WWW.KONFERENCIYA.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Конференции, лекции

 

Pages:   || 2 |

«Научно-информационный материал ИСПОЛЬЗОВАНИЕ АЛЬТЕРНАТИВНЫХ ТОПЛИВ В САМОХОДНОЙ ТЕХНИКЕ Москва 2010 СОДЕРЖАНИЕ КУРСА ЛЕКЦИЙ Стр. Лекция 1. Обоснование необходимости использования ...»

-- [ Страница 1 ] --

Некоммерческая организация «Ассоциация московских вузов»

Федеральное государственное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«Московский государственный агроинженерный университет

имени В.П. Горячкина»

Научно-информационный материал

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ АЛЬТЕРНАТИВНЫХ ТОПЛИВ

В САМОХОДНОЙ ТЕХНИКЕ

Москва 2010

СОДЕРЖАНИЕ КУРСА ЛЕКЦИЙ

Стр.

Лекция 1. Обоснование необходимости использования альтернативных топлив в ДВС.............. 3 Лекция 2. Виды альтернативных топлив и их производство............................. Лекция 3. Анализ применимости различных альтернативных топлив в дизелях и основные проблемы обеспечения их работы на этих топливах................................ Лекция 4. Показатели токсичности отработавших газов дизелей.................................. Лекция 5. Нормирование выбросов токсичных компонентов отработавших газах............ Лекция 6. Показатели токсичности отработавших газов дизелей, работающих на альтернативных топливах.................................. Лекция 1. ОБОСНОВАНИЕ НЕОБХОДИМОСТИ

ИСПОЛЬЗОВАНИЯ АЛЬТЕРНАТИВНЫХ ТОПЛИВ В ДВС

Тематическая задача курса В настоящее время в России ежегодно потребляется около 100 млн.

тонн моторных топлив, производимых из нефти. При этом автомобильный транспорт является одним из основных потребителей нефтепродуктов и останется главным потребителем моторных топлив на период до 2040...2050 гг. В ближайшей перспективе ожидается увеличение потребления нефтепродуктов при примерно постоянных объемах их производства и нарастающем дефиците моторных топлив.

Эти факторы привели к необходимости реконструкции топливноэнергетического комплекса путем более глубокой переработки нефти, применения энергосберегающих технологий, перехода на менее дорогостоящие виды топлив. Поэтому одним из основных путей совершенствования двигателей внутреннего сгорания, остающихся основными потребителями нефтяных топлив, является их адаптация к работе на альтернативных топливах.

Использование на транспорте различных альтернативных топлив обеспечивает решение проблемы замещения нефтяных топлив, значительно расширит сырьевую базу для получения моторных топлив, облегчит решение вопросов снабжения топливом транспортных средств и стационарных установок. Возможность получения альтернативных топлив с требуемыми физико-химическими свойствами позволит целенаправленно совершенствовать рабочие процессы дизелей и тем самым улучшить их экологические и экономические показатели. При этом особую значимость имеют альтернативные топлива из возобновляемых источников энергии (растительные масла, отходы сельскохозяйственного производства и пищевой промышленности, биомасса), позволяющие решить проблему снижения выбросов в атмосферу углекислого газа.

В последнее время все более широкое распространение получают альтернативные биотоплива на основе растительных масел рапсового, соевого, подсолнечного, арахисового, пальмового) и их производных.

Интенсивные работы по переводу дизелей на биотопливо ведутся как в странах с ограниченным энергетическим потенциалом, так и в странах с большими запасами нефтяного топлива, а также в высокоразвитых странах, имеющих финансовую возможность приобретения нефтяных энергоносителей.

В настоящее время в Европе (Германия, Франция, Австрия и др.) производится более 1,5 млн. т биотоплива. Как показывает более чем 20летний опыт эксплуатации дизельных двигателей различного назначения, конвертация их на биодизель не требует никакого изменения в конструкции дизеля. Несмотря на некоторое увеличение до 10 % расхода биодизеля при работе двигателя на нем (метиловые эфиры являются кислородсодержащим топливом), значительно, на 25…50 %, уменьшается эмиссия вредных веществ с отработавшими газами, что позволяет использовать этот вид топлива для двигателей при их работе в экологически уязвимых местах (городская зона, зона отдыха, карьерные разработки и др.).

В настоящем курсу будут рассмотрены физико-химические свойства и показатели растительных масел, сложных эфиров и их бинарных смесей с нефтяными топливами, экономические показатели и экологические характеристики дизельных двигателей при их работе на биотопливах.

Необходимость использования альтернативных топлив Продолжительное время отечественный топливно-энергетический комплекс использовал энергоносители преимущественно нефтяного происхождения. Однако в последние годы наметилась тенденция к снижению роли нефти и нефтепродуктов в российской экономике. Это объясняется снижением темпов роста добычи нефти, вызванным выработкой крупных месторождений, незначительным вводом в эксплуатацию новых месторождений, заметным сокращением инвестиций в поисково-разведочные работы, отсутствием эффективных технологий добычи, обеспечивающих высокую отдачу нефтяных пластов. Поэтому ожидаемый подъем национальной экономики неизбежно будет сопровождаться дефицитом нефти и нефтепродуктов, что создает предпосылки к более широкому использованию других энергетических ресурсов.

Топливно-энергетический комплекс Российской Федерации традиционно был ориентирован на имеющиеся богатые месторождения полезных ископаемых. На протяжении всего XX века отечественная экономика базировалась на трех основных энергоносителях нефти, угле и природном газе. Доля других топливно-энергетических ресурсов (энергия гидростанций, ядерная энергия и др.) менее значительна. В г. потребление нефти составляло 17,4 % от общего потребления топлив органического происхождения, природного газа – 2,3 %, угля и сланцев – 66,1 %. В 1970 г. эти показатели были равны соответственно 41,1, 19,1, 35,4 %, а в настоящее время доля потребления нефти составляет более %, природного газа – более 25 %, угля и сланцев – менее 25 %.



Аналогичная тенденция характерна и для мировой экономики. В 2004 г. общее мировое потребление первичной энергии в качестве топлива составило 10,22 млрд. т в нефтяном эквиваленте. Пять стран мира (США, Китай, Россия, Япония и Индия) потребляют 51,6 % всего объема первичной энергии. При этом на долю нефти приходится 37 % потребления энергии, природного газа – 24 %, угля – 27 % (рис. 1).

Рис. 1. Мировое потребление первичной энергии в качестве топлива в 2004 г.

Определенный интерес представляет мировая динамика потребления первичной энергии. Если в 1979 г. на долю нефти приходилось около 50 % всей потребляемых энергоносителей, то в настоящее время ее доля составляет лишь около 35 % и ее относительное потребление продолжает неуклонно сокращаться (рис. 2). Это объясняется снижением темпов роста добычи нефти, вызванным выработкой крупных месторождений, незначительным вводом в эксплуатацию новых месторождений, заметным сокращением инвестиций в поисковоразведочные работы.

Рис. 2. Динамика изменения потребления первичной энергии Е (в млн. т нефтяного эквивалента) по годам: 1 - нефть; 2 - природный газ; 3 - атомная энергия; 4 - гидроэнергетика; 5 - уголь.

Направления дальнейшего развития энергетических установок с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) во многом зависят от перспектив использования в них различных энергоносителей. В качестве сырьевой базы для получения существующих и перспективных топлив для ДВС могут использоваться как невозобновляемые источники энергии – полезные ископаемые (нефть, газ, уголь и др.), так и возобновляемые ресурсы – растительные масла, животные жиры, биомасса, древесина, сельскохозяйственные и бытовые отходы и др.

В настоящее время основная часть моторных топлив производится из полезных ископаемых, в основном из нефти. Среди различных видов транспорта (воздушный, морской, речной, железнодорожный и др.) ее доля особенно велика в автотранспорте, на потребности которого расходуется более 50 % общего количества добытой нефти. Среди всех видов наземного и водного транспорта около 64 % расходуемых моторных топлив приходится на легковые и грузовые автомобили, а также автобусы (рис. 3). Примерно 12 % моторных топлив потребляет сельское хозяйство.

Вместе с тем наряду с нефтяными топливами все большее применение находят и другие виды топлива. Для оценки перспектив использования в ДВС этих топлив необходимо подробнее рассмотреть основные тенденции развития топливного баланса.

Рис. 3. Расход моторного топлива в России по категориям потребителей в 2004 г.: 1 – легковые автомобили; 2 – грузовые автомобили; 3 – автобусы; 4 – сельское хозяйство; 5 – жилищно-коммунальное хозяйство; 6– железнодорожный транспорт; 7 – водный транспорт; 8 – прочие потребители.

Извлекаемые мировые запасы полезных ископаемых оцениваются в 6310 млрд. т условного топлива, включая уголь (4850 млрд. т), нефть и газ (соответственно 1140 и 310 млрд. т). Россия обладает 4,6 % от разведанных мировых запасов нефти и 12...13 % от прогнозных. По запасам природного газа эти показатели равны соответственно 30,7 и 42, %, а по запасам угля – 15,9 и 23 %. При этом современная структура топливно-энергетического баланса в значительной степени определяется заметным истощением запасов нефти и продолжающимся повышением мировых цен на нефть, превысивших уровень 50 долларов за баррель (158,987 л). Мировые ресурсы разведанных месторождений составляют около 150 млрд. т нефти (из них в странах бывшего СССР – примерно млрд. т, или около 7 % мировых запасов). Россия добывает около 10 % мирового производства нефти. Но основными поставщиками жидких углеводородов на мировой рынок являются страны Ближнего Востока (Ирак, Саудовская Аравия, Иран), обладающие наибольшими сырьевыми ресурсами (рис. 4).

В настоящее время в мире ежегодно добывается около 3 млрд. т нефти. При сохранении такого уровня добычи нефти ее запасов может хватить на 50 лет. Причем из-за роста спроса на нефть будет непрерывно нарастать ее дефицит, который к 2025 г. достигнет 16 млн. баррелей (2, млн. т) в день (рис. 5).

Рис. 4. Прогнозируемые (по данным организации стран–экспортеров нефти ОПЕК) запасы нефти в разных регионах мира с указанием сроков истощения нефтяных месторождений.

В Российской Федерации ситуация осложняется прогнозируемым падением добычи нефти после 2010 г. К этому времени Россия будет испытывать дефицит нефтепродуктов в размере до 10 млн. т в год. В то же время добыча каменного угля и природного газа в период до 2020 г. будет увеличиваться (рис. 6).

Наряду с уменьшением мировых запасов нефти наблюдается тенденция повсеместного повышения цен на нефть и нефтяные топлива.

Начало интенсивного роста цен на нефтепродукты относится к 2002 г.

(рис. 7) и обусловлено в первую очередь нестабильностью ситуации на Ближнем Востоке. Заметный рост цен на нефть продолжается и в настоящее время: в начале 2005 г. мировые цены на нефть достигли долл. США за баррель. Это приводит к значительному росту цен и на моторные топлива. В России цена одного литра высокооктанового бензина в начале 2005 г составила около 17 руб., а цена одного литра дизельного топлива приблизилась к 14 руб. (рис. 8).





Отмеченное повышение цен на нефть и нефтепродукты обусловлено также удорожанием добычи нефти и увеличением затрат на нефтепереработку, вызванным, главным образом, увеличением ее глубины и использованием при производстве моторных топлив продуктов вторичных (деструктивных) процессов переработки конечных фракций и мазута (термического и каталитического крекинга) (рис. 9). В США глубина переработки нефти составляет около 90 %, а на лучших американских нефтеперерабатывающих заводах доходит до 98 %. В России в настоящее время она достигла уровня 70 %. В соответствии с энергетической программой, реализуемой в России, планируется к 2020 г.

увеличить глубину переработки нефти еще на 25 % и довести ее уровень до 87...90 %. Это позволит увеличить производство моторных топлив почти в 1,5 раза. Подробнее остановимся на проблеме необходимости увеличения выпуска моторных топлив для растущего парка автомобилей.

Рис. 5. Динамика роста мирового дефицита нефти, связанного с дисбалансом ее добычи и потребления.

Рис. 6. Прогноз добычи каменного угля (1), нефти (2) и природного газа (3) в России на период до 2020 г.

Рис. 8. Динамика роста цен (руб. за 1 л / 1 м3) на топлива в России: 1 – А-98; 2 – А-95; 3 – А-92; 4 – А-80; 5 – дизельное топливо; 6 – сжиженный нефтяной газ; – компримированный природный газ.

Рис. 9. Схема переработки нефти.

Перспектива развития топливного баланса России на период до г. характеризуется сравнительно небольшим приростом общего объема добычи и переработки нефти и значительным увеличением потребления моторных топлив, что приведет к их дефициту. Эта же тенденция характерна и для мирового топливно-энергетического комплекса, в котором более 70 % добываемой нефти расходуется на получение моторных топлив. Такой расход обусловлен быстрым ростом автомобильного парка. В начале 2001 г. в мире эксплуатировалось почти 700 млн. автомобилей со средним ежегодным темпом роста их численности 2...3 %. При среднегодовом приросте автомобильного парка 2, 2,5 и 3 % миллиардный рубеж количества автомобилей в мире будет преодолен соответственно к 2019, 2015 и 2013 г. В 2001 г. в США на человек приходилось 700 автомобилей, в Великобритании – 410, в Японии – 340. В СССР в 1985 г. этот показатель составлял 45 автомобилей, а в России к 2010 г. достигнет 370 автомобилей (рис. 10).

автомобильного парка приводит к необходимости увеличения производства моторных топлив. Наращивание производства моторных топлив в Российской Федерации отмечено начиная с 1998...1999 гг.

Однако в России рост потребления топлив происходит в основном из-за увеличения числа легковых автомобилей, а в США – по причине прироста грузовых перевозок (рис. 11). При этом пик потребления моторных топлив легковым автотранспортом США пришелся на 1973 г. – год введения эмбарго на поставки нефти из стран Ближнего Востока.

Таким образом, нефтеперерабатывающая промышленность развивается в направлении увеличения выработки светлых нефтепродуктов (бензинов, керосинов, дизельных и реактивных топлив) при незначительном увеличении общего объема переработки нефти. Такое развитие отрасли возможно за счет углубления переработки нефти, т.е.

более полного использования фракций нефти при производстве моторных топлив.

Рис. 10. Автомобильный парк в промышленно развитых странах и в России.

Рис. 11. Динамика потребления моторных топлив автомобильным транспортом США: 1 – легковые автомобили; 2 – легкие грузовые автомобили; 3 – тяжелые грузовые автомобили.

Сопоставление представленных выше данных о содержании в нефти дизельных фракций и потреблении дизельного топлива свидетельствует о необходимости применения в дизелях других видов топлив. Такое расширение диапазона применяемых топлив возможно при использовании «всеядных» дизелей, способных работать на различных нефтяных и альтернативных топливах.

Первым этапом обеспечения всеядности дизелей явилась разработка и внедрение так называемых «многотопливных» двигателей, работающих на различных нефтяных топливах (дизельных топливах, бензинах, керосинах, реактивных топливах). Их внедрение позволяет более полно использовать содержащиеся в сырой нефти фракции. Бензиновые и дизельные двигатели потребляют до 54 % нефтяных фракций, а «многотопливные» двигатели – до 71 % добываемого из сырой нефти топлива. При этом сжигание бензиновых фракций в дизеле более экономично, чем в бензиновом двигателе с принудительным воспламенением, у которого степень сжатия ограничивается детонационными процессами, а на режимах с частичными нагрузками применяется неэкономичное количественное или смешанное регулирование. В среднем, в зависимости от типа дизеля, эксплуатационный расход бензина в «многотопливных» дизелях понижается на 25...50 % по сравнению с расходом его в бензиновых двигателях.

Проблема «всеядности» двигателей тесно связана с задачей расширения и наиболее рационального использования топливных ресурсов. Это обусловлено возможностью более гибкого приспособления двигателей к изменяющемуся топливному балансу, определяемому добычей нефти, потреблением различных ее фракций, затратами на производство и транспортировку различных нефтепродуктов, использованием альтернативных топлив, получаемых из природного газа, каменного угля, горючих сланцев, биомассы и других сырьевых ресурсов.

Решение проблемы «всеядности» двигателей позволяет обеспечить их бесперебойную и мобильную работу в условиях дефицита того или иного вида топлива, что особенно важно для двигателей транспортного назначения.

Важнейшим аспектом «всеядности» двигателей является проблема замены нефтяных топлив ненефтяными – альтернативными. В силу указанных выше факторов перевод части автомобильного парка России на топлива, получаемые из альтернативных сырьевых ресурсов, становится неизбежным. К 2010 г. в России прогнозируется замещение около 5 % моторных топлив из нефти на топлива, получаемые из природного газа (табл.1).

Евросоюзом планируется к 2020 г. перевести около четверти (23 %) всего автомобильного парка Европы на альтернативные топлива:

природный газ – 10 % (23,5 млн. автомобилей), биогаз – 8 % (18,8 млн.

автомобилей), водород (топливные элементы) – 5 % (11,7 млн.

автомобилей). Прогноз использования альтернативных топлив за рубежом, в том числе из возобновляемых источников энергии, приведен на рис. 12.

Как отмечено выше, одним из основных потребителей моторных топлив остается автомобильный транспорт, в двигателях которого сжигается около половины вырабатываемых светлых нефтепродуктов. В 2000 г. в России потребление этих нефтепродуктов составило около млн. т: автомобильного бензина – более 35 млн. т, дизельного топлива – около 55 млн. т, авиационного керосина – около 10 млн. т. К 2010 г.

прогнозируется дальнейшее увеличение выработки этих топлив (см. табл.

1).

Таблица 1. Прогноз потребления моторных топлив в России Потребление первичных топливно- 1995 г. 2000 г. 2005 г. 2010 г. 2020 г.

энергетических ресурсов Потребление нефтяных топлив, млн т:

автомобильный бензин Потребление топлив, получаемых из природного газа, млн. тонн:

компримированный (сжатый) Примечание: «–» – нет данных.

Автомобильные бензины потребляются главным образом транспортными средствами различных классов с бензиновыми двигателями. Основными потребителями дизельного топлива являются сельскохозяйственная техника различного назначения – тракторы, комбайны и др. (более 40 % общего расхода дизельного топлива), а также автомобильный, железнодорожный транспорт, водные виды транспорта (около 35 % потребления топлива).

Рис. 12. Прогноз использования альтернативных топлив: 1 – синтетические топлива (переработка по технологии GTL – Gas to Liquid); 2 – этанол; 3 – биодизельное топливо (метиловый эфир рапсового масла); 4 – МТБЭ (метилтрет-бутиловый эфир) и др.

Проведенный анализ показывает, что наиболее зависим от поставок нефти именно транспортный сектор экономически развитых стран мира: в Европе из нее вырабатывается 98 % моторных топлив. Причем 80 % всей импортируемой в Европу нефти поступает из политически нестабильного Ближневосточного региона. Таким образом, в связи с непрерывным увеличением цен на нефтепродукты, истощением запасов нефти в США и странах Европы, а также непредсказуемостью ситуации в странах Ближнего Востока возникает все более острая необходимость реконструкции топливно-энергетического баланса в направлении замещения нефти другими энергоносителями, вырабатываемыми из альтернативных сырьевых ресурсов.

1. Анискин В.И. Внедрение в сельскохозяйственное производство техники, работающей на компримированном природном газе // Автогазозаправочный комплекс + альтернативное топливо. - 2005. - № 1. - С. 17-18.

2. Артемьев В.Б. Основные положения стратегии развития угольной промышленности России // Топливно-энергетический комплекс. - 2004. - № 1. С. 60-63.

3. Безруких П.П. Нетрадиционные возобновляемые источники энергии // Топливноэнергетический комплекс. - 2002. - № 2. - С. 53-57.

4. Будзуляк Б.В. Перспективы использования природного газа в качестве моторного топлива // Газовая промышленность. - 2005. - № 4. - С. 17-19.

5. Григорьев М. В центре внимания - центры нефтедобычи // Нефть России. - 2004. С. 32-34.

6. Гуреев А.А., Азев В.С., Камфер Г.М. Топливо для дизелей. Свойства и применение. - М.: Химия, 1993. - 336 с.

7. Ерохов В.И., Карунин А.Л. Газодизельные автомобили (конструкция, расчет, эксплуатация): Учебное пособие. - М.: Изд-во «Граф-Пресс», 2005. - 560 с.

8. Игревский В.И., Портнов А.М. Настоящее и будущее топливно-энергетического комплекса // Топливно-энергетический комплекс. - 2004. - № 1. - С. 57-59.

9. Лапидус А.Л., Крылов И.Ф., Тонконогов Б.П. Природный газ как моторное топливо // Химия и технология топлив и масел. - 2005. - № 3. - С. 3-8.

10. Марков В.А., Козлов С.И. Топлива и топливоподача многотопливных и газодизельных двигателей. - М.: Изд-во МГТУ им. Н. Э. Баумана, 2000. - 296 с.

11. Михайлов В. Развитие производства и потребления сжиженных углеводородных газов (СУГ) и тенденции их использования на мировом и внутреннем рынках России за 1994-2004 гг. и прогнозы до 2010 г. // Автогазозаправочный комплекс + альтернативное топливо. - 2005. - № 6. - С. 7-11.

12. Пронин Е.Н. В поисках ответов // Автогазозаправочный комплекс + альтернативное топливо. - 2003. - № 6. - С. 5-11.

13. Пронин Е.Н. Как зарабатывать в деревне по два миллиарда рублей в год // Автогазозаправочный комплекс + альтернативное топливо. - 2005. - № 6. - С. 41Пьядичев Э.В. Расширение ресурсов дизельных топлив за счет газовых конденсатов. Ташкент: Изд-во «Фан», 1990. - 15. Сомов В.А., Ищук Ю.Г. Судовые многотопливные двигатели. - Л.: Судостроение, 16. Суслов Н.И. Тенденции энергопотребления России и структурные сдвиги // Топливно-энергетический комплекс. - 2004. - № 1. - С. 109-115.

17. Хачиян А.С. Применение различных топлив и энергетических установок в автомобилях будущего // Двигателестроение. - 2004. - № 1. - С. 28-31.

18. Чертков Я.Б. Моторные топлива. - Новосибирск: Наука, 1987. - 208 с.

19. Шкаликова В.Н., Патрахальцев Н.Н. Применение нетрадиционных топлив в дизелях. - М.: Изд-во Российского университета дружбы народов, 1993. - 64 с.

20. Duggal V.K., Kuo T.W., Lux F.B. Review of Multi Fuel Engine Concepts and Numerial Modeling of In-Cylinder Flow Processes in Direct Injection Engines // SAE Technical Paper Series. - 1984. - № 840005. - P. 1-27.

Лекция 2. ВИДЫ АЛЬТЕРНАТИВНЫХ ТОПЛИВ И ИХ

ПРОИЗВОДСТВО

Среди нетрадиционных топлив, применение которых возможно в дизельных двигателях, выделяют нефтяные топлива и топлива, призводимые из альтернативных источников энергии. Нефтяные и альтернативные топлива условно разделяют на три группы. К первой группе можно отнести смесевые топлива, содержащие нефтяные топлива с добавками ненефтяного происхождения (спиртами, эфирами и др.).

Смесевые топлива по эксплуатационным свойствам, как правило, близки к традиционным нефтяным топливам. Вторая группа включает синтетические жидкие топлива, приближающиеся по свойствам к традиционным нефтяным топливам. Эти топлива получают при переработке твердых, жидких или газообразных полезных ископаемых (угля, горючих сланцев, природного газа и газовых конденсатов и т.д.).

Третью группу составляют ненефтяные топлива (спирты, эфиры, газообразные топлива), существенно отличающиеся по физикохимическим свойствам от традиционных нефтяных топлив.

Наиболее перспективными из альтернативных топлив являются топлива, получаемые из газового сырья, угля и сланцев, а также топлива растительного происхождения. Широкому внедрению альтернативных топлив в нашей стране способствует особенность энергетического рынка России, заключающаяся в значительно большей разнице цен на газ и уголь, с одной стороны, и на моторное топливо – с другой по сравнению с мировыми ценами. Эта тенденция подтверждается и динамикой роста цен на основные энергоносители. Так, с 1999 по 2004 г. цены на нефть увеличились более чем в 2 раза, на уголь – в 2 раза, а на природный газ лишь на 50 %.

В настоящее время первое место в мире по потреблению на транспорте среди альтернативных топлив занимают сжиженные нефтяные газы (сжиженные углеводородные газы или пропан-бутановые смеси), получаемые при переработке нефтяного (попутного) газа (рис. 13). В США автомобили, работающие на этом виде топлива (около 400 тыс.), составляют около 90 % парка газобаллонных автомобилей. Сжиженные пропан и бутан стали конкурентоспособными с автомобильным бензином и число автомобилей в мире, работающих на этом виде топлива превысило 20 млн. В России сжиженные нефтяные газы также являются наиболее распространенным видом альтернативного топлива.

Предполагается расширение их использования. Так, с 1995 до 2010 г.

ожидается увеличение потребления сжиженных нефтяных газов на транспорте с 4,7 до 10,2 млн. т (см. табл. 1). Следует отметить и более низкую себестоимость производства этого вида топлива в России по сравнению с традиционными моторными топливами – бензинами (табл. 2).

Таблица 2. Сопоставление цен производства традиционных и альтернативных Примечание: в числителе приведены цены производства топлив в долларах США за тонну, в знаменателе – в процентах, отнесенных к цене бензина каталитического риформинга; «Н.п» – нет прогноза.

Одним из наиболее перспективных энергоносителей на транспорте является природный газ. Мировая потребность в природном газе обеспечена на 70 лет разведанными рентабельными запасами, составляющими 136 трлн. м3. При этом среднегодовая мировая добыча природного газа равна примерно 2 трлн. м3. Россия обладает 45 % мировых запасов газа, и ее газовая промышленность продолжает динамично развиваться: в 1993 г. доля России в мировой добыче газа составляла 27 %, в 1995 г. объем его добычи составил 585 млрд. м 3 с перспективой роста к 2010 г. до 635 млрд. м3 (см. табл. 1). В настоящее время на долю России приходится более четверти всей мировой добычи природного газа. При этом российский газ составляет три четверти всего европейского импорта газа.

Рис. 13. Схема переработки попутного нефтяного газа.

По данным РАО ЕЭС, в России из природного газа вырабатывается около 70 % электроэнергии, получаемой из полезных ископаемых (остальные 30 % – из угля и мазута). Возможно использование этой электроэнергии в качестве энергоносителя для электромобилей, работающих на электричестве от аккумуляторных батарей, размещенных на борту транспортного средства. Использование электромобилей кардинально решает проблему снижения токсичности ОГ двигателей, появляется возможность использования электроэнергии, получаемой из любого энергоносителя.

Попытки использовать этот вид энергии в транспортных средствах предпринимались, начиная с середины прошлого века. Однако электроэнергия как вид энергоносителя для транспорта имеет ряд существенных недостатков, к которым можно отнести ограниченный запас хода электромобиля, отсутствие развитой сети зарядки аккумуляторных батарей, большое время их зарядки, увеличенные эксплуатационные расходы энергии, высокую первичную стоимость электроэнергии, высокую стоимость энергоемких аккумуляторных батарей, ограниченный срок их службы. Поэтому до настоящего времени работы по созданию электромобилей находятся на стадии опытных исследований.

В качестве наиболее распространенного источника энергии в электромобиле рассматривается свинцово-кислотные батареи, являющиеся наиболее дешевым типом батарей. Стандартный комплект свинцово-кислотных аккумуляторов для электромобиля средней массы стоит порядка 3000 долларов США. Однако такие батареи обеспечивают запас хода транспортного средства без подзарядки около 150 км. Средний ресурс работы этих батарей не превышает трех лет.

Интерес к электромобилю в начале XXI века вызван развитием технологий хранения электроэнергии, обеспечивающих увеличение срока работы батарей аккумуляторов между подзарядками, сокращение времени самой подзарядки, увеличение срока службы аккумуляторов. Вместе с тем стоимость этих аккумуляторных батарей пока слишком высока. В целом, как и прежде, цена электромобилей значительно превышает цену автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями. В России работы по созданию современных электромобилей практически не ведутся.

Наиболее простым и недорогим путем применения природного газа на транспорте является его использование в сжатом и сжиженном видах. В 2003 г. мировой парк автомобилей, работающих на сжатом (компримированном) природном газе, составил около 3 млн. единиц (в России – 36 тыс. единиц). В России прогнозируется увеличение потребления компримированного природного газа на газобаллонных автомобилях с 0,3 млн. т в 1995 г. до 2,5 млн. т в 2010 г. (см. табл.2). По планам Евросоюза к 2020 г. в Европе должны эксплуатироваться 54 млн.

автомобилей, работающих на природном газе, водороде и биогазе. При этом суммарный объем потребления природного газа автомобильным транспортом может составить около 47 млрд. м3 в год. Сжиженный природный газ в качестве топлива для автомобилей пока не получил широкого применения, но ожидается, что к 2010 г. его потребление в России составит 2,0 млн. т в год.

Другим направлением использования природного газа является синтезирование из него жидких топлив, близких по своим свойствам к традиционным моторным топливам. При этом природный газ окисляется в присутствии катализатора в синтез-газ, содержащий монооксид углерода CO и водород H2 (рис. 14). Моторные топлива из синтез-газа синтезируют либо с использованием процесса Фишера–Тропша, либо с помощью так называемого Mobil-процесса через промежуточное получение метанола.

Причем из 1 м3 синтез-газа получают 120...180 г жидких углеводородов.

Смешивание этих углеводородов между собой и с продуктами переработки нефти позволяет получить моторные топлива с заданными физико-химическими свойствами. Возможно их подмешивание к дизельному топливу и непосредственно в процессе эксплуатации дизельных двигателей.

За рубежом производство синтетических моторных топлив из природного газа освоено в промышленном масштабе. В США на опытнопромышленной установке фирмы Exon и в Малайзии на заводе фирмы Shell топлива из синтез-газа получают с использованием процесса Фишера–Тропша. В Новой Зеландии на установке фирмы Mobil из предварительно полученного метанола ежегодно синтезируется 570 тыс. т моторных топлив. В России разработка процессов превращения природного газа в синтетические топлива ведется в основном на уровне лабораторных исследований в ряде академических и отраслевых институтов. В настоящее время производство синтетических топлив из природного газа дороже нефтяных (см. табл. 2). Но в перспективе цены этих топлив будут постепенно выравниваться и ожидается, что к 2010 г.

потребление синтетических топлив из газа в России составит 0,5 млн. т в год (см. табл. 1).

В качестве перспективных альтернативных топлив, получаемых из природного газа, рассматриваются также метиловый спирт (метанол), этиловый спирт (этанол) и диметиловый эфир (см. рис. 14). Причем, их синтезирование возможно также из любого другого углеродсодержащего сырья (угля, сланцев, торфа, древесины), а также из отходов промышленного и сельскохозяйственного производств. По своим свойствам названные спиртовые топлива пригодны для использования как в двигателях с принудительным воспламенением, так и в дизелях.

Одним из наиболее перспективных спиртовых топлив является метанол, промышленное получение которого освоено во многих странах.

В 1993 г. в мире было произведено около 25 млн. т метанола. В 1970-х годах в СССР планировалось наладить крупномасштабное производство метанола (до 15...30 млн. т в год) из природного газа северных месторождений для использования его в качестве компонента моторного топлива. Однако эти проекты остались нереализованными. Это обусловлено главным образом более высокой себестоимостью производства метанола по сравнению с традиционными моторными топливами (см. табл. 2).

Спиртовые топлива обладают рядом существенных недостатков, среди которых следует отметить их токсичность (особенно это касается метанола), коррозионную активность и агрессивность по отношению к алюминиевым сплавам, резинам и другим конструкционным материалам.

В последнее время в качестве одного из наиболее перспективных альтернативных топлив для дизелей рассматривается диметиловый эфир (ДМЭ). Преимуществами данного вида альтернативного топлива являются высокое цетановое число, соизмеримое с цетановым числом штатных дизельных топлив, и хорошие экологические качества двигателей, работающих на ДМЭ. Однако пока цена ДМЭ превосходит цену традиционных моторных топлив (см. табл. 2). Повсеместное применение ДМЭ станет рентабельным, когда цена дизельного топлива достигнет $/т, а цена исходного сырья для производства ДМЭ (природного газа) останется на сегодняшнем уровне.

Рис. 14. Схема получения топлив из природного газа.

Реальным резервом моторных топлив, особенно для локального использования, являются газовые конденсаты, запасы которых в республиках бывшего СССР оцениваются в 1,2 млрд. т (около 10 % от запасов нефти). Газовый конденсат представляет собой смесь углеводородов, конденсирующихся при добыче природного и попутного нефтяного газов. На некоторых месторождениях содержание газового конденсата достигает 0,5 м3 на 1 м3 газа. Основные запасы газового конденсата находятся в Западной Сибири, где он добывается из газоконденсатных, газоконденсатонефтяных и газонефтяных месторождений. Добыча газового конденсата в России с каждым годом увеличивается: в 1995 г. его добыча составляла 8,3 млн. т, в 2000 г. – 10, млн. т, а в 2002 г. – 12,6 млн. т (см. табл. 1). Следует отметить, что газовый конденсат относительно дешев и по составу близок к моторным топливам.

Поэтому он широко используется в местах добычи нефти и газа в качестве топлива для «всеядных» двигателей стационарных установок, автомобилей и тракторов как в чистом виде, так и в смеси с дизельным топливом. Однако широкое применение газового конденсата на транспорте сдерживается неэффективностью сбора и транспортировки его небольших количеств на промыслах. Определенные сложности возникают при перекачке газового конденсата по трубопроводам из районов крупных месторождений, что обусловлено значительным содержанием в его составе нормальных парафинов, имеющих высокие температуры застывания.

Наиболее вероятным сырьем для производства моторных топлив для транспорта в ближайшей перспективе является уголь. В мировых запасах ископаемых энергоресурсов на каменный уголь приходится 80...85 % суммарного энергосодержания. Доказанные мировые запасы угля составляют 16 трлн. т, из них 4 трлн. т – доступные рентабельные запасы.

При современном уровне добычи угля этих запасов хватит на 200... лет.

Использование угля в качестве энергоносителя на транспорте возможно путем его сжигания на теплоэлектростанциях с последующим использованием полученной электроэнергии в электромобилях. Другой способ заключается в использовании в качестве топлива для дизелей смесей (суспензий) угольной пыли с дизельным топливом, альтернативными топливами или водой. Однако наиболее перспективным представляется производство синтетических моторных топлив из угля.

Такие топлива можно получить либо прямым синтезом из продукта газификации угля – синтез-газа (процесс Фишера–Тропша), либо через промежуточное получение метанола (рис. 15). Из 1 м3 синтез-газа получают около 200 г жидких углеводородов, которые могут быть использованы в качестве компонентов моторных топлив. Таким же образом возможно получение синтетических моторных топлив из бурых углей и торфа.

Рис. 15. Схема синтезирования топлив из угля.

За рубежом освоено промышленное производство синтетических топлив из угля, особенно в тех странах, где ресурсы нефти ограничены. В частности, на заводах фирмы Sasol в ЮАР с использованием описанной выше технологии с использованием процесса Фишера–Тропша ежегодно выпускается около 5,7 млн. т синтетических топлив. Синтетические моторные топлива из угля дороже дизельных топлив из нефти, поэтому в России этот вид топлив в настоящее время не используется. Однако их синтезирование на месте добычи относительно дешевых углей (например, Канско-Ачинского месторождения) может стать рентабельным уже в ближайшем будущем.

Вероятным сырьем для производства моторных топлив являются природные смолы (битумы и тяжелые нефти), содержащиеся в полутвердом и твердом состоянии в горючих сланцах и нефтеносных (битуминозных) песках. Прогнозируемые мировые запасы горючих сланцев оцениваются в 26 трлн. т, а их доказанные рентабельные запасы – около 460 млрд. т. При этом потенциал жидких углеводородов, содержащихся в битуминозных песках, составляет 270...500 млрд. т.

В бывшем СССР основные запасы горючих сланцев были сосредоточены в основном в Прибалтике. В 1980 г. их добыча составила 1,7 млн. т условного топлива, в 1985 и 1990 гг. – соответственно 1,6 и 1, млн. т. Однако в дальнейшем, в связи с распадом СССР, промышленно значимая добыча сланцев в этом регионе была прекращена. Тем не менее горючие сланцы и битуминозные пески остаются значимым резервом для производства синтетических моторных топлив, особенно для локального применения.

Синтетические моторные топлива получают путем термического разложения сланцев с выделением сланцевой смолы, выход которой составляет 18...20 % массы исходного сырья. Легкие фракции этой смолы используются для производства топлив, близких по свойствам к стандартным дизельным топливам. Причем, в настоящее время производство синтетических топлив из горючих сланцев, хотя и дешевле, чем из угля, но уступает по себестоимости производству традиционных нефтяных топлив.

Кроме рассмотренных первичных топливно-энергетических ресурсов для производства моторных топлив могут быть использованы так называемые вторичные ресурсы – газы, получаемые при переработке нефти, природного и попутного нефтяного газов, коксовый, доменный и генераторный газы, биомасса (древесина, животные и растительные жиры, водоросли, отходы сельскохозяйственного производства и др.). Наиболее значимыми из них являются биомасса и продукты ее переработки. При этом в отличие от других перечисленных выше энергетических ресурсов биомасса является возобновляемым источником энергии.

Ежегодно в мире образуется 170...200 млрд. т растительной биомассы (в пересчете на сухую массу), что энергетически эквивалентно 70...80 млрд. т нефти. Используется лишь небольшая ее часть. При современном уровне развития техники имеется возможность дополнительного использования биомассы (еще около 2,5...5 %) для производства моторного топлива, что эквивалентно 2...4 млрд. т нефти или 3...6 млрд. т угля ежегодно.

Синтетические моторные топлива, аналогичные топливам нефтяного происхождения, могут быть получены из биомассы путем ее газификации водяным паром при t = 1000...1200 C и дальнейшего синтеза топлив из синтез-газа при повышенных температуре и давлении (t = 200 C, р = МПа) в присутствии катализатора – кобальта Co (рис. 16). Из 1 кг сырья синтезируют 120...150 г жидких углеводородов – компонентов моторных топлив. Таким же образом получают газообразные углеводороды – олефины, используемые для нужд органического синтеза. Эти легкие углеводороды могут быть использованы и в качестве добавок к стандартным дизельным топливам. Кроме того, биомасса является сырьем для производства спиртов (этанола, метанола и др.), которые применяются в качестве самостоятельных топлив для дизелей или для получения синтетических моторных топлив. Ожидается, что к 2010 г. потребление топлив из биомассы в России составит 4,8 млн. т условного топлива, или 2,3 % от общего потребления моторных топлив.

Рис. 16. Схема синтезирования топлив из биомассы.

Перспективны в качестве моторных топлив растительные масла:

подсолнечное, рапсовое, хлопковое, соевое, льняное, пальмовое, арахисовое, сурепное и др.. Поскольку основой растительных масел являются жирные кислоты, содержащие углеводородную группу CхНу, соединенную с группой СООН, то они могут использоваться в качестве моторных топлив. Причем, теплота сгорания растительных масел близка к теплоте сгорания традиционных дизельных топлив. Их можно использовать для сжигания в дизелях в исходном виде или после специальной химической обработки, а также в смеси с нефтяными или альтернативными топливами.

В Европе расширяется применение на транспорте топлив из рапсового масла и продуктов его химической переработки: метилового эфира и метилового спирта. В странах Западной Европы в 1992 г. на рынок поступило около 1 млн т топлива, являющегося продуктом переработки растительного (рапсового) масла. В Германии в 1998 г. было произведено 100 тыс. т биодизельного топлива (метиловый эфир рапсового масла), а в 2000 г. его производство составило уже около 200 тыс. т. В настоящее время стоимость растительных масел и топлив на их основе соизмерима со стоимостью нефтяных дизельных топлив. Поэтому применение таких топлив в ряде случаев становится экономически выгодным, особенно в тех странах, где растительные масла имеются в избытке.

Наиболее перспективным для использования в качестве топлива для дизелей является рапсовое масло. Схема переработки семян рапса и производства рапсового масла и моторных топлив на его основе представлена на рис. 17. Получаемое при такой переработке рапсовое масло может быть использовано как самостоятельное топливо для дизелей, в смесях различного состава со стандартным дизельным топливом или переработано в метиловый или этиловый эфир рапсового масла. Последние, в свою очередь, используются или как самостоятельное биотопливо, или как смесевое (в смеси с дизельным топливом).

ПРЕССОВАНИЕ

СЕМЯН РАПСА

РАПСОВОЕ

СМЕСЕВОЕ ХИМИЧЕСКАЯ

ТОПЛИВО ОБРАБОТКА

ДИЗЕЛЬНОЕ ТОПЛИВО) КАТАЛИЗАТОР)

ГЛИЦЕРИН

МЕТИЛОВЫЙ ЭФИР ЭТИЛОВЫЙ ЭФИР

РАПСОВОГО МАСЛА РАПСОВОГО МАСЛА

БИОТОПЛИВО СМЕСЕВОЕ

Рис. 17. Схема переработки семян рапса и производства рапсового масла и моторных топлив на его основе.

Метиловый эфир рапсового масла получают в результате прямой этерификации жирных кислот рапсового масла с метиловым спиртом (метанолом) при температуре 80...90 C в присутствии катализатора – гидроксида калия (едкого калия). При этерификации из 1040 кг рапсового масла и 144 кг метанола получают 1 т метилового эфира рапсового масла и около 200 кг глицерина (табл. 3). При переработке семян рапса получают также рапсовый шрот (жмых), являющийся высокобелковым концентратом для животноводства (см. табл. 3). Он не уступает соевому и подсолнечному шротам и содержит до 40 % протеина и 8...11 % жира.

Кроме рассмотренных топливно-энергетических ресурсов в качестве потенциальных энергоносителей могут рассматриваться также получаемые из различного сырья индивидуальные углеводороды (бензол, гептан, октан и др.), смесевые топлива (смеси дизельного топлива со спиртами, эфирами и другими альтернативными топливами, бензометанольные и многокомпонентные смеси, водотопливные эмульсии), продукты утилизации отработанных смазочных материалов, топлива животного происхождения (животные жиры, рыбий жир, биогазы), газообразные топлива (водород, аммиак, ацетилен и др.).

Таблица 3. Расходные материалы и продукты, получаемые при производстве 1 тонны биодизельного топлива (метилового эфира рапсового масла) Примечание: указано примерное количество расходных материалов и продуктов Среди альтернативных энергоносителей для транспорта следует особенно отметить водород, а также водородсодержащие топлива (синтезгаз – Н2+СО). Водород обладает чрезвычайно высокой энергоемкостью (теплотворной способностью почти в 3 раза большей, чем у традиционных нефтяных топлив) и уникальными экологическими качествами. Основной проблемой применения чистого водорода является отсутствие инфраструктуры его производства в необходимых для транспорта количествах, сложности хранения, транспортировки и заправки автомобилей. Водород (синтез-газ) может быть получен в конвертере непосредственно на борту автомобиля из метанола или другого энергоносителя. Однако, себестоимость получения водорода частичным окислением углеводородных топлив, гидрированием угля, электролизом воды и другими способами в пересчете на единицу получаемой энергии в 2...10 раз выше себестоимости получения традиционных жидких топлив или природного газа. Получение синтез-газа из метанола на борту автомобиля за счет использования теплоты отработавших газов пока также дороже использования нефтяных моторных топлив. Поэтому в ближайшей перспективе использование этого энергоносителя на транспорте проблематично.

В последнее время большой интерес вызывает использование на автомобилях топливных элементов – устройств, генерирующих электроэнергию непосредственно на борту транспортного средства за счет процесса, обратного гидролизу. При этом в процессе реакции водорода и кислорода образуется вода и вырабатывается электрический ток, используемый для привода колес автомобиля. В качестве водородсодержащего топлива, как правило, используется либо сжатый водород, либо метанол. Преимуществами топливных элементов является их высокий кпд, низкий уровень шума, нулевой или близкий к нулевому уровень выбросов вредных веществ, возможность использования возобновляемых энергетических ресурсов. Однако существуют и серьезные недостатки. В настоящее время стоимость крупномасштабного производства топливно-элементных систем пока на порядок превышает стоимость, которую необходимо иметь для конкурентоспособности с поршневыми ДВС. Стоимость только платины в современной системе с топливными элементами мощностью 50 кВт оценивается величиной $/кВт. Только эта составляющая стоимости выше величины, которую должна иметь вся силовая установка к 2004 г. (50 $/кВт). Потребности в платине, необходимой для создания каталитического покрытия электродов топливных элементов, слишком велики и не могут быть обеспечены промышленностью. Существует и еще ряд проблем, которые необходимо решить при создании автомобилей с топливными элементами.

Среди них – недостаточная долговечность компонентов этих элементов (менее 5000 часов), большое время подготовки их к работе (6...20 мин), отсутствие инфраструктуры для получения, хранения и распределения водорода или метанола и др. Причем, эти проблемы настолько серьезны, что не дают оснований на перспективы массового внедрения этих силовых установок на транспорте в ближайшие 10 – 15 лет.

Проведенный анализ тенденций развития топливного баланса показывает, что проблема обеспечения «всеядности» двигателей внутреннего сгорания (дизелей) становится в настоящее время все более актуальной. В то же время при переводе дизелей на альтернативные топлива возникает ряд проблем, обусловленных различиями физикохимических свойств дизельных и нетрадиционных топлив. Рассмотрим более подробно эти проблемы и некоторые пути их решения.

1. Анискин В.И. Внедрение в сельскохозяйственное производство техники, работающей на компримированном природном газе // Автогазозаправочный комплекс + альтернативное топливо. - 2005. - № 1. - С. 17-18.

2. Антифеев В.Н., Ровнер Г.М., Мкртычан Я.С. О новой московской программе использования альтернативных видов моторного топлива на автотранспорте // Автогазозаправочный комплекс + альтернативное топливо. - 2002. - № 4. - С. 8Артемьев В.Б. Основные положения стратегии развития угольной промышленности России // Топливно-энергетический комплекс. - 2004. - № 1. С. 60-63.

4. Грехов Л.В., Иващенко Н.А., Марков В.А. Топливная аппаратура и системы управления дизелей. - М.: Изд-во «Легион-Автодата», 2004. - 344 с.

5. Ерохов В.И., Карунин А.Л. Газодизельные автомобили (конструкция, расчет, эксплуатация): Учебное пособие. - М.: Изд-во «Граф-Пресс», 2005. - 560 с.

6. Звонов В.А., Козлов А.В., Теренченко А.С. Оценка традиционных и альтернативных топлив по полному жизненному циклу // Автостроение за рубежом. - 2001. - № 12. - С. 14-20 с.

7. Иващенко Н.А. Перспективные силовые установки с двигателями внутреннего сгорания // Сборник научных трудов по проблемам двигателестроения, посвященный 175-летию МГТУ им. Н.Э. Баумана. - М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э.

Баумана, 2005. - С. 171-179.

8. Кириллов Н.Г. Альтернативные моторные топлива XXI века // Автогазозаправочный комплекс + альтернативное топливо. - 2003. - № 3. - С. 58Корнилов В.В. Продукты переработки горючих сланцев как топлива для дизелей // Химия и технология топлив и масел. - 1981. - № 9. - С. 6-7.

10. Лапидус А.Л., Крылов И.Ф., Тонконогов Б.П. Природный газ как моторное топливо // Химия и технология топлив и масел. - 2005. - № 3. - С. 3-8.

11. Лыков О.П. Производство моторных топлив из природного газа // Химия и технология топлив и масел. - 1996. - № 3. - С. 15-24.

12. Льотко В., Луканин В.Н., Хачиян А.С. Применение альтернативных топлив в двигателях внутреннего сгорания. - М.: Изд-во МАДИ (ТУ), 2000. - 311 с.

13. Марков В.А., Козлов С.И. Топлива и топливоподача многотопливных и газодизельных двигателей. - М.: Изд-во МГТУ им. Н. Э. Баумана, 2000. - 296 с.

14. Паушкин Я.М., Лапидус А.Л., Адельсон С.В. Растительная биомасса как сырье для получения олефинов и моторных топлив // Химия и технология топлив и масел. - 1994. - № 6. - С. 3-5.

15. Пронин Е.Н. В поисках ответов // Автогазозаправочный комплекс + альтернативное топливо. - 2003. - № 6. - С. 5-11.

16. Пьядичев Э.В. Расширение ресурсов дизельных топлив за счет газовых конденсатов. Ташкент: Изд-во «Фан», 1990. - 17. Свойства топливных фракций, полученных гидрогенизацией Канско-Ачинского угля / Е.Д. Радченко, Д.Ф. Касаткин, Б.А. Энглин и др. // Химия и технология топлив и масел. - 1983. - № 3. - С. 4-6.

18. Семенов В.Г. Оптимизация состава бинарного альтернативного дизельного топлива // Химия и технология топлив и масел. - 2003. - № 4. - С.29-32.

19. Смаль Ф.В., Арсенов Е.Е. Перспективные топлива для автомобилей. - М.:

Транспорт, 1979. - 151 с.

20. Суслов Н.И. Тенденции энергопотребления России и структурные сдвиги // Топливно-энергетический комплекс. - 2004. - № 1. - С. 109-115.

21. Терентьев Г.А., Тюков В.М., Смаль Ф.В. Моторные топлива из альтернативных сырьевых ресурсов. - М.: Химия, 1989. - 272 с.

22. Фукс И.Г., Евдокимов А.Ю., Джамалов А.А. Экологические аспекты использования топлив и смазочных материалов растительного и животного происхождения // Химия и технология топлив и масел. - 1992. - № 6. - С. 36-40.

23. Шкаликова В.Н., Патрахальцев Н.Н. Применение нетрадиционных топлив в дизелях. - М.: Изд-во Российского университета дружбы народов, 1993. - 64 с.

24. 46. Agache G.P. Mise en Oeuvre de Tracteurs a Moteur Polycarburants Alcools // Entropie. - 1986. - An. 22. - № 130/131. - P. 103-107.

25. Bosch: Системы управления дизельными двигателями: Пер. с немецкого. - М.:

Изд-во «За рулем», 2004. - 480 с.

26. Namba K., Kimoto K., Ochi T. The Combustion Mechanism and Combustion Promotion of Coal-Water Mixture Fuel // Transactions of the JSME. Part B. - 1992. Vol. 58. - № 548. - P. 1221-1227.

27. Wrage K.E., Goering C.E. Technical Feasibility of Diesohol // Transaction of the ASAE. - 1980. - Vol. 23. - № 6. - P. 1338-1343.

28. Yamane K. Trend in Research and Development of Biofuel Utilization Systems // Journal of Japan Society of Automotive Engineers. - 2001. - Vol. 55. - № 5. - P. 55-60.

Лекция 3. АНАЛИЗ ПРИМЕНИМОСТИ РАЗЛИЧНЫХ

АЛЬТЕРНАТИВНЫХ ТОПЛИВ В ДИЗЕЛЯХ И ОСНОВНЫЕ

ПРОБЛЕМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ИХ РАБОТЫ НА ЭТИХ ТОПЛИВАХ

Современный мировой автомобильный парк насчитывает более млн единиц автомобилей и продолжает быстро расти. При этом подавляющее большинство автомобилей оборудуются либо бензиновыми двигателями с принудительным воспламенением бензовоздушной смеси, либо дизельными двигателями с воспламенением рабочей смеси от теплоты сжатия. Все большее распространение на транспорте получают дизельные двигатели. Зарубежные автомобилестроительные фирмы применяют дизели не только на грузовых автомобилях большой и средней грузоподъемности, автобусах, которые традиционно оснащаются такими двигателями, но и расширяют применение дизелей на легковых и малотоннажных грузовых автомобилях. По данным фирмы Perkins (Великобритания), на 53 % новых французских и 20 % новых немецких легковых автомобилей устанавливаются дизельные двигатели. По результатам исследований фирмы Peugeot (Франция), 62 % покупателей во Франции и 29,8 % в Европе предпочитают автомобиль с дизелем. Доля продаж легковых автомобилей с дизельными двигателями в Европе в г. составила 1,3 %, в 1992 г. – 15 %, в 2000 г. – 30 % (рис. 18). Сектор транспортных средств с дизельными двигателями в ближайшей перспективе также будет возрастать – их доля к 2007 г. составит около %. При этом следует отметить, что действительный рост числа легковых автомобилей с дизелями в Европе превышает прогноз увеличения их количества (см. рис. 18). В целом в настоящее время в мире ежегодно производится около 13 млн. автомобилей с дизельными двигателями и их выпуск продолжает увеличиваться.

Такие темпы дизелизации автомобильного транспорта обусловлены более низкой стоимостью дизельного топлива по сравнению с автомобильными бензинами, а также лучшей топливной экономичностью дизелей и меньшей токсичностью их отработавших газов (ОГ) по сравнению с бензиновыми двигателями. По данным фирмы AVL (Австрия), при установке дизеля на легковой автомобиль среднего класса весом РА = 1200 кг экономия топлива составляет Gт = 35% (при работе на режимах испытательного цикла NEDC) по сравнению с бензиновым двигателем с распределенным впрыскиванием топлива во впускной трубопровод и Gт = 18 % – в сравнении с двигателем с непосредственным впрыскиванием бензина в цилиндры (рис. 19,а).

Снижение расхода топлива при использовании дизеля на указанном автомобиле сопровождается одновременным уменьшением выброса с ОГ диоксида углерода еСО2 соответственно на 26 % и 14 % (см. рис. 19,а).

Рис. 18. Динамика изменения объема продаж и доли легковых автомобилей с дизельными двигателями в Европе: I – действительный объем продаж дизелей; II – прогнозируемый объем продаж; 1 – действительная доля автомобилей с дизельными двигателями; 2 – прогнозируемая доля.

Замена бензиновых двигателей дизелями уменьшает эмиссию нормируемых газообразных продуктов неполного сгорания топлива:

монооксида углерода СО – в 3...4 раза, углеводородов CHх – в 2...3 раза.

Выбросы оксидов азота NOх с ОГ двигателей этих двух типов соизмеримы, и лишь выбросы сажи у дизелей в 3...4 раза выше, чем в бензиновых двигателях.

Несколько уступают автомобильные дизели бензиновым двигателям и по массогабаритным показателям, что обусловлено высоким максимальным давлением сгорания в дизелях, достигающим величин рz = 20 МПа и более. При этом удельная мощность дизельных двигателей и их удельный крутящий момент (отнесенные к единице рабочего объема Vh) приближаются к уровню 65 кВт/дм3 и 200 Нм/дм3. Вместе с тем при низком удельном весе РN бензиновых двигателей (отношение веса двигателя к вырабатываемой мощности) и существующей тенденции некоторого его снижения (рис. 19,б) величина РN уменьшается у дизелей значительно интенсивнее и уже в ближайшее время значения РN этих двух типов двигателей будут соизмеримы.

Указанные причины и обусловили упомянутые выше темпы дизелизации автомобильного транспорта и как следствие необходимость опережающего производства и последующего потребления дизельного топлива по сравнению с автомобильным бензином.

Рис. 19. Сравнение экономических и экологических показателей дизелей и бензиновых двигателей (а) и их удельного веса (б): 1 – дизели; 2 – двигатели с распределенным впрыскиванием бензина во впускной трубопровод; 3 – двигатели с непосредственным впрыскиванием бензина в цилиндры; РА – вес автомобиля; РN – вес двигателя, отнесенный к вырабатываемой мощности; еСО2 – удельный выброс диоксида углерода; Gт – экономия топлива.

Преимущества и недостатки рассмотренных во второй лекции альтернативных топлив, а также особенности их применения в дизелях, обусловлены физико-химическими свойствами этих топлив. Штатное дизельное топливо по ГОСТ 30582 представляет собой многокомпонентную смесь индивидуальных углеводородов, выкипающих при различных температурах и имеющих различные физико-химические свойства. Оптимизация диапазона температур перегонки нефти при производстве дизельного топлива и его фракционного состава позволяет получить топливо в наибольшей степени адаптированное для использования в дизельных двигателях. Дизельное топливо среднего состава имеет диапазон температур выкипания 160...360 C, цетановое число – 45 единиц, температуру самовоспламенения – 250 C, что обеспечивает его хорошее воспламенение в цилиндрах дизеля, сравнительно плавное сгорание, хорошие топливноэкономические показатели и приемлемые характеристики токсичности ОГ.

Рассмотренные выше альтернативные топлива обычно имеют физико-химические свойства, отличные от свойств дизельного топлива (табл. 4). Поэтому при их использовании возникают проблемы адаптации этих топлив к транспортировке, хранению и заправке на существующих автомобильных заправочных станциях (АЗС), использованию в дизельных двигателях.

Дизельное топливо, являющееся слабо испаряющимся нефтепродуктом, практически не изменяющим своих свойств при хранении, хорошо адаптировано к транспортировке и хранению.

Функционирует сеть АЗС, обеспечивающих заправку транспортных средств этим видом топлива. Однако использование дизельного топлива имеет и ряд указанных выше недостатков, основными из которых являются ограниченность нефтяных ресурсов и их невозобновляемость.

Кроме того, при сгорании дизельного топлива не всегда обеспечиваются требования к токсичности ОГ. Выброс углекислого газа, образующегося в камере сгорания дизеля, способствует возникновению парникового эффекта, а само производство дизельного топлива является неэкологичным процессом (табл.5).

Особую значимость в настоящее время приобретает сокращение выбросов в окружающую среду углекислого газа (диоксида углерода) СО. Это объясняется заметным повышением его концентрации в атмосфере, вызванным быстрым ростом промышленного производства и резким увеличением количества транспортных средств. В настоящее время в атмосферу ежегодно выбрасывается более 25 млрд. т углекислого газа, а к 2020 г. ежегодные выбросы СО2 в атмосферу достигнут 35 млрд. т (рис.

20).

Углекислый газ не оказывает токсического действия на организм человека, но при его повышенном содержании в атмосфере создается парниковый эффект, приводящий к так называемому тепловому загрязнению. Вследствие этого явления повышается температура воздуха в нижних слоях атмосферы, происходит глобальное потепление, особенно заметное в крупных городах, наблюдаются различные климатические аномалии. Кроме того, повышение содержания в атмосфере CO способствует образованию озоновых дыр. При снижении концентрации озона в атмосфере повышается отрицательное воздействие жесткого ультрафиолетового излучения на организм человека.

Таблица 4. Физико-химические свойства дизельного и альтернативных топлив.

оС, мН/м МПа вещества, кг Примечание: «–» – свойства не определялись; * – условная формула состава; ** – для жидкой фазы; ДТ – дизельное топливо; КПГ – компримированный природный газ; СНГ – сжиженный нефтяной газ; ДМЭ – диметиловый эфир; РМ – рапсовое масло; МЭРМ – метиловый эфир рапсового масла.

Таблица 5. Сравнительные характеристики дизельного и альтернативных транспортировке и хранению Примечание: «+» – преимущество; «–» – недостаток; «+/–» – сочетание преимуществ и недостатков; ДТ – дизельное топливо; КПГ – компримированный природный газ; СНГ – сжиженный нефтяной газ; ДМЭ – диметиловый эфир; РМ – рапсовое масло; МЭРМ – метиловый эфир рапсового масла.

невозобновляемость запасов нефти, природного газа и других полезных ископаемых. Образующийся при сгорании моторных топлив из этих ресурсов углекислый газ, выбрасываемый в атмосферу, способствует возникновению парникового эффекта. Поэтому более предпочтительны топлива, вырабатываемые из возобновляемого источника энергии – сырья растительного происхождения. Использование топлив из этого сырья не нарушает баланс между кислородом и углекислым газом в атмосфере, поскольку при сгорании топлив растительного происхождения выделяется такое количество CO2, которое было потреблено из атмосферы растениями за период их жизни.

Рис. 20. Увеличение выбросов в атмосферу диоксида углерода ЕСО2, связанных с деятельностью человека в различных регионах мира: 1 – США; 2 – Канада; 3 – Западная Европа; 4 – Япония и страны Тихоокеанского региона; 5 – Латинская Америка; 6 – страны бывшего СССР; 7 – Восточная Европа; 8 – Китай; 9 – Индия; 10 – остальная Азия; 11 – Африка.

Применение некоторых нетрадиционных топлив позволяет устранить и еще ряд недостатков, присущих нефтяным топливам (см.

табл. 5). Так, несмотря на невозобновляемость ресурсов природного газа, они существенно больше, чем запасы нефти. Кроме того, производство компримированного природного газа (очищенного от механических примесей и сжатого на автомобильных газонаполнительных компрессорных станциях) и его сжигание в дизелях весьма экологичны.

Снижение токсичности ОГ дизеля при его работе на природном газе вызвано существенным улучшением процесса смесеобразования, поскольку топливо (природный газ) и окислитель (воздух) находятся в одном агрегатном состоянии. В результате топливовоздушная смесь оказывается гомогенной и наблюдается ее более полное сгорание по сравнению с дизельным топливом.

Это же преимущество характерно и для других топлив, имеющих низкую температуру кипения и в нормальных условиях находящихся в газообразном состоянии (СНГ, ДМЭ, см. табл. 4). Они могут подаваться в цилиндры двигателя как в газообразной, так и в жидкой фазе. При их подаче в КС под давлением в смеси с дизельным топливом процесс смесеобразования улучшается также за счет быстрого испарения легкокипящей жидкости из топливной смеси, что создает дополнительное возмущение в струе распыливаемого топлива.

Общим недостатком использования указанных топлив в дизелях является их неприспособленность к работе на газообразных топливах, что требует внесения существенных изменений в конструкцию дизеля, особенно в его топливоподающую систему. Следует отметить и отсутствие разветвленной сети АЗС, снабжающих автомобильный транспорт этими топливами.

Данные, приведенные в табл. 5, не являются исчерпывающими ни по перечню рассматриваемых топлив, ни по их сравниваемым характеристикам. Поэтому эти данные не позволяют сделать окончательного вывода о целесообразности первоочередного применения одного из рассматриваемых топлив. Для такого выбора необходимо провести сравнение и ряда других показателей, что обеспечит возможность более полной оценки преимуществ использования того или иного вида топлива.

Кроме анализа применимости различных топлив, проведенного в работе по данным табл. 4, известны и другие исследования по этому вопросу. Показатели традиционных и альтернативных топлив сопоставлялись и в ряде других работ. В частности, сравнительные характеристики некоторых топлив представлены в табл. 6, построенной с использованием данных работы. Эти характеристики свидетельствуют о перспективности использования в качестве топлива для дизелей природного и попутного нефтяного газов, ДМЭ, топлив растительного происхождения.

Таблица 6. Сравнительные характеристики дизельного и альтернативных диапазон ее изменения двигателя и транспортного средства Примечание: «++» – отличные свойства; «+» – хорошие; «0» – нейтральные; «–» – плохие Приведенные в табл. 5 и 6 данные подтверждают привлекательность использования в дизелях газовых топлив (КПГ, СПГ, СНГ, ДМЭ). При этом для достижения необходимых показателей дизеля, работающего на газовых топливах, важна организация процесса их подачи в цилиндры.

Газовые топлива отличаются сравнительно небольшими пределами воспламеняемости горючей смеси – узким допустимым диапазоном изменения коэффициента избытка воздуха (у природного газа – = 0,4...2,0, у пропана – = 0,4...1,7). Наибольшая эффективность процесса сгорания природного газа достигается при = 1,1...1,2, а при >2 его эффективность заметно ухудшается. При работе на дизельном топливе наибольшая эффективность сгорания соответствует = 1,7...2,5. Следует отметить, что худшая воспламеняемость газовых топлив влечет за собой увеличение периода задержки воспламенения и как следствие рост показателей динамики процесса сгорания.

Как отмечено выше, сырьевые ресурсы для получения этих топлив (в основном природный газ) невозобновляемы. Их широкому использованию в качестве топлива для дизелей препятствуют отсутствие необходимой инфраструктуры для снабжения транспорта этими топливами, неприспособленность самого двигателя к работе на газообразных топливах, повышенные выбросы с его ОГ оксидов азота, монооксида азота и углеводородов. С этой точки зрения более привлекательными представляются топлива растительного происхождения – растительные масла и топлива на их основе.

Несомненным преимуществом этих топлив является их высокая экологичность как в процессе производства этих топлив, так и в процессе их сгорания в дизельных двигателях. Проблемам их использования в качестве топлива в дизельных двигателях и посвящены последующие главы книги.

1. Грехов Л.В., Иващенко Н.А., Марков В.А. Топливная аппаратура и системы управления дизелей. - М.: Изд-во «Легион-Автодата», 2004. - 344 с.

2. Гуреев А.А., Азев В.С., Камфер Г.М. Топливо для дизелей. Свойства и применение. - М.: Химия, 1993. - 336 с.

3. Гуреев А.А., Камфер Г.М. Испаряемость топлив для поршневых двигателей. - М.:

Химия, 1982. - 264 с.

4. Двигатели внутреннего сгорания: Теория рабочих процессов поршневых и комбинированных двигателей / А.С. Орлин, Д.Н. Вырубов, В.И. Ивин и др. Под ред. А.С. Орлина. - М.: Машиностроение, 1971. - 400 с.

5. Двигатели внутреннего сгорания: Устройство и работа поршневых и комбинированных двигателей / В.П. Алексеев, В.Ф. Воронин, Л.В. Грехов и др.

Под ред. А.С. Орлина, М.Г. Круглова. - М.: Машиностроение, 1990. - 288 с.

6. Девянин С.Н., Марков В.А., Коршунов Д.А. Использование смесевых биотоплив в дизелях // Сборник научных трудов по проблемам двигателестроения, посвященный 175-летию МГТУ им. Н.Э. Баумана. - М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э.

Баумана, 2005. - С. 63-68.

7. Звонов В.А., Козлов А.В., Теренченко А.С. Оценка традиционных и альтернативных топлив по полному жизненному циклу // Автостроение за рубежом. - 2001. - № 12. - С. 14-20 с.

8. Ильинский А.И. Киотский протокол и новый углеродный ресурс России // Автогазозаправочный комплекс + альтернативное топливо. - 2004. - № 6. - С. 64Кириллов Н.Г. Альтернативные моторные топлива XXI века // Автогазозаправочный комплекс + альтернативное топливо. - 2003. - № 3. - С. 58Круглов М.Г., Иващенко Н.А. Грехов Л.В. Проблемы создания и исследование опытного дизеля на угольных суспензиях // Двигатель - 97: Междунар. науч.-тех.

конф. - М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 1997. - С. 113.

11. Марков В.А., Баширов Р.М., Габитов И.И. Токсичность отработавших газов дизелей. - М.: Изд-во МГТУ им. Н. Э. Баумана, 2002. - 376 с.

12. Марков В.А., Козлов С.И. Топлива и топливоподача многотопливных и газодизельных двигателей. - М.: Изд-во МГТУ им. Н. Э. Баумана, 2000. - 296 с.

13. Марков В.А., Девянин С.Н., Коршунов Д.А. Работа дизелей на растительных маслах // Грузовик &. - 2006. - № 7. - С. 33-46.

14. Рапсовое масло как альтернативное топливо для дизеля / В.А. Марков, А.И.

Гайворонский, С.Н. Девянин и др. // Автомобильная промышленность. - 2006. С. 1-3.

15. Семенов В.Г. Определение теплоты сгорания биотоплив растительного происхождения // Физические и компьютерные технологии в народном хозяйстве: Сборник трудов 4-й Международной научно-технической конференции. - Харьков: ХНПК “ФЭД”, 2001. - С.250-253.



Pages:   || 2 |
Похожие работы:

«This document is created with trial version of Document2PDF Pilot 2.16.100. ИНСТИТУТ УПРАВЛЕНИЯ, БИЗНЕСА И ПРАВА М.А. Ткаченко УЧЕБНО-МЕТОДИЧЕСКИЙ КОМПЛЕКС ПО ДИСЦИПЛИНЕ Муниципальное право России Ростов-на-Дону 2009 Page 1 of 38 This document is created with trial version of Document2PDF Pilot 2.16.100. Учебно-методический комплекс по дисциплине Муниципальное право России предназначен для студентов, обучающихся по специальности 030501 – юриспруденция. Учебно-методический комплекс дисциплины...»

«Федеральное агентство по образованию Федеральное государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования Сибирский федеральный университет ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА СОЦИОКУЛЬТУРНОГО МЕНЕДЖМЕНТА Курс лекций Укрупненная группа 07000 Культура и искусство Направление 071200.62 Социально-культурная деятельность и народное художественное творчество Факультет искусствоведения и культурологии Кафедра рекламы и социально-культурной деятельности Красноярск 2007 Модуль 1....»

«СПЕЦКУРС ЭКОНОМИКА ФАРМАЦЕВТИЧЕСКОГО ПРЕДПРИЯТИЯ для студентов 5-го курса по специальности Химия (фармацевтическая деятельность) (разработчик – профессор кафедры радиационной химии и химико-фармацевтических технологий химического факультета БГУ В.Ф.Гореньков. РАЗДЕЛ I. ЛЕКЦИОННЫЙ КУРС ЛЕКЦИЯ 1. СОЗДАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ, ПРЕДПРИЯТИЯ, ЕГО РЕГИСТРАЦИЯ, ИМУЩЕСТВО, ВИДЫ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ 1.1. Закон РБ О предприятиях. 1.2. Предприятие, его главные задачи. 1.3. Виды хозяйственной деятельности. 1.4. Виды...»

«Основы науки о материалах и технологиях Лекция 1 Введение. Материаловедение как наука о свойствах, исследованиях, получении и применении материалов. Чтобы обеспечить развитие радиоэлектроники, потребовалось огромное количество радиодеталей и радиокомпонентов. В послевоенное десятилетие резисторы, конденсаторы, индуктивные катушки, электронные лампы и полупроводниковые приборы стали изготовляться в миллионных и миллиардных количествах. Собираемая из разнородных деталей электронная аппаратура во...»

«В. Н. Шивринский НАВИГАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ Ульяновск 2012 УДК 629.7.05 (076) ББК 32я7 Ш 55 Рецензент доцент кафедры Электроснабжение энергетического факультета Ульяновского государственного технического университета кандидат технических наук А. Е. Усачев Одобрено секцией методических пособий научно-методического совета университета Шивринский, В. Н. Ш 55 Навигационные системы летательных аппаратов : конспект лекций / В. Н. Шивринский. – Ульяновск : УлГТУ, 2012. – 148 с. Данное...»

«Цена Кокосового Ореха Рассказ О.Л. Кинга Цена Кокосового Ореха Рассказ О.Л. Кинга Миссионерская Проповедь 1890-х Предисловие к Переизданию Маленькая книга Цена Кокосового Ореха попала мне в руки несколько лет назад. Эта книга сразу же нашла уютное местечко в моем сердце и стала темой моих размышлений. Всегда осознавая значение незначимого на первый взгляд, я понимал, что это маленькое свидетельство возвещает эту истину. Эта правдивая история рассказывает о великой способности нашего Бога брать...»

«МИНИСТЕРСТВО СЕЛЬСКОГО ХОЗЯЙСТВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ДЕПАРТАМЕНТ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ ПОЛИТИКИ И ОБРАЗОВАНИЯ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ АЗОВО-ЧЕРНОМОРСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АГРОИНЖЕНЕРНАЯ АКАДЕМИЯ Кафедра энергетики С.М.ВОРОНИН НЕТРАДИЦИОННЫЕ И ВОЗОБНОВЛЯЕМЫЕ ИСТОЧНИКИ ЭНЕРГИИ (курс лекций) Зерноград, 2008 УДК 631.371 Воронин С.М. Нетрадиционные и возобновляемые источники энергии: Курс лекций. – Зерноград: ФГОУ ВПО АЧГАА, 2008. -...»

«357 Лекция XXI. ФОРМЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПРОЦЕССА ОБУЧЕНИЯ СУЩНОСТЬ, ФУНКЦИИ, ПРИРОДА УЧЕБНОЙ ФОРМЫ, ОСНОВНЫЕ И ОБЩИЕ ЭЛЕМЕНТЫ ЕЕ СТРУКТУРЫ Форма обучения представляет собой целенаправленную, четко организованную, содержательно насыщенную и методически оснащенную систему познавательного и воспитательного общения, взаимодействия, отношений учителя и учащихся. Результатом такого взаимодействия является профессиональное совершенствование учителя, усвоение детьми знаний, умений и навыков, развитие их...»

«ВЫСШЕЕ ОБРАЗОВАНИЕ серия основана в 1 9 9 6 г. О.И. ВОЛКОВ В.К. С К Л Я Р Е Н К О ЭКОНОМИКА ПРЕДПРИЯТИЯ КУРС ЛЕКЦИЙ Москва ИНФРА-М 2006 УДК 658(075.8) ББК 65.9(2Р)29я73 В67 Волков О.И., Скляренко В.К. Экономика предприятия: Курс лекВ67 ций. - М.: ИНФРА-М, 2006. - 280 с. - (Высшее образование). ISBN 5-16-001952-9 В книге рассматриваются характеристика, функции и организаци­ онно-правовые формы предприятий и фирм, субъекты и виды предпри­ нимательства, методы организации производства,...»

«ЛЕКЦИИ ПО ИСТОРИИ РУССКОЙ ЛИТЕРАТУРЫ ХІХ века (ІІ пол.) УДК 811.161.0(091) ББК 83.3(2Рос=Рус)1я7 Р 89 Рекомендовано к изданию Ученым советом филологического факультета БГУ (протокол № 1 от 20. 10. 2004) А в т о р ы: Н. Л. Блищ (И. А. Гончаров, Проза А. П. Чехова); С.А. Позняк (Новаторство драматургии А. П. Чехова, А. Н. Островский) Р е ц е н з е н т ы: кандидат филологических наук, доцент — А. В. Иванов; кандидат филологических наук, доцент — Н. А. Булацкая Русская литература ХIХ века (II...»

«Лекция № 12 Учет движения денежных средств. Учет кассовых операций. План 1. Задачи учета движения денежных средств. 2. Права и обязанности кассира. 3. Виды и порядок учета приходных кассовых операций. 4. Виды и порядок учета расходных кассовых операций. 5. Составление отчета о движении денежных средств. 6. Ревизия кассы и контроль за соблюдением кассовой дисциплины. Литература 1. ФЗ №54 от 22.05.2003г. О применении контрольно-кассовой техники при осуществлении наличных денежных расчетов и (или)...»

«РОССИЙСКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ МЕДИЦИНСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ Лекции по химии для студентов лечебного, педиатрического, московского и стоматологического факультетов Подготовлено соответствии с ФГОС-3 в рамках реализации Программы развития РНИМУ Кафедра общей и биоорганической химии 1 Часть 2. Органическая химия проф. Ю.И. Бауков, проф. И.Ю. Белавин, проф. В.В. Негребецкий Тема 10 Строение органических соединений, взаимное влияние атомов в их молекулах и их кислотные и основные свойства...»

«Основные понятия и методы наук ометрии и библиометрии, показатели, источники данных и аналитические инструменты Университет машиностроения Москва 24 февраля 2014 г. © Павел Арефьев, 2014 План лекции 1. Введение в библиометрию. 2. Определение основных библиометрических понятий. 3. Международные индексы научного цитирования Web of Science и Scopus. 4. Российский национальный индекс научного цитирования РИНЦ. 5. Основные библиометрические показатели. Обоснование статистического анализа...»

«Лекция 3. Информационные системы управления предприятием 1. Понятие эффективного управления ИТ. Черты предприятий, осуществляющих эффективное управление ИТ: четко представляют стратегии бизнеса и роль ИТ в их реализации, ведут учет средств, затрачиваемых на ИТ, распределяют ответственность за организационные изменения, отличаются активностью вырабатывания набора управления ИТ. Эффект от использования аналитических систем обусловлен следующими факторами: – сокращение разрыва между аналитиком и...»

«ДОЛЖНЫ ЛИ БЫТЬ ПОЛЕЗНЫМИ ГУМАНИТАРНЫЕ ДИСЦИПЛИНЫ? Вынесенный в заглавие вопрос, отчасти философский, а для кого то, может быть, всего лишь риторический, на самом деле является названием сборника небольших, но проникновенных эссе, выпу щенного в этом году издательством Корнеллского университета, того самого, возвышенное (sublime) месторасположение которого прославил в своей известной лекции Жак Деррида (см. Отечест венные записки № 6, 2003). Авторы сборника – преподаватели различных гуманитарных...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ Учреждение образования Белорусский государственный технологический университет Кафедра лесных машин и технологии лесозаготовок А. П. Матвейко, А. С. Федоренчик ТЕХНОЛОГИЯ И МАШИНЫ ЛЕСОСЕЧНЫХ И ЛЕСОСКЛАДСКИХ РАБОТ Тексты лекций по одноименной дисциплине для студентов специальности Лесоинженерное дело специализации Транспорт леса Минск 2014 ЛЕКЦИЯ 1 1.1. Лесные ресурсы Республики Беларусь, их значение для национальной экономики и общества Леса занимают...»

«МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ имени М.В. Ломоносова П.А. Форш       ЗАДАЧИ ПО ТЕОРЕТИЧЕСКОЙ МЕХАНИКЕ ДЛЯ ХИМИКОВ                 Москва 2010     Оглавление  Предисловие Глава 1. Ньютоновская механика § 1. Уравнения Ньютона Глава 2. Уравнения Лагранжа § 2. Обобщенные координаты § 3. Уравнения Лагранжа в независимых координатах § 4. Уравнения Лагранжа при наличии диссипативных и электромагнитных сил Глава 3. Интегрирование уравнений движения § 5. Законы сохранения § 6. Одномерное...»

«К. Водоестьев ТЕОРИЯ ОТНОСИТЕЛЬНОСТИ И АЛЬБЕРТ ЭЙНШТЕЙН (2 лекции для гуманитариев) Издание второе, дополненное и переработанное СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ ЗАГАДКА ЭЙНШТЕЙНА Биография Эйнштейна и история опубликования теории относительности.2 Основные положения специальной теории относительности Эйнштейна РАЗВИТИЕ ПРЕДСТАВЛЕНИЙ О СВЕТЕ Развитие физики Опыт Майкельсона Поиски выхода Баллистическая теория Вальтера Ритца ПРОВЕРКА ТЕОРИИ ОТНОСИТЕЛЬНОСТИ Философское отступление Логическая критика теорий...»

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ Сыктывкарский лесной институт – филиал государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования Санкт-Петербургская государственная лесотехническая академия имени С. М. Кирова ФАКУЛЬТЕТ ЭКОНОМИКИ И УПРАВЛЕНИЯ Кафедра бухгалтерского учета, анализа, аудита и налогообложения АУДИТ ЧАСТЬ I. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ АУДИТА Курс лекций для студентов специальности 080109 Бухгалтерский учет, анализ и аудит всех форм обучения СЫКТЫВКАР 2007 УДК...»

«4.Трансферт формалистических идей в Западной и Восточной Европе Томаш Гланц Humboldt-Universitt zu Berlin. Institut fr Slawistik tomas.glanc@gmail.com Слепые пятна в конструировании истоков формализма (главным образом у Р. О. Якобсона) Tom Glanc. Blind Spaces in the Constructing Sources of Formalism (predominantly in the Work of Roman Jakobson) Ambivalent reception of Potebnias work, critical attitude of Rosalia Shor in her article from 1927 and the Czech school of Herbart followers Josef...»









 
2014 www.konferenciya.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Конференции, лекции»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.