WWW.KONFERENCIYA.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Конференции, лекции

 

Pages:   || 2 |

«Научно-информационный материал Оценка технического состояния дизелей с топливной системой Common Rail Москва 2011 1 СОДЕРЖАНИЕ КУРСА ЛЕКЦИЙ Стр. Лекция 1. Обоснование необходимости ...»

-- [ Страница 1 ] --

Некоммерческая организация «Ассоциация московских вузов»

Федеральное государственное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«Московский государственный агроинженерный университет

имени В.П. Горячкина»

Научно-информационный материал

Оценка технического состояния дизелей с топливной системой Common Rail

Москва 2011 1

СОДЕРЖАНИЕ КУРСА ЛЕКЦИЙ

Стр.

Лекция 1. Обоснование необходимости разработки новых методов диагностирования ТА дизелей с 3 топливной системой Common Rail......

Лекция 2. Особенности конструкции ТА дизелей с топливной системой Common Rail …….

Лекция 3. Методы, средства и технологии диагностики ТА дизелей с топливной системой Common Rail …… Лекция 1. Обоснование необходимости разработки новых методов диагностирования ТА дизелей с топливной системой Common Rail Тематическая задача курса Важнейшим направлением повышения эффективности машинно-тракторного агрегата является улучшение технико-экономических показателей его двигателя. Наиболее эффективно эта задача может решаться путем совершенствования конструкции,диагностики и технического обслуживания системы топливоподачи. Объясняется это тем, что качество работы топливной аппаратуры в значительной степени определяет рабочий процесс дизеля и, как следствие, его технико-экономические и экологические показатели.

Существенное ухудшение мощностных и топливно-экономических показателей дизелей объясняется, в первую очередь, изменением технического состояния элементов топливоподающих систем и параметров топливоподачи и в меньшей степени зависит от износа двигателя.

Эксплуатационные показатели топливной аппаратуры определяются стабильностью ее конструктивно-регулировочных параметров и параметров процесса топливоподачи, в частности, равномерностью цикловой подачи и угла опережения впрыскивания, идентичностью продолжительности впрыскивания и закона подачи, характеристик давлений впрыскивания и др.

На качество работы ТА влияют различные эксплуатационные факторы: характер и объем выполняемых работ, климатические условия работы машины, эксплуатационные показатели топлив, принятая система технического обслуживания и ремонта, качество и наличие нормативно-технической документации и технических средств обслуживания и диагностирования машин. Весьма актуальным является повышение эффективности диагностирования за счет обеспечения высокой точности, быстродействия и низкой трудоемкости диагностирования ТА. Решение этой проблемы связано с разработкой автоматизированных информационно-измерительных устройств и комплексов на основе применения микропроцессорных средств и систем, обладающих возможностью одновременного диагностирования множества конструктивно-регулировочных параметров ТА и ТП.

Актуальность диагностики ТПА диктуется также высоким уровнем вредных выбросов ОГ, обусловленным низким уровнем технического состояния дизелей и качеством топлива.

Например, по данным фирмы Перкинс для дизелей с электронным впрыском основная доля причин отказов приходится на качество топлива( рис. 1.1,1. 2 ).

Из 100% всех отказов двигателей Некачественные технические жидкости 14% Прочее 6% Некачественное топливо 80% Рис. 1.1. Диаграмма причин отказов дизелей с электронным впрыском На долговечность работы деталей, определяющих срок службы ТА, большое влияние оказывает чистота и состав (вид) заправляемого топлива. В частности, большая часть неисправностей деталей топливоподающих систем (ТПС) типа Common Rail (CR) является следствием применения топлива ненадлежащего качества, например: топливо с плохими смазывающими свойствами; топливо, имеющее воду в своем составе; плохо отфильтрованное топливо (с абразивными частицами) (рисунки 2, 4, 8, 9); загрязненное топливо (с примесью бензина, растворителей, отработанного масла, алкоголя, керосина) (рисунки 3, 6, 7).

Рисунок 4 Поломка подкачивающего насоса и Рисунок 5 Износ поверхности его привода Рисунок 6 Коррозия плунжера эксцентрика Видно, что основной неисправностью топливного насоса высокого давления (ТНВД) данных топливоподающих систем является чрезмерный износ или заклинивание плунжерной пары, что приводит к уменьшению производительности насоса, снижению давления в гидроаккумуляторе и как следствие – падение мощности и затрудненный запуск дизеля.

Наиболее вероятной причиной возникновения неисправности является попадание абразивных частиц или воды в место сопряжения плунжер – втулка.

Так же, достаточно часто встречается износ нагнетательных клапанов, что в первую очередь связано с попаданием посторонних частиц в посадочное место клапана. Износ клапанов приводит к падению давления в гидроаккумуляторе, что сказывается на режиме пуска двигателя.

Наличие абразивных частиц в топливе, воды или использование топлива с плохими смазывающими свойствами ведет к ускоренному износу деталей в сопряжении корпус ТНВД – ТПН, которые бывают трех типов: шестеренчатые (Bosch), роторно-лопастные (Delphi) и героторные (Denso), и может быть причиной поломки привода подкачивающего насоса. При данных неисправностях падает давление топлива внутри насоса и ухудшается качество наполнения надплунжерного пространства.

Наличие абразивных частиц в топливе, воды или использование топлива с плохими смазывающими свойствами ведет к ускоренному износу деталей в сопряжении корпус ТНВД – ТПН, которые бывают трех типов: шестеренчатые (Bosch), роторно-лопастные (Delphi) и героторные (Denso), и может быть причиной поломки привода подкачивающего насоса (рисунок 4). При данных неисправностях падает давление топлива внутри насоса и ухудшается качество наполнения надплунжерного пространства.



К основным неисправностям ЭГФ систем CR относятся:

- нарушение герметичности запорного клапана из-за кавитационного износа, как самого клапана, так и его седла (допускаемая глубина каверн более 0,01 мм);

- заклинивание или износ прецизионных элементов (иглы распылителя, управляющего плунжера в ТПС фирм Bosch и Delphi;

- обрыва обмотки или межвитковое замыкание электромагнита;

- нарушение герметичности по торцевой поверхности корпуса распылителя.

Все неисправности ЭГФ влияют на потерю мощности двигателя и на его запуск.

Рисунок 9 Основные неисправности распылителя энергетических средств Анализ суммарных издержек приходящихся на дизели за весь срок их эксплуатации показывает устойчивое соотношение: ТСМ – около 50%; ТО, ТР, КР – 20-25%; прочее – 25Исходя из данного соотношения несложно понять, что основной резерв ресурсосбережения, а также снижения вредных выбросов в атмосферу, приходится на экономию ТСМ.

Проведем краткий аналитический обзор источников прогрессирующих издержек дизелей мобильных энергетических средств.

Причины возникновения неисправностей и отказов могут быть разделены на два класса: объективные и субъективные.

К объективным причинам относят:

- особенности режимов эксплуатации;

- учитываемые в конструкции действия механических и термических напряжений;

- механические и химико-термические воздействия среды;

- воздействия в узлах трения;

К субъективным причинам относят:

- нарушения правил режимов эксплуатации;

- нарушения или наблюдения правил ТО;

- заправка некачественными ТСМ.

При этом распределение причин возникновения отказов выглядит следующим образом:

ТО и применение некачественных Прогрессирующими издержками считаются такие экономические издержки, которые проявляются в процессе эксплуатации нарастающим итогом в результате возникновения неисправностей и отказов. Для ДВС к таким издержкам относятся:

- перерасход топлива - угар масла - потеря скоростных и тяговых характеристик - перерасход запасных частей и т.д.

На основании вышеизложенного можно утверждать, что для дизеля основными прогрессирующими издержками являются потери именно на ТСМ (см. рис.1.3).

Рис. 1.3. Удельный вес эксплуатационных затрат дизеля на ТСМ в зависимости от его мощности В контексте изложенного следует коснуться ГОСТа 25.866, в котором различают два вида эксплуатации: нормальную и реальную.

Нормальная эксплуатация основана на соблюдении основных нормативно-технических требований завода-изготовителя и правил ТО.

Реальная эксплуатация характеризуется фактическими условиями, когда и отдельные агрегаты и машины в целом, эксплуатируются до частичной или полной потери работоспособности без проведения или недостаточного с точки зрения объема и квалификации проведения профилактических мероприятий ТО.

Именно по этим (субъективным) причинам в условиях реальной эксплуатации по сравнению с нормальной число отказов наименее надежных составных частей дизеля всегда увеличено:

Реально в условиях рядовой эксплуатации при выполнении полезной работы дизель будет «сжигать» на 10-20% больше топлива относительно расхода, отнесенного к его нормальному состоянию.

На рис.1.4 показана усреднённая зависимость потерь топлива от соотношения % охвата машин планово-предупредительной стратегией ТО.

Более точно рассчитать величину прогрессирующих потерь топлива можно где Neн – номинальная мощность дизеля, кВт geн – номинальный удельный расход топлива, г/кВт * ч de – коэффициент учёта прогрессирующих потерь топлива Се – средняя эксплуатационная степень загрузки дизеля (0,4-0,95) tпр – приведённая наработка, мото-ч.

Далее нетрудно рассчитать общие и частичные (от конкретных отказов) потери топлива на конкретную наработку (например, за год работы) Так, для усреднённого автотракторного дизеля принимаем Nен=100 кВт; Сто=20%; dе=0,16; gен=245 г/кВт*ч; Се=0,6; tпр=1000 мото-ч.

Здесь необходимо отметить, что, во-первых, все приведённые нормативы в численном выражении соответствуют усреднённым значениям и, во-вторых, при расчётах не принимались во внимание такие факторы, как квалификация водителя, влияния внешних факторов (встречный ветер, уклон, время года, качество топлива), влияние технического состояния «шасси».

Если мы имеем возможность рассчитать интегральные характеристики прогрессирующих топливных потерь, то теоретически мы можем определить и их дифференциальные составляющие, учитывающие «долевое» участие отдельных неисправностей и отказов, накопленным итогом воздействующих в процессе эксплуатации на термодинамические процессы работы дизеля и, соответственно, ухудшающие его качество функционирования.

Если мы выражаем прогрессирующие топливные издержки в функции наработки Ge=f(t), то, продифференцировав в частных производных по i-м факторам, мы получаем следующее выражение:

i – критерий ранга частного параметра, df/dxi – частная производная f по xi – параметру, Qi(t) – вероятность отказа xi – параметра Применительно к дизелю основными частными параметрами влияния на f(t) являются:





давление впрыска и качество распыливания топлива, углы опережения подачи и впрыска топлива, разрежение во впускном воздушном тракте и давление надува, цикловая подача топлива и её неравномерность, суммарная неплотность цилиндропоршневой группы и т.д.

И теоретически и экспериментально рассчитать коэффициенты i в многофакторной модели частных параметров чрезвычайно сложно. Однако в трёх-пяти факторных экспериментах получить ориентировочные значения критерия ранга, возможно. Так для неисправностей форсунок он имеет численные выражение в пределах Теперь не трудно подсчитать, сколько топлива за год из-за неисправностей форсунок дизель может потерять Соответственно, одной форсунки где j – количество форсунок.

Для примера приведём ожидаемые годовые потери топлива от неисправностей только одной форсунки Мощность, Рабочий объем Накладывая предложенную методологию на прогрессирующие потери моторного масла, мы также имеем возможность рассчитать их численные значения.

Для дизелей процентное соотношение угара масла по отношению к израсходованному топливу составляет соответственно:

- для 50% износа дизеля – 0,4-0,5% Годовые потери масла составят в этом случае:

Опыт снижения неисправностей и отказов машин и соответствующего уменьшения прогрессирующих издержек базируется:

• на внедрение планово-предупредительной стратегии ТО по состоянию, т.е. по результатам диагностирования, когда любому виду сервисного воздействия (плановому ТО, ремонту постановке на хранение и т.д.) предшествует диагностика технического состояния. И только по результатам диагностирования делается заключение о виде обслуживания, перечне и объёме работ по ТО, потребности в запасных частях и материалах, пригодности машин к дальнейшей эксплуатации с установлением остаточного ресурса основных ресурсоопределяющих составных частей, ремонта или списания;

• на применении современных нано-трибо технологий, обеспечивающих изменение свойств поверхностей пар трения, и увеличивающих ресурс ДВС.

Практически обоснованно, что применение в полном объёме указанной стратегии позволяет реально снизить прогрессирующие издержки (в первую очередь ТСМ) на 30-40%.

Иными словами, базируясь на приведённых выше примерах, можно получить годовую экономию топлива для соответствующих типов дизелей порядка 700 – 800 кг.

1. Аллилуев В.А., Ананьин А.Д., Михлин В.М. Техническая эксплуатация машиннотракторного парка. М.: Агропромиздат, 1991.- 367с.

2. Аллилуев В.А., Мухин В.В. Диагностирование топливной аппаратуры дизеля магнитноэлектрическим методом.-«Двигателестроен ие», 1981, N 9, с.24-25..

3. Алексеев А.И. Экономическая эффективность повышения надежности топливной аппаратуры дизелей. Труды НПО ЦНИТА.-Л., 1989.-с.136-143.

4. Астахов И.В. Теоретический критерий анализа стабильности работы и выбора параметров топливной системы дизеля /Двигателестроение, 1982, №7. -с.23-25.

5. Астахов И.В., Голубков Л.Н., Трусов В.И., Хачиян А.С., Рябикин Л. Топливные системы и экономичность дизелей. М.: Машиностроение, 1990. - 288с.

6. Бахтияров Н.И., Белявцев А.В и др. Топливная аппаратура тракторных и комбайновых двигателей,-М.: Колос, 1980.- 160 с.

7. Бахтияров Н.И., Логинов В.Е., Лихачев И.И. Повышение надежности работы прецизионных пар топливной аппаратуры дизелей. М.: Машиностроение, 1972. – 200с. Грехов Л.В. Научные основы разработки систем топливоподачи в цилиндры двигателей внутреннего сгорания: Автореферат дисс... докт. техн. наук. - М., 1999. - 32 с.

9. Кривенко П.М., Федосов И.М. Ремонт и техническое обслуживание системы питания автотракторного двигателя. М.: Колос,1980. – 288с.

10.Лышевский А.С. Системы питания дизелей. М.: Машиностроение, 1981. – 216с.

11.Мазинг М.В. Законы управления топливоподачей // Автомобильная промышленность. N 9.- с.7-9.

12.Марков В.А., Баширов Р.М.., Габитов И.И., Кислов В.Г. Токсичность отработавших газов дизелей, -Уфа, Издательство БГАУ, -2000.- 144 с.

13.Руководство по испытанию и регулировке топливной аппаратуры тракторных, комбайновых и автомобильных дизелей. М.: ГОСНИТИ, 1990. - С.186.

14.Свиридов Ю.Б., Малявинский П.В., Вихерт М.М. Топливо и топливоподача автотракторных дизелей. Л.: Машиностроение, 1979. – 248с.

15.Техническое описание и инструкции по эксплуатации ТНВД ОАО «НЗТА».

16.Технология контроля и восстановления экологических показателей дизелей в условиях эксплуатации. –М.: ГОСНИТИ, 1994.-88с.

Лекция 2. Особенности конструкции ТА дизелей с топливной системой Common Rail Целесообразно классифицировать наиболее распространенные типы насосов по схемам их основных функциональных устройств, обратив главное внимание на конструкции и принципы работы прецизионных элементов.

По количеству плунжеров, обслуживающих цилиндры дизеля, различают два типа насосов: многоплунжерные (рядные, V-образные и барабанного типа), в которых на каждый цилиндр приходится один нагнетающий плунжер; распределительного типа (плунжерные и роторные), в которых один или несколько одновременно работающих плунжеров обслуживают все или группу цилиндров дизеля, для чего увеличивается цикличность работы плунжеров и вводится распределитель топлива. В насосах распределительного типа резко сокращается общее число деталей, в частности прецизионных узлов, и снижаются габариты в 1,5—2,5 раза и вес в 2—3 раза по сравнению с конструкциями многоплунжерных рядных насосов. В связи с тем, что один плунжер обслуживает несколько цилиндров, в насосах распределительного типа удается добиться меньшей неравномерности подач топлива между цилиндрами в широком диапазоне изменения режимов работы дизеля.

Многоплунжерные насосы могут выполняться рядными, V-образными и барабанного типа. Подавляющее распространение нашли рядные насосы. Насосы барабанного типа, в которых нагнетающие секции расположены по окружности, а привод плунжеров осуществляется от косой шайбы или торцового кулачкового профиля, выпускались рядом фирм небольшими партиями и не нашли широкого распространения вследствие недостаточной надежности привода и высокой стоимости изготовления. В последние годы разработаны и серийно выпускаются V-образные насосы для дизелей с V-образным расположением цилиндров. Конструкция V-образных насосов несколько сложнее, а стоимость изготовления больше чем рядных насосов. Их основным преимуществом является меньшая длина, что облегчает размещение насоса на двигателе. Насосы этого типа применяются в основном на дизелях с большим рабочим объемом цилиндра.

В 70-х годах в России, в Коломенском филиале ВЗПИ были разработаны относительно простые и эффективные форсунки и системы управления аккумуляторных систем, а также подготовлена опытная аппаратура для различных советских транспортных дизелей. Эти разработки оказались преждевременными и не были реализованы. Но именно они оказались ближе всех к реализованным в конце 90-х годов западноевропейскими фирмами системам, названным ими Common Rail (дословно - "общая магистраль").

Перспективы Common Rail (CR) сегодня не вызывают сомнений, в том числе для дизелей различного назначения. Обладая значительно более высокими возможностями управления процессами в дизеле, уже в начале производства они оказались дешевле, чем, например, новая ТПС с насосом VP-44.

ужесточающихся норм на токсичность отработавших газов, унификацией с аналогичными системами для двигателей с непосредственным впрыском бензина. Работы над CR продолжаются и в России.

Критериями совершенства топливоподачи являются показатели экономичности, мощности и шумности дизелей, токсичности отработавших газов, динамичности транспортного средства, надежности пуска, коэффициент приспособляемости, соблюдение ограничений по давлению в цилиндре, жесткости сгорания, тепловым нагрузкам, температуре газов перед турбиной. Кроме того, представляют интерес собственные показатели ТПС, например, затраты мощности па привод насосов, надежность, стоимость ТПС, удобство ее обслуживания и т.д.

Функции аккумуляторных ТА характеризуются общей для любых систем совокупностью [1]. Ниже перечислены отличительные особенности CR, которые можно понимать и как новые функции ТА, и как их достоинства в смысле степени обеспечения или простоты достижения по сравнению с ТПС традиционного типа:

- обеспечение гибкого регулирования цикловой подачи в соответствии с заданным скоростным режимом дизеля и обеспечение необходимой внешней скоростной характеристики (не обязательно жестко заданной);

- обеспечение минимальной неравномерности подачи по цилиндрам или, напротив, оптимальная неравномерность подачи и УОВ для каждого цилиндра в соответствии с его особенностями конструкции, изготовления и текущего технического состояния;

- оптимальное регулирование в соответствии с режимами работы УОВ, давления и характеристики впрыска, обеспечение резкого окончания впрыска;

- автоматизация пуска, необходимое обогащение при пуске, выключение подачи на принудительном холостом ходу (работе в режиме моторного тормоза), регулирование на переходных режимах;

- осуществление двухфазного впрыска, в т.ч. с минимальной устойчивой запальной порцией, с регулируемым интервалом между впрысками;

- осуществление регулируемого дополнительного впрыска (после основного) для разогрева DENOх нейтрализатора на частичных режимах;

- отключение цилиндров или циклов на частичных режимах;

- система управления обеспечивает диагностирование датчиков и исполнительных устройств, компенсацию выбывших из строя с помощью резервных программ. Ее функции могут сопрягаться с управлением двигателем или транспортным средством.

Внедрение систем CR, как и внедрение систем впрыска бензина во впускной трубопровод, долго тормозилось их повышенной сложностью и стоимостью, недостаточной надежностью и отсутствием серьезных мотивов. Однако с середины 90-х годов вводились периодически ужесточающиеся нормы выбросов токсичных компонентов, повышена надежность и снижена стоимость бортовой электроники, накоплен опыт создания электронных систем управления, разработаны простые и эффективные конструкции насосов и форсунок.

Уже сейчас по оценкам фирмы Bosch аппаратура с ТНВД распределительного типа VP- дороже аппаратуры CR.

По экологическим и экономическим причинам внедрение CR началось на автотранспорте, а не в судовой технике, как ранее ожидалось. Это оказалось обязанным прорыву в области нахождения простых технических решений. Особенности аналогичных конструктивных решений, возможно, будут определять целесообразность и сроки ее внедрения на российских автомобилях.

За основу для рассмотрения аккумуляторной топливной системы с электронным управлением типа CR взяты запущенные в серийное производство ТА фирмы Robert Bosch GmbH для легкового автомобиля с дизелем 2...2,5 л, фирмы Siemens, фирмы L'Orange GmbH для дизелей фирмы MTU, фирмы Elasis для дизелей фирмы Fiat, а также некоторые авторские материалы.

На рис.2.1 [2,3] представлена схема топливной системы CR фирмы Bosch для дизеля легкового автомобиля.

Радиально-плунжерный ТНВД распределительного типа системы CR Рис. 2.1. Схема системы CR быстроходного автомобильного дизеля: 1-ТНВД; 2 - впускной электроклапан; 3 - электроклапан перепуска на слив; 4 - фильтр тонкой очистки; 5 - бак, фильтр, электрический ТПН; 6 - блок управления; 7 - реле свечи; 8 – электроаккумулятор; 9 - гидроаккумулятор CR; 10-датчик давления; 11 – аварийный ограничтель подачи; 12 – предохранительный клапан; 13 – датчик температуры топлива; 14 – электрогидравлическая форсунка; 15 – свеча накаливания; 16 – датчик температуры жидкости; – датчик частоты и положения к.в.; 18 – датчик такта дизеля; 19 – датчик температуры воздуха; 20 – датчик давления воздуха; 21 – расходомер воздуха Радиально-плунжерный ТНВД распределительного типа системы CR фирмы Robert Bosch GmbH для легкового автомобиля с дизелем 2...2,5 л представлен на рис. 2.2 [2-5].

Рис. 2.2. Радиально-плунжерный ТНВД Common Rail фирмы R. Bosch: 1 – эксцентриковый вал; 2 – прецессирующая втулка; 3 – плунжер; 4 – впускной клапан; 5 – электромагнит впускного клапана; 6 – выпускной клапан; 7 – электромагнит регулятора давления; 8 – седло клапана регулятора; 9 – противодренажный клапан.

Насос скомпонован по звездообразной схеме. Обоснование компоновки фирма иллюстрирует оценкой свойств конструктивных схем (табл. 2.1).

Таблица 2.1. Оценка конструктивных схем ТНВД по оценке фирмы Bosch ** ** см. MTZ: Motortechnische Zeitschrift. - 1997. - 58. - N 9. - S. 458-464.

ТНВД Common Rail фирмы L'Orange GmbH серии 4000 для дизелей фирмы MTU выполнен по четырехлучевой схеме (рис. 2.3) [7]. ТНВД имеет восемь насосных секций (по две на один эксцентрик).

Рис. 2.3. ТНВД системы Common Rail фирмы L’Orange GmbH серии 4000: 1 – эксцентриковый вал; 2 – поворотно-прецессирующая втулка; 3 – плунжер; 4 – клапан регулирования производительности; 5 – электромагнит клапана регулирования; 6 – аккумулятор; 7 – впускной клапан; 8 – выпускной клапан.

Первое поколение топливных насосов DENSO Common Rail.

HP- • Рядный двух плунжерный насос с шестеренчатой подкачкой.

• Кол- во подачи топлива в магистраль регулируется соленоидами (PCV pump control valve).

• Рабочее давление до 120MPa.

• Регулирует кол-во предвпрыска.

• Используется на большегрузных и средне тоннажных грузовиках и строй-сельхоз технике.

• Производится с 1996г. до сих пор.

HP- Роторный двух плунжерный насос с шиберной подкачкой.

Кол-во подачи топлива в магистраль регулируется соленоидами (SCV suction control valve) Рабочее давление до 135MPa. Регулирует кол-во предвпрыска.

Используется на малотоннажных грузовиках, и легковых автомобилях.

Производится с 1998г. до сих пор.

Второе поколение топливных насосов DENSO Common Rail.

HP- Двух плунжерный насос с радиальной компоновкой плунжеров и приводом с помощью кулачкового вала.

С шестеренчатой подкачкой.

Кол-во подачи топлива в магистраль регулируется соленоидом (SCV suction control valve) Рабочее давление до 180MPa.

Регулирует кол-во предвпрыска.

Используется на мало и средне тоннажных грузовиках, и легковых автомобилях. Производится с 2001г. до сих пор.

HP- Трех плунжерный насос с радиальной компоновкой плунжеров и приводом с помощью кулачкового вала.

С шестеренчатой подкачкой.

Кол-во подачи топлива в магистраль регулируется соленоидом (SCV suction control valve) Рабочее давление до 180MPa.

Регулирует кол-во предвпрыска.

Используется на мало и средне тоннажных грузовиках, и легковых автомобилях.

Производится с 2003г. до сих пор.

В ТНВД автомобильных дизельных двигателей, главным образом, используется одна из следующих систем впрыскивания топлива: насос с рядным расположением плунжерных пар и насос распределительного типа. В насосе с рядным расположением плунжерных пар, широко применяемом на двигателях большегрузных автомобилей, кулачковый вал приводит в действие один плунжер, подающий топливо только к одному цилиндру двигателя.

Другая конструкция ТНВД с рядным расположением плунжерных пар может регулировать фазы впрыскивания в дополнение к изменению количества топлива. Насос распределительного типа характеризуется механическим или электронным регулятором и интегральным устройством, управляющим углом опережения впрыскивания.

Одноплунжерный насос распределительного типа с вращающимся плунжером обычно применяется для высокооборотных двигателей легковых автомобилей и малотоннажных грузовиков. Центральный плунжер, приводимый в движение от кулачкового диска, создает давление и распределяет топливо по отдельным цилиндрам, а дозатор или электромагнитный клапан регулирует количество впрыскиваемого топлива. Насос распределительного типа с радиальным расположением плунжерных пар встречаются на дизелях с высокой частотой вращения коленчатого вала для легковых автомобилей и малотоннажных грузовиков с непосредственным впрыскиванием топлива. Элементы насоса в обоих типах систем изготавливаются с высокой точностью для обеспечения продолжительного срока службы и стабильности работы, точного регулирования момента отсечки и количества впрыскиваемого топлива, а также равномерности дозирования по отдельным цилиндрам. Имеются также насосы с рядным расположением плунжерных пар и распределительного типа, приводимые в действие от кулачкового вала двигателя. Другой концепцией впрыскивания топлива представляется система насос-форсунка, в которой насос и форсунка объединены в один узел. Насос-форсунка устанавливается в головке каждого цилиндра. Устройство приводится распределительным валом двигателя, непосредственно толкателем или косвенно при помощи коромысла (рокера). Система впрыскивания топлива с общим нагнетательным топливным трубопроводом (аккумулятором) позволяет разделить функции создания давления и впрыскивания Новое поколение систем впрыскивания топлива на основе одного насоса, регулируемого по непосредственным впрыском характеризуется модульной конструкцией; эти системы включают электронно-управляемый блок насос-форсунки (PDE) и блок насоса (PLD).

2.1.3 Конструкция форсунок Топливо в форсунку common rail ( рис. 2.3 ) подается через входной штуцер высокого давления (4) и далее в канал (10) и камеру гидроуправления (8) через жиклер (7). Камера гидроуправления соединяется с линией возврата топлива (1) через жиклер камеры гидроуправления 6, который открывается электромагнитным клапаном. При закрытом жиклере (6) силы гидравлического давления, приложенные к управляющему плунжеру (9), превосходят силы давления, приложенные к заплечику иглы (11) форсунки. В результате игла садится на седло и закрывает проход топлива под высоким давлением в камеру сгорания. При подаче пускового сигнала на электромагнитный клапан жиклер (6) открывается, давление в камере гидроуправления падает, и в результате сила гидравлического давления на управляющий плунжер также уменьшается. Поскольку сила гидравлического давления на управляющий плунжер оказывается меньше силы, действующей на заплечик иглы форсунки, последняя открывается, и топливо через сопловые отверстия впрыскивается в камеру сгорания. Такое косвенное управление иглой форсунки, использующее систему мультипликатора, позволяет обеспечить очень быстрый подъем иглы, что невозможно сделать путем прямого воздействия электромагнитного клапана. Так называемая "управляющая доза" топлива, необходимая для подъема иглы форсунки, является дополнительной по отношению к действительному количеству впрыскиваемого топлива, поэтому это топливо направляется обратно, в линию возврата топлива через жиклер камеры гидроуправления. Кроме "управляющей дозы" в линию возврата топлива и далее в топливный бак также выходят утечки через направляющие иглы форсунки. К коллектору линии возврата топлива также подсоединяются предохранительный клапан (ограничитель давления) аккумулятора и редукционный клапан ТНВД.

Рис. 2.3. Форсунка common rail. a - форсунка закрыта, b - форсунка открыта (впрыск); 1 - возврат топлива, 2 электрические выводы, 3 - электромагнитный клапан, 4 - вход топлива из аккумулятора, 5 - шариковый клапан, 6 - жиклер камеры гидроуправления, 7 - "питающий" жиклер, 8 - камера гидроуправления, 9 управляющий плунжер, 10 - канал к распылителю, 11 - игла форсунки.

Работа форсунки Сommon rail Работа форсунки может быть разделена на четыре рабочих стадии при работающем двигателе и создании высокого давления ТНВД:

• Форсунка закрыта с приложенным высоким давлением;

• Форсунка открывается (начало впрыска);

• Форсунка полностью открыта;

• Форсунка закрывается (конец впрыска).

Эти рабочие стадии являются результатом действия сил, приложенных к деталям форсунки.

При остановленном двигателе и отсутствии давления в аккумуляторе форсунка закрыта под действием пружины.

Форсунка закрыта При закрытой форсунке питание на электромагнитный клапан не подается (рис. a). При закрытом жиклере камеры гидроуправления пружина якоря прижимает шарик к седлу, высокое давление, подаваемое в камеру и к распылителю форсунки из аккумулятора, увеличивается. Таким образом, высокое давление, действующее на торец управляющего плунжера, вместе с усилием пружины держат форсунку закрытой, преодолевая силы давления в камере распылителя. Форсунка открывается Перед началом процесса впрыска, еще при закрытой форсунке, на электромагнитный клапан подается большой ток, что обеспечивает быстрый подъем шарикового клапана (рис. b). Шариковый клапан открывает жиклер камеры гидроуправления и, поскольку теперь электромагнитная сила превосходит силу пружины якоря, клапан остается открытым, и практически одновременно сила тока, подаваемого на обмотку электромагнитного клапана, уменьшается до тока, требуемого для удерживания якоря. Это возможно потому, что воздушный зазор для электромагнитного потока теперь уменьшается. При открытом жиклере топливо может вытекать из камеры гидроуправления в верхнюю полость и далее по линии возврата топлива в бак. Давление в камере гидроуправления уменьшается, нарушается баланс давлений, и давление в камере распылителя, равное давлению в аккумуляторе, оказывается выше давления в камере гидроуправления. В результате сила давления, действующая на торец управляющего плунжера уменьшается, игла форсунки поднимается, и начинается процесс впрыска топлива.

Скорость подъема иглы форсунки определяется разностью расходов через жиклер и сопловые отверстия. Управляющий плунжер достигает верхнего упора, где остается, поддерживаемый "буферным" слоем топлива, образующимся в результате указанной выше разницы расходов через жиклер и сопловые отверстия. Игла форсунки теперь полностью открыта, и топливо впрыскивается в камеру сгорания под давлением, практически равным давлению в аккумуляторе. Распределение сил в форсунке подобно распределению в фазе открытия. Форсунка закрывается (конец впрыска) Как только прекращается подача питания на электромагнитный клапан, пружина якоря перемещает его вниз, и шариковый клапан закрывается. Якорь состоит из двух частей, поэтому, хотя тарелка якоря перемещается вниз заплечиком, она может оказывать противодействие возвратной пружиной, что уменьшает напряжения на якорь и шарик. Закрытие жиклера приводит к повышению давления в камере гидроуправления при поступлении в нее топлива через "питающий" жиклер (7). Это давление, равное давлению в аккумуляторе, действует на торец управляющего плунжера, и сила давления вместе с силой пружины преодолевают силу давления, действующую на заплечик иглы форсунки, которая закрывается. Скорость посадки иглы форсунки на седло, то есть скорость закрытия форсунки, определяется расходом через "питающий" жиклер. Впрыск топлива прекращается, как только игла форсунки садится на седло.

Форсунки FORD-TRANSIT Форсунки и корпуса Функции Форсунки и их корпуса служат в качестве соединительного элемента между насосом подачи Их основными функциями являются: участие в дозировании топлива; распыливание топлива;

Дизельное топливо впрыскивается при максимальных величинах давления порядка 1200 бар, значения которых в будущем, вероятно, будут еще выше. В этих условиях дизельное топливо перестает вести себя как сплошная несжимаемая жидкость и становится сжимаемым. Во время короткого времени подачи (в пределах 1 мс) топливо в системе высокого давления как бы сжимается - поперечное сечение соплового отверстия форсунки определяет количество В соответствии с длиной, диаметром отверстия и его направлением форсунка оказывает основное влияние на образование факела топлива с соответствующими изменениями показателей мощности, расхода топлива и токсичности отработавших газов двигателя.

В определенных пределах возможно обеспечить оптимальное управление, определяемое Распылительное сопло должно обеспечивать герметичность системы впрыскивания топлива при чрезмерном нагреве до температур порядка 1000°С и при высоком давлении газов в камере сгорания двигателя. Для предупреждения противотока горящих газов, когда сопла форсунки все еще открыты, давление в камере повышенного давления форсунки должно быть выше, чем давление в камере сгорания. Это требование становится особенно важным в конце впрыскивания (когда уменьшение давления впрыска сопровождается чрезмерным возрастанием давления продуктов сгорания). Оно может быть обеспечено только тщательным согласованием работы насоса впрыскивания топлива, распылительного сопла и Конструкции Конструкции Дизели с разделенными камерами сгорания (предкамерами и вихревыми камерами) требуют разработки форсунок, отличающихся от используемых в неразделенных камерах сгорания. Для данных камер сгорания используются закрытые форсунки (с запорной иглой), имеющие распылитель с одним отверстием и обычно оснащенные иглами, открывающими одно отверстие. Двигатели с непосредственным впрыскиванием топлива с неразделенными камерами сгорания обычно требуют применения форсунок со многими Один распылитель (тип DN..SD..) и один корпус форсунки (тип КСА с резьбовым соединением) обычно используются в двигателях с предкамерой и вихревой камерой.

Стандартный корпус форсунки имеет резьбу М 24х2 и отворачивается 27-миллиметровым Форсунки DN 0 SD в основном имеют диаметр иглы 6 мм с нулевым углом факела.

Применяются и распылители с коническим углом факела (например, 12° для DN 12 SD..).

используются корпуса меньших размеров (например, КСЕ).

Штифтовой распылитель: 1 - нажимной штифт; 2 - распылитель; 3 - игла; 4 - впускной канал; 5 - камера сжатия; 6 - распылительное отверстие; 7 - штифт распылителя Отличительной характеристикой штифтовых форсунок является изменение отверстия распылителя следовательно, скорости потока) в виде функции хода иглы.

Сопло в виде распылительного отверстия показывает немедленное возрастание проходного сечения во время открытия иглы. Штифтовые форсунки характеризуются очень плавным ростом сечения при средних величинах хода иглы. В пределах этого диапазона хода штифт иглы остается в распыливающем отверстии. Пропускное отверстие для потока состоит только из небольшого углового зазора между отверстием распыления большего размера и штифта иглы. При возрастании хода иглы она полностью открывает отверстие распылителя с Это изменение отверстия, чувствительного к длине хода, может использоваться для организации в определенной степени управления законом впрыскивания.

В начале впрыскивания из форсунки в камеру сгорания вводится только ограниченное количество топлива, а основная его часть подается в конце цикла. Такая последовательность При малом сечении отверстия и излишне малом ходе иглы ускоряется возвращение иглы из зоны дросселирования. Впрыскиваемое количество топлива, приходящееся в единицу времени, резко возрастает, и, соответственно, повышается жесткость процесса сгорания.

Подобное влияние оказывается при использовании чрезмерно малых отверстий в конце цикла впрыска топлива - объем, перемещаемый закрывающейся иглой форсунки, ограничивается более узким отверстием. Результат - увеличение продолжительности такта впуска топлива. Таким образом, конфигурация отверстия должна точно соответствовать закону подачи топлива насосом с учетом специфических условий процесса сгорания топлива.

Во время работы двигателя в дросселирующем зазоре происходит коксование (отложение нагара). Уровень формирования отложения определяется качеством топлива и условиями работы двигателя. В большинстве случаев для прохода топлива остается только 30процентное сечение по отношению к исходному. Значительно меньшие и более ровные отложения обнаруживаются на плоских игольчатых форсунках, в которых кольцевое отверстие между корпусом форсунки и штифтом почти равно нулю. Уменьшение площади пропускного сечения потока способствует повышению эффекта самоочищения.

Температуры свыше 220°С ускоряют образование нагара на форсунках. Для предотвращения этого явления применяются тепловые экраны, передающие тепло от камеры сгорания к Для выполнения отверстий распыления, которые бы соответствовали точным геометрическим допускам,используются наиболее совершенные технологии.

Для форсунок этого типа имеются разнообразные комплекты распылителей (DHK). В противоположность штифтовым, многоструйные распылители обычно устанавливаются в заранее заданном положении для обеспечения правильного соотношения между угловым расположением сопловых отверстий и камерой сгорания двигателя. По этой причине для установки комплекта, включающего форсунку и корпус, в головке блока цилиндров обычно используются выступы или банджоболты, а дополнительное винтовое удерживающее устройство используют диаметры игл 6 и 5 мм (размерность S) и 4 мм (размерность Р).

Пружины форсунок должны соответствовать различным диаметрам игл и предельным величинам давлений во время открытия (>180 бар).

Многоструйный распылитель: 1 - нажимной штифт;

2 - распылитель; 3 - игла распылителя: 4 - впускной канал; 5 - камера высокого давления; 6 распыливающее отверстие; 7 - закрытый объем; 8 - угол между распыливающими отверстиями В конце впрыскивания существует опасность засасывания в форсунку продуктов сгорания, поэтому необходимо предотвращать нестабильность гидравлических процессов. Диаметр запорной иглы и ее пружина должны тщательно подбираться с целью обеспечения надежной герметизации топливной форсунки. Существуют три различных варианта закрытого объема в концевом конусе форсунок многодырчатого типа: конический закрытый объем, цилиндрический закрытый объем и запираемые отверстия. В зависимости от типа впрыскивания топлива в форсунке остается некоторый заданный объем топлива, который затем испаряется и в камеру сгорания попадают пары топлива. Этот объем уменьшается в следующем порядке в зависимости от выбираемых вариантов форсунок: штифтовая форсунка, форсунка с запираемыми отверстиями и плоско-игольчатая форсунка. Выпуск углеводородов в составе отработавших газов двигателя уменьшается в том же порядке в Длина распылительного отверстия ограничивается механической прочностью конуса форсунки. В настоящее время минимальная длина соплового отверстия впрыска топлива составляет 0,6...0,8 мм для цилиндрических и конических закрытых объемов. Для форсунок с запираемыми объемами допустима длина соплового отверстия 1 мм, но только в том случае, когда для производства распылительных отверстий используются специальные методы обработки.

Тенденцией является уменьшение длины отверстия, так как это позволяет в основном обеспечивать лучший контроль над снижением дымности отработавших газов. Для обеспечения допусков по пропускной способности в пределах ±3,5% для форсунок многодырчатого типа может быть использован процесс сверления. Дополнительные прецизионные процедуры (например, гидроэрозионная обработка) могут применяться в пределах допусков ±2% для конкретных случаев применения. Однако термостойкость материалов ограничивает максимальные температуры для однодырчатых форсунок приблизительно до 270°С. Во время работы в особо трудных условиях следует иметь в распоряжении термозащитные втулки, а также охлаждаемые топливные форсунки для двигателей с большим рабочим объемом.

Формы распылителей: 1 - штифтовой распылитель;

2 - штифтовой распылитель с плоскоусеченной иглой: 2а - вид сбоку; 2b вид спереди; 3 - многоструйный распылитель с коническим закрытым объемом; ; 4 - многоструйный распылитель с цилиндрическим закрытым объемом; 5 - распылитель с перекрываемыми отверстиями Рекомендуемая литература Бахтиаров Н. И., Логинов В. Е., Лихачев И. И. Повышение надежности работы прецизионных пар топливной аппаратуры дизелей. – М.: «Машиностроение», 1972.

5. Габитов, И. И. Улучшение эксплуатационных показателей топливной аппаратуры сельскохозяйственных дизелей путем научного обоснования и реализации в ремонтном производстве технологических процессов, методов и средств диагностирования: дисс…докра. техн. наук: 05.20.03 / И.И. Габитов. – СПб, 2001.

6. Грехов Л. В. Аккумуляторные топливные системы двигателей внутреннего сгорания: Учеб.

пособие. – М.: МГТУ, 2000.

8. Купрюнин Д. Г., Щельцин Н. А., Архипов В. С. И др. Анализ надежности (безотказности) отечественных и зарубежных тракторов. – М.: ООО «Столичная типография», 2008.

9. Неговора А.В., Грехов Л.В., Габитов И.И. Диагностирование топливной аппаратуры автотракторных дизелей/ Актуальные проблемы теории и практики современного двигателестроения. Сб.н.тр м/н.н-т конф.100-лет Вибе. Челябинск: ЮУрГУ, 2003.

10. Руководство по испытанию и регулировке топливной аппаратуры тракторных, комбайновых и автомобильных дизелей. – М.: ГОСНИТИ, 1990.

11. Стопалов С. Г., Архипов В.С., Айзин И.М. и др. Сельскохозяйственные тракторы.

Технические и эксплуатационные характеристики / Под ред. Щельцына Н. А. – М.: «Гильдия «АПК – ПРЕСС», 2007.

12.Топливная аппаратура автотракторных и комбайновых дизелей. Технические требования на капитальный ремонт. – М.: ГОСНИТИ, 13. Топливная аппаратура тракторных и комбайновых дизелей. Справочник / Кислов В. Г., Павлов В. А., Трусов А. П. и др. – М.: «Машиностроение», 1981.

15. Чечет, В.А. Диагностика, надежность и ремонт машин: Сборник научных трудов / В.А.

Чечет, Е.А. Пучин, Д.И. Драчев. – М.: МГАУ им. В.П. Горячкина, 2001.

16.Perkins. – М.: Хайтед, 2007.

Лекция 3. Методы, средства и технологии диагностики ТА дизелей с Диагностирование ТА виброакустическим методом. Процесс впрыскивания топлива сопровождается формированием в различных местах системы топливоподачи виброакустических сигналов, вызываемых как перемещениями подвижных деталей ТА (иглы форсунки, нагнетательного клапана, муфты привода, деталей привода плунжера), так и упругими волнами давления топлива в линии высокого давлений.

На рисунке 3.1 представлены временные диаграммы процессов при впрыскивании топлива.

Рис 3.1. Временные диаграммы процессов при впрыскивании топлива: а — давление в топливопроводе у форсунки; б — скорость подвижных деталей у форсунки; в — вибрации форсунки; г — скорость движения нагнетательного клапана; д — вибрации секции топливного насоса; ВМТ и НМТ — нижняя и верхняя мертвая точка кулачка; ВМТп — верхняя мертвая точка параметра Безусловным достоинством виброакустической диагностики является простейший способ закрепления первичных преобразователей на объекте. Такие новые методы, как лазерная вибродиагностика, вообще допускают бесконтактный съем сигнала.

Проще всего реализуются методы с ограниченной информативностью, например, обеспечивающие фиксированное начало и конец подачи. Вместе с тем обработка и интерпретация информации, распознавание параметров и дефектов весьма сложны, недостаточно стабильны, достоверны и информативны. Вибросигнал очень сильно зависит от способа и качества закрепления узла, от применяемых материалов, от состояния деталей, на которые установлен объект. Ряд дефектов ТПС при этом вообще не выявляется, построение многофакторной диагностической модели с учетом взаимодействия факторов становится практически невыполнимым. Эффективность диагностирования ограничивается погрешностью. По данным [ссылка] погрешность ошибки диагностирования ТА достигает 20Эти недостатки не исключаются даже выбором режимов диагностирования, где авторы [168] предлагают производить оценку сигнала на режиме пуска (от 20 мин"1) по вибрациям дробящего впрыскивания (звонкие, глухие). Также следует отметить, что виброакустический метод оценки степени износа плунжерных пар не нашел широкого применения в виду высокой погрешности.

Для проведения наиболее эффективной диагностики используют комплексный тестер, позволяющий осуществлять проверку Один из наиболее совершенных приборов такого типа - мотор-тестер DiTime 873 фирмы АВЛ (Австрия). Он позволяет определить относительную величину компрессии (по току, потребляемому стартером при прокрутке двигателя), внутренние потери (по кривым "выбега"), измерить крутящий момент (по времени свободного разгона), выявить неисправности топливоподающей аппаратуры.

В последнем случае применяются датчики, устанавливаемые на трубки высокого давления.

Прибор комплектуется набором датчиков для установки на трубки диаметром 4,5; 5; 6; 7; 8;

9,8; 10 и 14 миллиметров. По кривым на экране осциллоскопа определяются неисправности нагнетательного клапана, герметичность форсунки, углы опережения начала впрыска топлива, колебания частоты вращения коленчатого вала и другие параметры. Точность измерения - 0,5 градуса поворота коленчатого вала.

ГОСНИТИ совместно с кафедрой Тракторы и автомобили Башкирского ГАУ был разработан портативный диагностический модуль КИ-1950 для поэлементной проверки топливных систем типа CR современных автотракторных и комбайновых дизелей.

непосредственно на двигателе и состоит из мановакууметра, измерителя давления с цифровым индикатором, мерных емкостей, штуцеров, заглушек, переходников, адаптера, трубопроводов низкого и высокого давлений.

Данный модуль позволяет оценить:

-качество функционирования элементов линии низкого давления;

-техническое аккумуляторе и (или) насосе высокого давления;

-производительность и давление подачи топливного насоса высокого давления;

-работоспособность управление и др.

Модуль КИ-1950 и методика диагностирования ТПС типа CR были опробированы в условиях Bosch Diesel Service «Башдизель» г. Уфа и показали высокую точность выявления неисправностей и сокращение времени проведения диагностических работ.

Рисунок 3.2 - Диагностический модуль КИ-1950: А – чемодан; В – компакт-диск; С – измеритель давления; D – измерительная емкость; E – датчик высокого давления; F- датчик низкого давления; G – рампа для измерения расхода топлива на управление форсунками; H – мановакуумметр; I – трубки высокого давления; J – заглушки на трубопроводы высокого давления; K – заглушки для линии низкого давления; L – Для проверки ТНВД с использованием модуля КИ-1950:

1) Демонтировать трубопровод высокого давления, подающий топливо от ТНВД к топливному аккумулятору, установить на трубопроводы соответствующие заглушки.

2) Закрепить на выходной штуцер ТНВД трубопровод высокого давления 1 (рисунок 3.3) необходимой конфигурации с диагностического модуля.

3) К трубопроводу закрепить датчик давления 2.

4) К датчику давления 2 присоединить трубопровод с емкостью для возврата излишков топлива.

5) Присоединить измерительное устройство 3 к датчику давления 2.

6) Включить измерительное устройство.

измерительного устройства.

8) Снять показания прибора.

Давление, создаваемое ТНВД, не должно быть менее 105 МПа.

Рисунок 3.3 - Определение давления, создаваемого ТНВД диагностическим модулем КИ- Компанией Nextech разработан Тестер Коммон Рейл:

Данный прибор был создан для эффективного и точного проведения диагностики двигателей, оборудованных системой Коммон Рейл.

1. Критерии диагностики при использовании Тестера Мы рекомендуем сначала провести тест баланса по форсункам при помощи сканера (для системы Bosch), или путем поочередного отсоединения коннекторов форсунок (для системы Delphi), при таких симптомах неисправности, как:

- вибрация двигателя, - выброс черного/белого дыма из трубы глушителя при нажатии на педаль газа.

Причиной данной неисправности может быть разное количество подаваемого топлива через каждую форсунку.

Примечание Система Коммон Рейл работает на основе комплектующих, созданных с весьма высокой точностью. Даже при попадании малого количества грязи в систему, может произойти сбой работы или засорение форсунок.

Рисунок 3.4– Тестер Коммон Рейл, комплектация:1-чемодан, 2 - клапан-регулятор, 3-заглушка(для Delphi), 4-заглушка(для Bosch), 5-адаптер клапана-регулятора( S M), 6-колбы и держатель, 7-прозрачные трубки, 8-адаптер возвратной трубки,9-заглушка обратки, 10-контейнер, 11-пыльники, 12-индикатор высокого давления, 13-соединительный адаптер (старый Delphi), 14-соединительный адаптер (новый Delphi),15-соединительный адаптер ( Bosch), 16-провод клапана контроля давления, 17-вакууметр, 18манометр низкого давления, 19-соединительная трубка, 20-соединительный адаптер, 21-соединительный адаптер с трубкой, 22-заглушка топливного фильтра, 23-руководство Проверка ТНВД Очистите от дизельного топлива клапан-регулятор (CRT-1020), адаптор клапанарегулятора (CRT-1023) и заглушки (CRT-1021 или CRT-1022).

2. Удалите все 4 трубки форсунок с рампы и отсоедините коннектор датчика давления в рампе.

Подсоедините клапан-регулятор (CRT-1020), заглушки (CRT-1021 или CRTпыльники (CRT-1035), адаптер-коннектор (CRT-1041, CRT-1042,CRT-1043) и индикатор высокого давления (CRT-1040) к рампе, как показано на рисунке.

Для модели СантаФе используйте адаптор клапана-регулятора (CRT-1023).

Удостоверьтесь, что клапан-регулятор(CRT-1020) и заглушки (CRT-1021 или CRT-1022) установлены настолько плотно, что не допускают никакой утечки.

4. Delphi, Bosch Type - Отсоедините коннектор IMV от ТНВД.

Bosch Type - Отсоедините коннектор Клапана Контроля Давления и подсоедините провод клапана контроля давления (CRT-1044) к Клапану Регулировки Давления, затем подсоедините провод клапана контроля давления (CRT-1044) к АКБ. Клапан контроля давления заблокирует утечку от рампы.

Bosch Type - Выполните процедуру, описанную в пункте 4) как для Bosch Type так и для Bosch Type. Топливо будет поступать в линию высокого давления и клапан контроля давления заблокирует возврат топлива из рампы.

Прокрутите двигатель в течение 5-6 секунд. Для получения наиболее точных результатов проведите тест дважды и выберите наибольший параметр как измерительный эталон.

Если давление топлива, показанное на индикаторе соответсвует спецификации, ТНВД в норме.

Если давление не соответствует спецификации, проверьте следующие пункты, перед тем, как заменить ТНВД:

Проверьте заглушки и клапан-регулятор на предмет утечки.

б. Если давление топлива ниже обозначенного в спецификации, проведите тест еще раз при температуре охлаждающей жидкости ниже 30.

Если давление при этом вернется в рамки спецификации, ТНВД в норме.

c. В случае наличия контрольного клапана, проверьте его состояние и наличие утечки, в случае необходимости, замените.

Цель теста: проверка максимального давления который способен создать насос.

Метод: проверка способности нагнетания давления путем запуска насоса после блокировки выходных отверстий рампы заглушками и клапоном регулятором.

Заглушка: блокирует проводность рампы Клапан-регулятор: защищает линию от превышения давления Спецификация по параметрам давления ТНВД:

BOSCH System : 1000~1500 АТМ DELPHI System : 1050~1600 АТМ

ТЕСТ ОБРАТНОЙ УТЕЧКИ ФОРСУНКИ (СТАТИЧЕСКИЙ)

1) Отсоедините трубку обратки от каждой форсунки и установите адаптор обратки (CRT-1032), прозрачные трубки (CRT-1031) и подсоедините прозрачные трубки одним концом к измерительным колбам (CRT-1030).

2) В точке "A" отсоедините трубку обратки, как показано на фотографии, и заглушите ее в направлении ТНВД при помощи заглушки обратки (CRT-1033).

3) Подсоедините адапторы (CRT-1041,CRT-1042,CRT-1043) к датчику давления в рампе и подсоедините индикатор высокого давления (CRT-1040), как показано на рисунке.

4) Отсоедините провода управления от форсунок.

* Тип двигателя Bosch Type : D4CB(2.5A-ENG) Bosch Type : D4FA(1.5U-ENG) 6) Прокрутите двигатель один I""" раз в течение 5 сек. Ни в коем случае не превышайте 5 сек!

abnormLow pressure Обороты двигателя в минуту (RPM) должны 200 RPM.

Проверку производить при температуре охл. жидкости до 30 (Если темп. будет выше 30, показания давл. топлива будут различны, из-за поправки изменения вязкости топлива).

7) Прочитайте показания индикатора высокого давления (CRT-1040) и измерьте количество топлива в каждой прозрачной трубке(CRT-1031).

8) Judgement

ТЕСТ ОБРАТНОЙ УТЕЧКИ ФОРСУНКИ

(ДИНАМИЧЕСКИЙ) 1) Удалите трубки обратной утечки с каждой форсунки, установите адаптор обратки (CRTпрозрачные трубки (CRT-1031), колбы (CRT-1030) и заглушки обратки (CRT-1033), так же, как описано выше при проведении статического теста.

2) Проведите тест утечки при высоком давлении в следующем порядке:

BOSCH Type,, : D3EA(1.5D-ENG), D4EA(2.0D-ENG), D4FA(U-ENG), D4CB(2.5A-ENG) 3) Запускаем двигатель 1мин на холостом ходу повышаем обороты до 3000 rpm и держим на 3000rpm в течение 30сек Заглушаем двигатель 4) По окончании проведения теста измеряем количество топлива в каждой колбе(CRT-1030).

DELPHI : J3 (2.9L) 3) Подключите диагностический сканер и выберите режим 'High Pressure Leak Test'.

4) Проведите тест 'High Pressure Leak Test' полностью, завершение автоматически, или вручную : Запускаем двигатель 2мин. на холостом ходу 3 раза прогазовка Заглушаем Прогазовка: Поднимаем обороты до 3800rpm на 2 сек, затем 2 сек. холостой ход. 2minП_ Start 5) Для получения наиболее точных результатов, проведите тест не менее трех раз, затем выберите наибольшие параметры.

Перед проведением второго теста, колбы (CRT-1030) необходимо опустошить.

6) Выводы Заменить форсунку, параметры которой в три раза превышают идеал.

DELPHI

Заменить форсунку, если параметры превышают сервисный допуск 25cc.

ТЕСТ ТНВД

1) Очистите от дизельного топлива клапан-регулятор (CRT-1020), адаптор клапана-регулятора (CRTи заглушки (CRT-1021 или CRT-1022).

2) Удалите все 4 трубки форсунок с рампы и отсоедините коннектор датчика давления в рампе.

3) Подсоедините клапан-регулятор (CRT-1020), заглушки (CRT-1021 или CRT-1022), пыльники (CRT-1035), адаптер-коннектор (CRT-1041, CRT-1042,CRT-1043) и индикатор высокого давления (CRTк рампе, как показано на рисунке.

Для модели Санта Фе используйте адаптор клапана-регулятора (CRT-1023). Удостоверьтесь, что клапан-регулятор(CRT-1020) и заглушки (CRT-1021 или CRT-1022) установлены настолько плотно, что не допускают никакой утечки.

Delphi, Bosch Type 4) Отсоедините коннектор IMV от ТНВД.

4) Отсоедините коннектор Клапана Контроля Давления и подсоедините провод клапана контроля давления (CRT-1044) к Клапану Регулировки Давления, затем подсоедините провод клапана контроля давления (CRT-1044) к АКБ. Клапан контроля давления заблокирует утечку от рампы.

4) Выполните процедуру, описанную в пункте 4) как для Bosch Type так и для Bosch Type. Топливо будет поступать в линию высокого давления и Клапан Контроля Давления заблокирует возврат топлива из рампы.

Для получения наиболее точных результатов проведите тест дважды и выберите наибольший параметр как измерительный эталон.

Если давление топлива, показанное на индикаторе соответсвует спецификации, ТНВД в норме.

Если давление не соответствует спецификации, проверьте следующие пункты, перед тем, как заменить ТНВД:

a. Проверьте заглушки и клапан-регулятор на предмет утечки.

b. Если давление топлива ниже обозначенного в спецификации, проведите тест еще раз при температуре охл. жидкости ниже 30.

Если давление при этом вернется в рамки спецификации, ТНВД в норме.

c. В случае наличия контрольного клапана, проверьте его состояние и наличие утечки, в случае необходимости, замените.

* Обратитесь к пункту 4-6 "Тест Клапана Контроля Давления".

СПЕЦИФИКАЦИЯ ПО ПАРАМЕТРАМ

ДАВЛЕНИЯ ТНВД : BOSCH System : 1000~ АТМ DELPHI System : 1050~1600 АТМ If fuel pressure indicated on the gauge is lower than specification there may be a problem in the rail pressure sensor or its circuit even fuel flows out from the regulator valve (CRTТЕСТ КЛАПАНА КОНТРОЛЯ ДАВЛЕНИЯ 1) Удалите сверху коннекор с ККД.

2) Удалите снизу коннектор с ККД.

3) Отсоедините коннектор Клапана Контроля давления и подсоедините провод клапана контроля давления (CRT-1044) к Клапану Контроля Давления, затем подсоедините провод клапана контроля давления(CRT-1044) к АКБ. Клапан контроля давления заблокирует выход топлива из рампы.

4) Поместите трубки обратки в колбы(CRT-1030).

5) Прокрутите двигатель в течение 5 секунд.

6) Проверьте количество топлива в колбах.

Service Limit : Less than 10cc (Fuel pressure must over Рекомендуемая литература 1. Габитов И. И., Грехов Л. В., Неговора А. В. Техническое обслуживание и диагностика топливной аппаратуры автотракторных дизелей. Москва, Легион-Автодата, 2008.

2. Неговора А.В., Грехов Л.В., Габитов И.И. Диагностирование топливной аппаратуры автотракторных дизелей/ Актуальные проблемы теории и практики современного двигателестроения. Сб.н.тр м/н.н-т конф.100-лет Вибе. Челябинск: ЮУрГУ, 2003.

3.Габитов И.И., Неговора А.В., Гафуров М.Д. Информационно-измерительный комплекс для исследований топливоподающих систем автотракторных дизелей / Улучшение эксплуатационных показателей двигателей, тракторов и автомобилей. Сб.научн. тр. пост. действ. семинара стран СНГ, С-Пб.:

СПбГАУ, 2000.

BOSCH 0 986 Прибор для диагностики форсунок топливных систем типа Common Rail. Предназначен для измерения количества топлива, возвращаемого форсунками в бак.

Не требует демонтажа форсунок и выявляет их неисправность по неравномерности «обратного сброса».

_ BOSCH EPEF 60H EFEP 60H для испытуемых образцов до 400 бар, для проверки форсунок P, R, S и Т-типов.

Масса: 4 кг _ BOSCH EPS 738 0 684 Ванна применяется в сочетании с приборами для проверки форсунок. Собирает масляный туман, который возникает при испытании впрыскивающих форсунок. Габариты (Ш х Г х В): 460 х 500 х 350 мм Масса: 15,5 кг _ BOSCH Оборудование BOSCH для проверки и ремонта форсунок типа Common Rail Доля дизелей под капотами современных машин неуклонно растет, уже оттесняя в Европе двигатель Отто на второе место. А если брать в расчет коммерческие автомобили (грузовики и автобусы) – удельный вес бензиновых моторов в них уже стремится к нулю...

Фирма BOSCH, разработчик и производитель наиболее прогрессивных дизельных топливных систем Common Rail начинает продажи оборудования для проверки и ремонта форсунок этого типа.

Стенды BOSCH EPS для проверки ТНВД всегда считались эталоном качества, надежности и технологичности и позволяли дизельным центрам работать со всеми типами топливных насосов, начиная традиционными рядными и заканчивая электронно-управляемыми распреде-лительными, включая VP 44.

Теперь, имея такой стенд, дооснащенный набором для проверки ТНВД Common Rail (CRS 845), сервисная станция может подключить к нему новый комплект CRI (common rail injectors), что позволит тестировать одновременно до 6 форсунок легковых дизелей. Дополнив систему набором CRI-N, можно будет работать с CR-инжекторами грузовиков. Для разборки и ремонта форсунок, у которых проверка выявила неисправность, разработано специальное монтажное устройство Помимо самого оборудования, BOSCH предоставляет сервисным станциям все необходимые проверочные данные, программное обеспечение, обучение специалистов и поддержку службы «хот-лайн»

_ Переводит диагностику систем Common-Rail (CR) на новый уровень путем определения конкретного неисправного компонента системы.

Из-за особенности конструкции топливной системы Common Rail, обычно используются электронные системы диагностического контроля, которые требуют дополнительной поддержки для точного определения неисправного компонента - ECU, диагностическая стратегия не позволяет определить конкретную неисправность.

В конечном итоге это приводило к нецелесообразной замене многих компонентов системы Common Rail таких как насос, магистраль и форсунок, порождая увеличение расхода топлива и недовольство клиента. Диагностический комплект положит конец всем этим проблемам.

Состоящий из цифрового манометра для проверки герметичности Common Rail и оборудования измерения перелива форсунок, комплект дает Вам возможность определить на транспортном средстве стартовое давление, производимое насосом и обнаружить каждую неисправную форсунку.

С помощью этого прибора можно легко работать с системами Common Rail, изготовленными Delphi, Bosch, Siemens и Denso. Таким образом с помощью одного прибора автосервис может Delphi рекомендует все работы по Delphi Common Rail проведить только на авторизованных Delphi Для устойчивой работы система Common Rail должна поддерживать топливо в чрезвычайно высоком давлении от насоса, через трубопроводы и магистраль высокого давления в форсунки.

Достоинства:

• Обнаруживает неисправный компонент (насос, форсунка) в системе.

• Возможность проверки непосредственно на транспортном средстве • Измеряет давление насоса • Измеряет перелив каждой форсунки • Совместим с Delphi, Bosch, Siemens и Denso системами • Содержит адаптеры для диагностики всех возможных Common Rail • Уменьшает затраты.

Принципы работы Common Rail Для устойчивой работы система Common Rail должна поддерживать топливо в чрезвычайно высоком давлении от насоса, через трубопроводы и магистраль высокого давления в форсунки.

Если имеется снижение рабочего давления системы, то транспортное средство испытает недостаток мощности которое может привести к полной остановке двигателя. Поэтому любая потеря давления должна быть обнаружена и ликвидирована как можно раньше.

Двумя основными причинами снижения давления являются неисправный топливный насос или же неисправные форсунки. Этот прибор обнаруживает обе эти неисправности.

Содержимое прибора.

Прибор для проверки герметичности Common Rail.

Прибор для проверки герметичности Common Rail - устройство, которое измеряет точное давление, произведенное насосом Common Rail. Оно подключается непосредственно к выпускному штуцеру и измеряет давление в системе втечение запуска двигателя. Измерение может читаться на цифровом индикаторе (см. рисунок). Если показания отличаются от значения для данного типа насоса, тогда насос - в неисправности и должен быть заменен.

Оборудование измерения обратки.

Идентификация дефектных форсунок Common Rail может быть достигнута путём измерения Прибор позволяет измерять значения перелива непосредственно на транспортном средстве.

Оборудование позволяет видеть слив от каждой из форсунок в прозрачной калибровочной мензурке. Эти мензурки позволяют быстро и легко визуально определить неисправную форсунку.

HH701 TESTMASTER Hartridge Testmaster 3 (HH701) С пневматическим управлением, оснащен LCD дисплеем и программным обеспечением для анализа работы инжектора. Testmaster 3 компактен по размеру, прост в использовании, и позволяет запоминать и распечатывать результаты испытаний на внешнем принтере / ПК.

HH720 2-STAGEMASTER 2 Stagemaster (HH720) Модуль для испытания двухпружинных форсунок. HH720 используется в комплексе или с HH700, или HH701 Testmaster. HH720 выводит данные на LCD CRi-PC Одно из лучших решений на рынке оборудования для диагностики CR форсунок.

Испытательный стенд CRi-PC разработан как эффективная и гибкая платформа для испытаний форсунок Common Rail всех изготовителей и предоставляет сервисным мастерским быстроту и удобство пользования.

Стенд испытания форсунок Common Rail всех изготовителей обеспечивает возможность проверки одной или четырех форсунок, и позволяет удовлетворить потребности сервисной мастерской при помощи комплектов Hartridge™, как в случае “комплектных испытаний”, так и при “единичных” испытаниях, когда тип и количество форсунок непредсказуемы.

Проверяет форсунки Bosch, Delphi, Denso и Siemens.

Одновременно проверяется до 4 форсунок.

Модульная система комплектов - возможность покупать только то, в чем Вы нуждаетесь.

Пневматический прижим.

Быстрая диагностика дефектных форсунок.

Техническая спецификация Управление давлением в Rail, используя обратную связь с насосом высокого давления.

Управление форсунки: генерируется ток, напряжение и регулируется ширина импульса для существующих форсунок Bosch, Delphi, Denso и Siemens.

Измерение подачи форсунки.

Измерение сопротивления катушки форсунки.

Измерение времени срабатывания форсунки.

Измерение величины и температуры обратного слива (дополнительно).

Система питания дизельного двигателя DV4TD с ТНВД SIEMENS 17: Датчик ВД 13: Регулятор высокого давления 14: ТНВД SIEMENS DCP FTP 10:Подогрев топлива 11:Слив воды 12:Топливный фильтр Начало презентации

АППАРАТУРЫ

Требования к топливной аппаратуре высокого давления 4. Дозирование порций топлива в 1. Обеспечение идентичности закона подачи соответствии с нагрузочным все цилиндры топлива во всех циклах и во и скоростным режимами.

двигателя.

5. Длительность работы топливной 2. Хорошее качество распыла и необходимое аппаратуры без изменения начальных распределение топлива по камере сгорания.

регулировок и заметных износов.

6. Наименьшие масса, габариты, стоимость 3. изготовления, удобство обслуживания, и Получение оптимальных характеристик фаз впрыска и ремонта.

регулировки основные причины возникновения неисправностей транспортных дизелей:



Pages:   || 2 |
Похожие работы:

«Экономика в школе Экономика плюс педагогика Дмитрий Викторович АКИМОВ, старший преподаватель кафедры экономической теории ГУ–ВШЭ и кафедры экономики МИОО Ольга Викторовна ДИЧЕВА, преподаватель кафедры экономической теории ГУ–ВШЭ Лекции по экономике: профильный уровень1 Кривая производственных возможностей Одна из важных экономических моделей, позволяющая подробнее познакомиться с понятием альтернативных издержек, – кривая производственных возможностей (КПВ) – кривая, каждая точка которой...»

«1 ЛЕКЦИЯ №24 ФИЗИКА АТОМНОГО ЯДРА Состав атомных ядер, их классификация Э. Резерфорд, исследуя прохождение -частиц с энергией в несколько мегаэлектронвольт через тонкие пленки золота, пришел к выводу о том, что атом состоит из положительно заряженного ядра и сгружающих его электронов. Проанализировав эти опыты, Резерфорд также показал, что атомные ядра имеют размеры около 10-14–10-15 м (линейные размеры атома примерно 10-10 м). Атомное ядро состоит из элементарных частиц — протонов и нейтронов...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ Учреждение образования Белорусский государственный технологический университет Кафедра лесных машин и технологии лесозаготовок А. П. Матвейко, А. С. Федоренчик ТЕХНОЛОГИЯ И МАШИНЫ ЛЕСОСЕЧНЫХ И ЛЕСОСКЛАДСКИХ РАБОТ Тексты лекций по одноименной дисциплине для студентов специальности Лесоинженерное дело специализации Транспорт леса Минск 2014 ЛЕКЦИЯ 1 1.1. Лесные ресурсы Республики Беларусь, их значение для национальной экономики и общества Леса занимают...»

«Цена Кокосового Ореха Рассказ О.Л. Кинга Цена Кокосового Ореха Рассказ О.Л. Кинга Миссионерская Проповедь 1890-х Предисловие к Переизданию Маленькая книга Цена Кокосового Ореха попала мне в руки несколько лет назад. Эта книга сразу же нашла уютное местечко в моем сердце и стала темой моих размышлений. Всегда осознавая значение незначимого на первый взгляд, я понимал, что это маленькое свидетельство возвещает эту истину. Эта правдивая история рассказывает о великой способности нашего Бога брать...»

«Лекция № 2 Правовое регламентирование выписывания и отпуска лекарственных средств. План: Фармацевтическая помощь в РФ. 1. Инструкция о порядке назначения лекарственных средств и выписывания рецептов на них. 2. Предельно допустимое количество лекарственных средств для выписывания на один рецепт Формы рецептурных бланков. 4. Правила отпуска лекарственных средств из аптечных организаций. 5. Требования к отпуску наркотических и психотропных средств, лекарственных средств, 6. подлежащих...»

«Обзорная лекция Блохин А.В. РАССМАТРИВАЕМЫЕ ВОПРОСЫ Раздел IV. Общие закономерности химических процессов. Постулаты и законы химической термодинамики. Функции состояния: температура, внутренняя энергия, энтальпия, энтропия, энергии Гиббса и Гельмгольца. Условия равновесия и критерии самопроизвольного протекания процессов, выраженные через характеристические функции. Энергетика химических реакций, основные законы термохимии и термохимические расчеты, теплоемкость газов, жидкостей и кристаллов....»

«Лекция № 12 Учет движения денежных средств. Учет кассовых операций. План 1. Задачи учета движения денежных средств. 2. Права и обязанности кассира. 3. Виды и порядок учета приходных кассовых операций. 4. Виды и порядок учета расходных кассовых операций. 5. Составление отчета о движении денежных средств. 6. Ревизия кассы и контроль за соблюдением кассовой дисциплины. Литература 1. ФЗ №54 от 22.05.2003г. О применении контрольно-кассовой техники при осуществлении наличных денежных расчетов и (или)...»

«Негосударственное образовательное учреждение высшего профессионального образования ИНСТИТУТ ГОСУДАРСТВЕННОГО АДМИНИСТРИРОВАНИЯ Кафедра Уголовно-правовых дисциплин Направление 030900.62 Юриспруденция УГОЛОВНОЕ ПРАВО Лекционный материал Составитель: Читаев Ш.В. Москва 2013 Тема №1. Понятие, задачи и система уголовного права. Наука уголовного права. Принципы уголовного права План: 1. Понятие, предмет и метод уголовного права 2. Система уголовного права 3. Механизм и задачи уголовно-правового...»

«СОДЕРЖАНИЕ Предисловие Тема 1. ПРЕДМЕТ И НАУЧНЫЕ ОСНОВЫ СИСТЕМЫ ГОСУДАРСТВЕННОГО УПРАВЛЕНИЯ Лекция 1. Государство и формы государственного управления Лекция 2. Система органов государственного управления Вопросы и задания для повторения Литература Тема 2. НАПРАВЛЕНИЯ, ЦЕЛИ И МЕХАНИЗМЫ РЕАЛИЗАЦИИ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПОЛИТИКИ. 26 Лекция 3. Экономические аспекты государственной политики Лекция 4. Социальные аспекты государственной политики Вопросы и задания для повторения Литература Тема 3. ПЛАНОВО...»

«Кафедра теории механизмов и машин СПбГПУ УДК 621.01 КАФЕДРА ТЕОРИИ МЕХАНИЗМОВ И МАШИН Санкт-Петербургского государственного политехнического университета (к 100-летию механико-машиностроительного факультета) История История кафедры начинается в декабре 1903 года, когда был принят на работу в Санкт-Петербургский политехнический институт выдающийся учёный-механик Виктор Львович Кирпичёв (1845 – 1913) профессором прикладной и строительной механики. В те годы курс прикладной механики включал в себя...»

«Лекция 5. Стратегия развития информационных технологий на предприятии Понятие, сущность и роль ИТ-стратегии в деятельности предприятия. 1. С точки зрения современного менеджмента под стратегией понимается управленческий план, направленный на укрепление позиций организации, удовлетворение потребностей ее клиентов и достижение определенных результатов деятельности. Иными словами, стратегия организации призвана ответить на вопрос, каким образом переместить эту компанию из текущего состояния в...»

«Министерство образования и науки Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования Челябинский государственный университет ПСИХОЛОГИЯ ТРУДА Конспект лекций Для студентов направления подготовки 030300.62 – Психология Троицк 2013 1 Оглавление Возникновение и развитие психологии труда Общее представление о психологии труда Методы психологии труда Неэкспериментальные методы Труд как фактор исторического развития человека Стадии цикла...»

«4-я редакция Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования Московский государственный строительный университет Кафедра Менеджмент и инновации М.О. Ильин ОЦЕНКА СОБСТВЕННОСТИ: КУРС ЛЕКЦИЙ Москва – 2012 Информация об авторе: Ильин Максим Олегович – к.э.н., старший преподаватель кафедры Инновационный менеджмент Московского государственного строительного университета; Исполнительный директор НП Саморегулируемая организация оценщиков...»

«Экономика в школе Дмитрий Викторович АКИМОВ, старший преподаватель кафедры экономической теории ГУ–ВШЭ и кафедры экономики МИОО Ольга Викторовна ДИЧЕВА, преподаватель кафедры экономической теории ГУ–ВШЭ Лекции по экономике: профильный уровень1 Рыночное равновесие ДЕйстВИЕ КОнКуРЕнтных сИЛ Какую ситуацию на рынке можно назвать равновесием? Мы знаем, что спрос характеризует готовность потребителей купить товар, а предложение – готовность производителей его продать. Тогда под равновесием логично...»

«МИНИСТЕРСТВО СЕЛЬСКОГО ХОЗЯЙСТВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ДЕПАРТАМЕНТ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ ПОЛИТИКИ И ОБРАЗОВАНИЯ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ АЗОВО-ЧЕРНОМОРСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АГРОИНЖЕНЕРНАЯ АКАДЕМИЯ Кафедра энергетики С.М.ВОРОНИН НЕТРАДИЦИОННЫЕ И ВОЗОБНОВЛЯЕМЫЕ ИСТОЧНИКИ ЭНЕРГИИ (курс лекций) Зерноград, 2008 УДК 631.371 Воронин С.М. Нетрадиционные и возобновляемые источники энергии: Курс лекций. – Зерноград: ФГОУ ВПО АЧГАА, 2008. -...»

«Л. А. Мечковский, А. В. Блохин ХИМИЧЕСКАЯ ТЕРМОДИНАМИКА КУРС ЛЕКЦИЙ В двух частях Часть 1 Феноменологическая термодинамика. Основные понятия, фазовые равновесия МИНСК БГУ 2010 УДК 544(075.8) ББК Рекомендовано ученым советом химического факультета 20 октября 2009 г., протокол № 2 Р е ц е н з е н т ы: доктор химических наук, профессор Е.А. Стрельцов; кандидат химических наук, доцент А.С. Тихонов; Мечковский, Л. А. Химическая термодинамика: Курс лекций. В 2 ч. Ч. 1. / Л.А. Мечковский, А.В. Блохин....»

«Основы науки о материалах и технологиях Лекция 1 Введение. Материаловедение как наука о свойствах, исследованиях, получении и применении материалов. Чтобы обеспечить развитие радиоэлектроники, потребовалось огромное количество радиодеталей и радиокомпонентов. В послевоенное десятилетие резисторы, конденсаторы, индуктивные катушки, электронные лампы и полупроводниковые приборы стали изготовляться в миллионных и миллиардных количествах. Собираемая из разнородных деталей электронная аппаратура во...»

«05.12.2011 любимцы - начальный курс научных открытий 06:00 Line-up 10:00 Отдел защиты животных 12:15 Из истории великих 10:00 Новости Rap Info 2009 - спецвыпуск научных открытий 2x2 10:05 Line-up 10:55 Ветеринар Бондай Бич 12:30 Лекции Марка Стила 11:00 A-One Hip-Hop Top 10 11:20 SOS дикой природы 13:00 Зачем и почему 06:00 Химэн 11:45 Line-up 11:50 Последний шанс 13:30 Искатели во времени 06:30 Вольтрон 13:00 Все свои 12:45 Полиция Феникса: Отдел 14:00 Исследовательский 06:55 Оазис 13:45...»

«УДК 339.138 : 338.242(07) ББК У584.3 + У521 Ш 378 РЕЦЕНЗЕНТЫ: кафедра Мировая экономика и внешнеэкономические связи Хабаровской государственной академии экономики и права (завкафедрой, кандидат экономических наук, профессор Н. Л. Шлык); заместитель председателя правительства края, министр экономического развития и внешних связей доктор экономических наук А. Б. Левинталь НАУЧНЫЙ РЕДАКТОР А. Е. Зубарев Шевцов Н. М. Ш 378 Международный маркетинг и менеджмент : курс лекций / Н. М. Шевцов. –...»

«Конструкторско - технологическая информатика Лекция №1 История развития МГТУ им. Н.Э. Баумана, кафедры Проектирование и технология производства электронной аппаратуры (ИУ-4), вычислительной техники Заведующий кафедрой ИУ4 член-корреспондент РАН, докт. техн. наук, профессор Шахнов Вадим Анатольевич Кафедра ИУ4 Проектирование и технология производства ЭА История создания и становления университета •1763 г. – учреждение воспитательного дома для приносных детей и сирот •1 июля 1830 г. – создание...»









 
2014 www.konferenciya.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Конференции, лекции»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.