической эффективности электровоза 2ЭС5К из-за уменьшения потерь мощности в тяговом трансформаторе и неуправляемом выпрямителе; 3) устранение генерирования электромагнитных помех в окружающую среду; 4) упрощение и улучшение конструкции тягового электропривода.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Астраханцев Л.А. Ресурсосберегающее управление технологическими процессами:

учебное пособие / Л.А. Астраханцев, Н.Л. Рябченок, Т.Л. Алексеева. – Иркутск :

ИрГУПС, 2012. – 132 с.

2. Астраханцев Л.А., Савинский Е.Н., Кузнецова Д.И. Энергетические характеристики тягового электропривода с электрическим вариатором / Материалы доклада на конференции МИКС-2012. – Иркутск : ИрГУПС, 2012.

3. Алексеева Т.Л., Рябченок Н.Л., Астраханцева Н.М., Астраханцев Л.А. Электронные преобразователи для ресурсосберегающих технологий. – Иркутск : ИрГУПС, 2010. – 4. Электровоз магистральный 2ЭС5К. Руководство по эксплуатации. Книга 1. – Новочеркасск, 2004. – 205 с.

УДК 621. Иркутский государственный университет путей сообщения

ПОВЫШЕНИЕ УСТОЙЧИВОСТИ АСИНХРОННЫХ

ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ МАШИН ЭЛЕКТРОВОЗОВ

ПЕРЕМЕННОГО ТОКА

Асинхронные вспомогательные машины (АВМ) являются неотъемлемой частью электрического подвижного состава и выполняют ряд важнейших функций по обеспечения его надежной работы. АВМ на электровозе используются в качестве привода вентиляторов, компрессоров и электронасоса, а также в качестве пусковых двигателей.

Компрессоры обеспечивают подачу сжатого воздуха для пневматических цепей торможения и управления. Электронасос производит циркуляцию масла в тяговом трансформаторе для его охлаждения. Вентиляторы создают в кузове избыточное давление во избежание попадания в него пыли и снега, и, кроме того, перегоняют по электровозу большое количество воздушных масс для охлаждения его основного оборудования, такого как тяговые электрические двигатели, выпрямительно-инверторные установки, сглаживающие реакторы, а также блок балластных резисторов, используемый в режиме электрического рекуперативного торможения. Поэтому вопросам надёжности и стабильной работы асинхронных машин уделяется большое внимание. Проектируются новые образцы, модернизируются и улучшаются существующие.

Однако отказы асинхронных вспомогательных машин всё же составляют значительную долю от всех отказов на электровозе – до 40 %.

Основной проблемой, возникающей во время эксплуатации вспомогательных машин, является качество электрического питания. Его показателями являются такие параметры, как отклонение напряжения, его несимметрия и несинусоидальность. Низкое качество питания может привести к пробою либо межвитковому замыканию изоляции обмотки статора, выплавлению или выгоранию ротора, а также может возникнуть вибрация вала, ведущая к перекосу подшипников, что влечёт за собой биение ротора и, в конечном итоге, неизбежное повреждение двигателя. В результате затрачиваются огромные средства и ресурсы на восстановление работоспособного состояния электрических машин, неизменно большие, чем затраты на покупку нового двигателя.

В качестве примера представлены данные по отказам асинхронных вспомогательных машин в эксплуатационном локомотивном депо ТЧэ- Иланская Красноярской ЖД за период 2010–2012 гг. (табл. 1).

Пробой изоляции статора на корпус Межвитковое замыкание в обмотке статора Механические повреждения подшипниковых узлов Из анализа статических данных по выходу из строя вспомогательных машин следует необходимость разработки технических средств, позволяющих повышать пусковой вращающий момент трехфазных асинхронных электродвигателей и снижать пусковой ток. Улучшение качества питания позволит снизить до минимума число отказов асинхронных машин.

В настоящее время существуют множество устройств плавного пуска электродвигателей, которые облегчают пуск двигателя, повышают пусковой вращающий момент и снижают пусковые токи. Однако такие устройства являются очень дорогими и, что наиболее важно, не могут обеспечить устойчивую работу АВМ на электровозах.

В последние годы на электровозах переменного тока с целью экономии электроэнергии устанавливаются системы регулирования производительности вентиляторов. Регулирование осуществляется ступенчатым снижением частоты питающего напряжения с 50 до 16 2 3 Гц, исходя из условия, что превышения температур охлаждаемого электрооборудования не превышают значений, регламентированных стандартом.

Система автоматического управления вентиляторами (САУВ), устанавливаемая на электровозах ВЛ80 индексов Т, С и Р, имеет тиристорный преобразователя напряжения. К выводам вторичной обмотки собственных нужд тягового трансформатора подключен дополнительный однофазный трансформатор с тремя вторичными обмотками.

В отличие от САУВ система частотного управления с ПЧФ, используемая на электровозах ЭП-1, не требует дополнительного трансформатора, а количество тиристоров в силовой схеме тиристорного преобразователя напряжения уменьшено с шести до четырёх. Эти тиристоры с одной стороны подключены к выводу обмотки собственных нужд тягового трансформатора, а с другой стороны – к сборным шинам вторых и третьих фаз асинхронных двигателей. Работает преобразователь по алгоритму делителя частоты на три, то есть управляющие импульсы на тиристоры подаются каждый третий полупериод питающего напряжения, причём на тиристоры третьей фазы они подаются в предыдущий полупериод по отношению к тиристорам второй фазы, чем обеспечивается одновременное преобразование частоты и числа фаз.

Однако следует отметить, что энергетические показатели систем управления вентиляторами с рассмотренными преобразователями частоты в режимах управления ухудшаются с увеличением глубины регулирования их параметров по сравнению с показателями в номинальных режимах работы. Кроме того, во время работы преобразователи генерируют электромагнитные помехи, которые распространяются не только по токоведущим частям электроустановок, но и поступают в эфир окружающей среды, образуя шумы, что вызывает дополнительные потери энергии в системах электроснабжения и отрицательно отражается на работе других потребителей электрической энергии. Зачастую из-за неустойчивой работы преобразователей увеличиваются потери энергии в асинхронных электродвигателях. В процессе эксплуатации из-за изменения нагрузки, из-за сбоя в работе системы управления, при выходе из строя элементов силовой схемы преобразователя могут возникать аварийные режимы.

Выполненный обзор известных систем управления асинхронными вспомогательными машинами электровозов указывает на необходимость разработки адаптивной системы управления с использованием в качестве исполнительного элемента полупроводниковых преобразователей нового поколения и применения современных микропроцессорных устройств.

Анализ результатов известных научно-исследовательских работ по изучению отклонений напряжения позволяет обосновать требования к микропроцессорной системе управления асинхронными вспомогательными машинами. При допустимом критическом напряжении на токоприёмнике микропроцессорная система должна обеспечивать такой же режим работы трехфазных электродвигателей, как при минимальном напряжении в процессе эксплуатации электровозов. А при максимальном напряжении на токо-приёмнике в процессе эксплуатации электровозов целесообразно, чтобы система управления обеспечивала работу трехфазных асинхронных машин такую же, как и при длительном наибольшем напряжении на токоприёмнике электровозов. Эти требования направлены на повышение устойчивости вспомогательных машин и на снижение случаев аварийного выхода из строя асинхронных электродвигателей.

Техническими предпосылками разработки микропроцессорной системы автоматического управления производительностью асинхронных машин с адаптацией к условиям эксплуатации на подвижном составе, являются:

– пуск мотор-вентиляторов на пониженной частоте вращения;

– регулирование производительности мотор-вентиляторов в зависимости от температуры нагрева изоляции тягового электрооборудования электровоза;

– переключение частоты напряжения на обмотках статора асинхронного двигателя с понижением напряжения в обмотке собственных нужд тягового трансформатора;

– учёт температуры охлаждающего воздуха и его влажности.

Согласно перечисленным требованиям на кафедре «Электроподвижной состав» ИрГУПС разработана микропроцессорная система автоматического управления устойчивостью асинхронных вспомогательных машин.

Рис. 1. Структурная схема САУ устойчивостью асинхронных вспомогательных В данной системе происходит изменение параметров передаточной функции преобразователя входного электрического сопротивления, за счёт обратных связей по току тягового электрооборудования, температуре изоляции обмоток тяговых двигателей и напряжению во вторичной обмотке собственных нужд тягового трансформатора, что обеспечивается путём интеграции датчиков тока (LEM LTC 600-SF), температуры (DS 1821) и напряжения (LV25-P).

При достижении установленного значения превышения температуры изоляции обмоток тягового электрооборудования (90 °C) по каналу обратной связи сигналом с датчика температуры автоматизированная система управления АСУ асинхронными вспомогательными машинами переключает мотор-вентиляторы на максимальную производительность. Как только температура изоляции опускается ниже установленного предела, моторвентиляторы переходят на пониженную производительность.

Если датчик температуры вышел из строя и не сработал согласно своему алгоритму, и ток в обмотках тяговых электродвигателей в 600 А и более протекает в течении 30 минут, что вызовет превышение температуры изоляции выше установленного значения порога датчика температуры, то по каналу обратной связи сигналом датчика тока на обмотки статора электродвигателя мотор-вентиляторов подаётся напряжение частотой 50 Гц.

По каналу обратной связи сигналом с датчика напряжения обеспечивается устойчивая работа асинхронных вспомогательных машин. При изменении напряжения на токоприёмнике электровоза происходит пропорциональное изменение питающего напряжения вспомогательных машин.

Это позволяет снизить опасные броски электрической энергии, которые неблагоприятно воздействуют на электрооборудование, как при понижении, так и при его повышении.

Применение данной системы управления на электровозах переменного тока позволит повысить устойчивость работы асинхронных вспомогательных машин. В результате повышения устойчивости асинхронных машин снизится количество отказов оборудования, и, как следствие, снизятся материальные затраты, направленные на восстановление работоспособного состояния асинхронных вспомогательных машин.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Алексеева Т.Л. Электронные преобразователи для ресурсосберегающих технологий / Т.Л. Алексеева, Н.Л. Рябченок, Н.М. Астраханцева, Л.А. Астраханцев. – Иркутск :

ИрГУПС, 2010. – 240 с.

2. Асташков Н.П. Разработка микропроцессорной системы управления асинхронными вспомогательными машинами для повышения их устойчивости // Проблемы, решения, инновации транспорта Российской Федерации: сборник студенческих докладов по результатам конференции. – Иркутск : ИрГУПС, 2010. – С. 14–19.

УДК 621.33.

АНАЛИЗ НАДЕЖНОСТИ ТЯГОВЫХ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ МАШИН

ЭЛЕКТРОВОЗОВ СЕРИИ «ЕРМАК»

По проведённому анализу характеров и причин отказов электрических машин ТПС железных дорог восточного региона электровозов серии «Ермак», выявлено, что по отказам среди прочего оборудования, электрические машины данных серий электровозов занимают одно из первых мест (рис. 1).

Причиной таких неудовлетворительных показателей по надежности ТЭМ является низкий ресурс их изоляции, которая представляет собой самое уязвимое звено машины (табл. 1, рис. 2).

Рис. 1. Гистограмма по отказам оборудования электровозов серии «Ермак»

Распределения отказов элементов ТД типа НБ–514Б В таблице: МВЗ – межвитковое замыкание; МЯП – моторно-якорные подшипники; ДП – дополнительные полюса; ГП – главный полюс; КО – компенсационная обмотка.

Рис. 2. Гистограмма распределения отказов элементов АВМ типа НВА– Наиболее пагубное воздействие на изоляцию оказывает влага. При её поглощении снижаются объемное и особенно поверхностное сопротивления изоляции, растет угол диэлектрических потерь и несколько повышается диэлектрическая проницаемость, снижается электрическая прочность вследствие перераспределения поля внутри изоляционного материала.

При этом насыщенные влагой участки изоляции обладают очень большой диэлектрической проницаемостью, а в менее увлажненных участках резко возрастает напряженность электрического поля. Следствием этого являются пробои и межвитковые замыкания.

Наличие влаги в изоляции объясняется несколькими факторами.

Главным из них является несовершенная система вентиляции ТЭМ (рис. 3), обусловленная тем, что, при осуществлении, к примеру, вентиляции якоря тягового двигателя типа НБ-514Б, обмотки его лобовых частей оказываются в конце пути охлаждающего воздуха, который успевает нагреваться до того момента, как их достигнет [1]. При этом, если двигатель снаружи находится под воздействием низких температур, в области задней прижимной шайбы начинает конденсироваться влага, которая, при остановки машины, приводит, впоследствии, к переувлажнению лобовой части и проникновению воды в глубину паза проводников.

Так же, образование конденсированной влаги возникает при постановке электровоза в теплое депо с непрогретыми заранее ТЭМ в периоды низких температур окружающей среды и при эксплуатации ТПС на участках и перегонах имеющих протяженные искусственные сооружения (например: Северо-Муйский тоннель).

При анализе конструкции ТЭМ была выдвинута теория о том, что влага проникает в изоляцию через открытые лобовые части обмоток, будь то это якорь или статор ТЭМ. Активная часть обмотки укладывается в пазы и удерживается от радиального смещения клиньями из (стекло-) текстолита, в этих местах изоляция наиболее защищена от проникновения влаги. В лобовых же частях обмоток проводники не имеют подобной защиты (рис. 4).

Рис. 3. Образование конденсированной влаги при осуществлении вентиляции ТЭМ Рис. 4. Места проникновения влаги в паз из-за несовершенства конструкции обмоток Именно в этом месте вода проникает в паз, вызывая впоследствии МВЗ и пробои изоляции. В работе С.А. Бабичева было показано, что по статистике лобовая часть статора электрической машины отказывает в 36 % случаях [2].

Рис. 5. Технология дополнительной пропитки и сушки изоляции лобовой части В 1999–2001 годах в локомотивном депо ст. Нижнеудинск ВСЖД была введена технология дополнительной пропитке и сушке изоляции лобовой части обмотки якоря, с противоколлекторной стороны (рис. 5). Необходимость в этой технологии была обусловлена резким увеличением пробоев изоляции якорей тяговых двигателей НБ-514 за этот период.

На рис. 6 приведен характер изменения потока пробоев изоляции якорей двигателей НБ-514. Видны два явно выраженных периода кривой отказов: до и после внедрения технологии дополнительной пропитке и сушке изоляции лобовой части обмотки якоря.

Рис. 6. Характер изменения потока пробоев изоляции якорей двигателей НБ-

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Лыткина Е.М. Повышение эффективности капсулирования изоляции лобовых частей обмоток тяговых двигателей электровозов инфракрасным излучением : автореф.

дис. … канд. тех. наук

. – Хабаровск, 2011. – 29 с.

2. Бабичев С.А. Развитие методов оценки технического состояния электродвигателей газоперекачивающих агрегатов : автореф. дис. … канд. тех. наук. – Нижний Новгород, 2012. – 20 с.

УДК 621.33.

РАЗРАБОТКА И ИЗГОТОВЛЕНИЕ СТЕНДА

ПО МАКЕТИРОВАНИЮ ПРОЦЕССА КАПСУЛИРОВАНИЯ

ИЗОЛЯЦИИ ТЯГОВЫХ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ МАШИН

Теория надёжности тяговых электрических машин в её современном виде стала развиваться сравнительно недавно. На протяжении нескольких предшествующих десятилетий тяговое электромашиностроение развивалось в направлении повышения кпд, увеличения нагрузок активных материалов и снижения массы на единицу мощности. Параллельно с этим разрабатывались и внедрялись новые виды активных, конструкционных и изоляционных материалов, совершенствовалась вентиляция. Однако запас прочности, а вместе с тем и устойчивости к перегрузкам постепенно снижались. В результате наметилась тенденция общего снижения надежности электрических машин тягового подвижного состава. Наиболее высокие показатели по снижению надёжности у тяговых электрических машин грузовых электровозов и, особенно у грузовых электровозов, эксплуатируемых на железных дорогах Восточного региона страны (Красноярская ж. д., Восточно-Сибирская ж. д., Забайкальская ж. д., Дальневосточная ж. д.).

Коллективом сотрудников кафедры «Электроподвижной состав»

(ЭПС) Иркутского государственного университета путей сообщения (ИрГУПС) получен патент на способ повышения ресурса якорей тяговых двигателей с открытыми головками секций путем капсулирования изоляции энергией инфракрасного (ИК) излучения [1].

Рис. 1. Общий вид лабораторного оборудования для макетирования процесса капсулирования изоляции:

1 – длинноволновый облучатель типа ЭРГНА – 0,5/220(п) Т;

2 – средневолновый керамический импульсный ИК-облучатель типа ECS-2;

3 – коротковолновый облучатель, представляющий собой галогенную лампу 4 – прибор для определения терморадиационных характеристик изоляции 5 – ИК-термометр фирмы «Conrad»

Капсулированием называют производственный цикл, включающий в себя операции предварительной сушки изоляции для удаления из нее влаги, собственно пропитки, т. е. заполнения пор и пустот в материале и промежутков в изоляции лаками или компаундами; а также сушки изоляции после пропитки лаками для удаления растворителей и полимеризации твердой основы лака; лакировки и окончательной отделки изоляции для придания соответствующих свойств поверхности обмоток. Сушка и пропитка изоляции имеют целью повышение ее диэлектрической и механической прочности, химо- и влагостойкости, теплопроводности, т. е. всего того комплекса свойств, которые определяют качество изоляции и, следовательно, надежность и долговечность эксплуатации обмоток. Улучшение характеристик при пропитке связано с вытеснением воздуха и влаги из пор и пустот изоляции и заполнением их твердой основой лака или компаундами, которые имеют более высокую электрическую прочность и теплопроводность, склеивают частицы и отдельные слои изоляции в единый монолит и защищают ее от непосредственного соприкосновения с влагой и кислородом воздуха. Качество пропитки определяется степенью заполнения пор и пустот изоляции пропитывающим веществом.

В 2009 году аспирантом кафедры электроподвижной состав (ЭПС) ИрГУПС Е.М. Лыткиной был спроектирован и изготовлен стенд по макетированию процесса капсулирования изоляции электрических машин тягового подвижного состава, который располагался в специализированной лаборатории «Надёжность и испытание тяговых электрических машин» (рис. 1).

Основная часть оборудования и пускозащитная аппаратура смонтированы на стеллаже [2]. Длинноволновый облучатель смонтирован на специальных подвесках, которые позволяют регулировать расстояние между облучателем и облучаемым материалом. Высота медной подложки коротко- и средневолнового облучателей регулируется при помощи четырех болтов.

Для замеров электротехнических параметров использовались электрические клещи. С помощью этого прибора производили замеры подводимого напряжения к облучателю, а также показатели потребляемого тока.

Расчёт мощности производился по известной в электротехнике формуле.

Температура процесса капсулирования контролировалась при помощи лазерного ИК-термометра фирмы «Конрад».

Однако данный стенд имеет ряд недостатков:

– большие габаритные размеры;

– отсутствие вытяжной системы;

– слабая степень защиты от случайного соприкосновения с токоведущими частями;

– отсутствие заземляющего контура;

– слабое крепление подложной пластины.

Таким образом, перед сотрудниками кафедры ЭПС ИрГУПС стояла задача, заключающаяся в разработке и изготовлении стенда по макетированию процесса капсулирования увлажненной и пропитанной изоляции электрических машин тягового подвижного состава энергией ИК-излучения.

Первым этапом работы было моделирование стенда его в системе трехмерного проектирования Компас-3D V13 (рис. 2).

При разработке проекта стенда по макетированию процесса капсулирования изоляции обмоток тяговых электрических машин за основу был взят стеллаж 8, на котором монтировалось следующее оборудование.

Для обеспечения процесса капсулирования изоляции предусмотрен ИК-облучатель 6 с возможностью оперативной замены ИК-излучателей различной мощности и спектральных характеристик.

Рис. 2. Общий вид лабораторного стенда по макетированию процесса капсулирования изоляции тяговых электрических машин:

1 – отсек для хранения измерительной аппаратуры, 2 – отсек для хранения индивидуальных средств защиты, 3 – вытяжная вентиляция, 4 – пускозащитная аппаратура, 5 – электроизмерительная аппаратура, 6 – ИК-облучатель с ИК-излучателем, 7 – подвижная алюминиевая рама, 8 – стеллаж, 9 – отсек для хранения ИК-излучателей, 10 – отсек для хранения изоляции и пропиточных материалов Для плавной регулировки расстояния от облучателя до медной пластины используется подвижная алюминиевая рама 7.

Вся пускозащитная аппаратура смонтирована в электрощите 4, который во избежание перегрева и возгорания установлен на некотором расстоянии от ИК-облучателя. Также стендом предусматривается электроизмерительная аппаратура 5.

Для обеспечения защиты от воздействия вредных веществ, образующихся при испарении лакокрасочных покрытий с поверхности изоляционных материалов в процессе капсулирования, была предусмотрена вытяжная система вентиляции 3.

В стеллаже предусмотрены специальные отсеки для хранения:

– измерительной аппаратуры 1;

– средств индивидуальной защиты 2;

– ИК-излучателей 9;

– пропиточных материалов и электроизоляционных лент 10.

Вторым этапом проектирования являлась разработка электрической схемы стенда (рис. 3).

По результатам проектирования и расчетов на базе специализированной лаборатории кафедры ЭПС ИрГУПС был изготовлен стенд по макетированию процесса капсулирования изоляции электрических машин тягового подвижного состава, общий вид которого представлен на рис. 4.

ДА – дифференциальный автомат, АВ – автоматический выключатель, РМ – регулятор мощности, ДК – двухпозиционный контакт, ВС – вытяжная система, Н – нагрузка, А – амперметр, V – вольтметр, Р – розетка Рис. 4. Лабораторный стенд по макетированию процесса капсулирования:

1 – ИК-излучатель; 2 – панель измерений; 3 – прибор для определения терморадиационных свойств изоляции (TermoRad-1); 4 – пирометр (ADA);

5 – выдвижные панели с ИК-излучателями различных типов и видов Основная часть оборудования и пускозащитная аппаратура смонтированы на стеллаже 2. В верхней части стенда предусмотрена вытяжная вентиляция, предназначенная для удаления паров растворителей пропитанной изоляции.

ИК-излучатели монтируются к закрепленному на стенде ИКоблучателю 1 при помощи специальной крепежной скобы. Расстояние от ИК-излучателя до медной подложки регулируется при помощи подвижной алюминиевой рамы и варьируется в диапазоне от 0 см до 45 см. Плотность излучения изменяется при помощи регулятора мощности типа NF245.

Изготовленный стенд позволит проводить следующие экспериментальные исследования:

– изучение спектральных и терморадиационных характеристик ИКизлучателей;

– макетирование процесса сушки увлажненной изоляции;

– макетирование процесса полимеризации пропитанной изоляции.

Результаты лабораторных исследований могут быть рекомендованы при внедрении на производство технологии капсулирования изоляции электрических машин тягового подвижного состава.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Патент РФ № 2396669. Локальный способ герметизации компаундом изоляции лобовых частей обмоток тяговых электрических машин / МПК Н02К 15/12. Заявка от 04.05.2009 г.

2. Лыткина Е.М.. Повышение эффективности капсулирования изоляции лобовых частей обмоток тяговых двигателей электровозов инфракрасным излучением : автореф.

дис. … канд. техн. наук. – Хабаровск, 2011. – 29 с.

УДК 629.4.015 + 625.1.

РАЗРАБОТКА СИСТЕМЫ ДИСТАНЦИОННГО ИНСТРУКТАЖА

ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД НА УДАЛЕННЫХ СТАНЦИЯХ

Проблемы, приводящие к нарушениям безопасности движения появляются не в один день, они сначала накапливаются, затем проявляются и имеем случай нарушения безопасности движения. Как показывает анализ состояния, на протяжении ряда лет основными причинами допущенных случаев брака в работе и несчастных случаев остаются – нарушения работниками нормативных документов по безопасности движения поездов (ТРА станций, инструкций, указаний МПС, ОАО «РЖД», начальника железной дороги), а также личная неосторожность и не соблюдение ими должностных обязанностей.

Таким образом, повышение знаний и выполнение всех инструкций работниками локомотивных бригад является одной из основных составляющих в комплексе мер, направленных на повышение уровня безопасности движения. Цель может быть достигнута путем совершенствования системы подготовки кадров и внедрения современных систем обучения и инструктажа персонала, которые позволят повысить эффективность трудовой деятельности, уменьшить количество отказов и браков в поездной и маневровой работе локомотивных бригад, снизить количество задержек поездов.

Последнее десятилетие ознаменовалось широким внедрением вычислительной техники на железнодорожном транспорте в целом и в локомотивном хозяйстве в частности. Современный этап развития средств вычислительной техники и электронных устройств позволяет качественно изменить сложившуюся информационную систему локомотивного хозяйства: необходимо создание автоматизированной системы управления локомотивным хозяйством (АСУТ).

Цель создания АСУТ – повышение эффективности управления локомотивным хозяйством, снижение затрат на содержание и обслуживание тягового подвижного состава, повышение производительности труда в хозяйстве, повышение безопасности движения, улучшение условий труда работников депо.

Анализ существующих возможностей и недостатков технологии управления, основанной на ручном формировании учетно-отчетной документации, привел к разработке устройств автоматической регистрации пространственно-временных параметров движения поезда.

Электронный маршрут машиниста (ЭММ) создается как часть автоматизированной системы управления локомотивным хозяйством ОАО «РЖД» (АСУТ) и предназначен для перехода на безбумажную технологию учета эксплуатационной работы локомотивного хозяйства, повышения достоверности и оперативности информации об исполненной эксплуатационной работе железных дорог.

Рис. 1. Многофункциональная электронная карта Система электронного маршрута машиниста (ЭММ) представляет собой сложный комплекс программных и аппаратных средств. Стационарные части системы располагаются на территориях депо и представляют собой комплекс автоматизированных рабочих мест (АРМ) различного предназначения для подготовки локомотивной бригады к поездке и обработки информации о поездке по ее завершении. Обобщающей частью системы ЭММ является сервер депо. Бортовые части системы располагаются на локомотивах, оборудованных системами автоведения (УСАВП) и регистраторами параметров движения и автоведения (РПДА). Эти программноаппаратные комплексы предназначены для обеспечения дистанционного сбора информации о параметрах движения тягового подвижного состава, регистрации полученной информации в энергонезависимой памяти, расшифровки записанной информации на автоматизированном рабочем месте (АРМ) в депо.

Основа работы всей системы заложена в многофункциональную электронную карту работника, сокращенно МЭК. Внешне похожая на банковскую карточку, МЭК содержит персональные данные работника: фамилию, имя, отчество, табельный номер и другие сведения. На ней же хранится электронная подпись работника.

Главное предназначение МЭК – внедрение системы «Электронного маршрута машиниста». МЭК позволит экономить рабочее время – до минут примерно ежедневно.

Описание процесса прохождения инструктажа работников локомотивной бригады:

– работник локомотивной бригады регистрируется на предрейсовый инструктаж с применением МЭК в АРМ;

– система АСЭТД подтверждает необходимость прохождения инструктажа работником локомотивной бригады;

– система АСЭТДна основании табельного номера работника запрашивает ссылку на персональные материалы инструктажа;

– система АСУТ предоставляет ссылку на персональные материалы инструктажа;

– работник локомотивной бригады знакомится с материалами инструктажа.

Рис. 2. Процесс формирование электронного маршрута машиниста После ознакомления система АСЭТД формирует акт прохождения инструктажа по форме ТУ-175 ЭТД.Акт по форме ТУ-175 ЭТД подписывается ЭЦП работника локомотивной бригады;

– система АСЭТД передает информацию о получении допуска инструктажа;

– при получении отчёта из системы АС ЭТД, АСУТ сохраняет в журнале регистрации актов формы ТУ-175 БД АСУТ данные о номере акта ТУ-175 и URL ссылку на акт ТУ-175.

В журнале явок ищется маршрут в диапазоне плюс/минус двух часов от текущего времени, на который установлен работник с данным табельным номером.

Рис. 3. Модель процесса прохождения инструктажа работников Рис. 4. Организация инструктажей локомотивных бригад Внедрение дистанционного инструктажа локомотивных бригад посредством внедрения ЭММ и самого ЭММ в целом на сети, включающее дополнительный логический контроль за совершением технологических операций, позволит повысить качество планирования использования локомотивов и локомотивных бригад. Интеграция инструмента планирования дирекции управления движением и АСУ локомотивного комплекса, включая ЭММ, повысит эффективность работы диспетчерского аппарата и сделает прозрачным процесс взаимодействия, а внедрение дистанционного процесса прохождения все видов инструктажей локомотивной бригады в данной системе не только позволит сэкономить ценные минуты, но и позволит усовершенствовать всю систему в целом.

Применение электронных технологий (ЭММ) обязывает участников процесса соблюдать информационную технологию и позволяет сокращать непроизводственные потери.

В общем, можно сказать, что XXI век с его информационными технологиями уже не стучится, а уверенно входит в двери предприятий железнодорожного транспорта России.

УДК 629.015 +625.1.

ИСПЫТАТЕЛЬНАЯ СТАНЦИЯ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ МАШИН

ВСЕХ ТИПОВ И ВО ВСЕХ ТРЕБУЕМЫХ РЕЖИМАХ

В ЭЛЕКТРОМАШИННОМ ЦЕХЕ

Техническое состояние электрооборудования электровозов в процессе эксплуатации изменяется, оно ухудшается из-за воздействия различных эксплуатационных факторов.

Проблема повышения эксплуатационной надежности электрических машин на современном этапе развития промышленного производства приобрела существенное экономическое значение.

Средний ущерб от отказов АВМ на электровозе доходит до нескольких десятков и сотен тысяч рублей. В сумму ущерба входят затраты: прямые, связанные с убытками от аварий и простоев технологического обслуживания. Чтобы предотвратить это, необходимо улучшения качества диагностирования вспомогательных машин на испытательном стенде.

Анализ отказов вспомогательных машин за 2012 год показывает, что наиболее частыми причинами повреждений вспомогательных машин является:

– пробой изоляции обмток статора;

– неисправность подшипников;

На электровозах ВЛ80Р, которые выполняют большую часть работы в грузовом движении, повреждения распределились следующим образом.

Наибольшая часть неисправностей двигателей АЭ-94-2 приходится на мотор-компрессоры (МК). Остальные отказы АВМ этих электровозов распределились между мотор-вентиляторами (МВ) и фазорасщепителями (ФР). Наблюдается рост повреждений во времени эксплуатации. Установлено, что снижение надежности вспомогательных машин обусловлено причинами, приводящими к чрезмерным перегревам статорных обмоток, роторов и подшипников. Этими причинами в большинстве случаев являются уменьшение напряжения питания значительно меньше допустимых значений, завышенная нагрузка приводных двигателей вентиляторов и затрудненный пуск МК в зимний период эксплуатации.

Рис. 1. Отказы вспомогательных машин за 2012 год по депо Боготол Сибирский Анализ отказов вспомогательных машин за 2012 год показывает, что наиболее частыми причинами повреждений вспомогательных машин является:

– пробой изоляции обмток статора;

– неисправность подшипников;

– отгар витков РС – 60.

Рис. 2. Отказы асинхронных вспомогательных машин АЭ-92-4 электровозов ВЛ80Р депо Боготол Сибирский за 2010–2012 гг.

На электровозах ВЛ80Р, которые выполняют большую часть работы в грузовом движении, повреждения распределились следующим образом.

Наибольшая часть неисправностей двигателей АЭ-94-2 приходится на мотор-компрессоры (МК). Остальные отказы АВМ этих электровозов распределились между мотор-вентиляторами (МВ) и фазорасщепителями (ФР). Наблюдается рост повреждений во времени эксплуатации. Установлено, что снижение надежности вспомогательных машин обусловлено причинами, приводящими к чрезмерным перегревам статорных обмоток, роторов и подшипников. Этими причинами в большинстве случаев являются уменьшение напряжения питания значительно меньше допустимых значений, завышенная нагрузка приводных двигателей вентиляторов и затрудненный пуск МК в зимний период эксплуатации.

Эти проблемы можно решить за счет применения приведенными ниже приборов:

1. Прибор для контроля температуры Пирометр «Кельвин-911П1»

(рис. 3).

Предназначен для бесконтактного измерения температуры поверхности, применяется для контроля теплового режима оборудования, а также для точного измерения температуры в технологических процессах. Конструктивное исполнение прибора позволяет применять его в различных условиях эксплуатации – вне помещений при низких и высоких температурах окружающего воздуха. Встроенный светодиодный фонарик облегчает работу в условиях низкой освещенности.

Отличительные особенности инфракрасного пирометра «КельвинП1»:

– создан на новейшей элементной базе лучших мировых производителей;

– быстр и точен: 5 замеров в секунду, разрешение 0,1 градуса Цельсия;

– встроенный аккумулятор, контроль зарядки аккумулятора.

Технические характеристики пирометра «Кельвин-компакт911П1»:

– диапазон измерения температуры: –40…+350 °С;

– диапазон рабочих температур: –20…+50 °С;











 
2014 www.konferenciya.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Конференции, лекции»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.