WWW.KONFERENCIYA.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Конференции, лекции

 

Pages:   || 2 |

«Научно-информационный материал Методика оценки технического состояния ТА дизелей Москва 2010 1 СОДЕРЖАНИЕ КУРСА ЛЕКЦИЙ Стр. Лекция 1. Обоснование необходимости разработки новых методов ...»

-- [ Страница 1 ] --

Некоммерческая организация «Ассоциация московских вузов»

Федеральное государственное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«Московский государственный агроинженерный университет

имени В.П. Горячкина»

Научно-информационный материал

Методика оценки технического состояния ТА дизелей

Москва 2010

1

СОДЕРЖАНИЕ КУРСА ЛЕКЦИЙ

Стр.

Лекция 1. Обоснование необходимости разработки новых методов диагностирования ТА дизелей........ 3......

Лекция 2. Особенности конструкции ТА дизелей........

.. Лекция 3. Методы и средства диагностики ТА дизелей...

.

Лекция 4. Современные технологии диагностирования ТА дизелей.... Лекция 1. Обоснование необходимости разработки новых методов диагностирования ТА дизелей Тематическая задача курса Важнейшим направлением повышения эффективности машинно-тракторного агрегата является улучшение технико-экономических показателей его двигателя.

Наиболее эффективно эта задача может решаться путем совершенствования конструкции,диагностики и технического обслуживания системы топливоподачи.

Объясняется это тем, что качество работы топливной аппаратуры в значительной степени определяет рабочий процесс дизеля и, как следствие, его техникоэкономические и экологические показатели.

Существенное ухудшение мощностных и топливно-экономических показателей дизелей объясняется, в первую очередь, изменением технического состояния элементов топливоподающих систем и параметров топливоподачи и в меньшей степени зависит от износа двигателя.

Эксплуатационные показатели топливной аппаратуры определяются стабильностью ее конструктивно-регулировочных параметров и параметров процесса топливоподачи, в частности, равномерностью цикловой подачи и угла опережения впрыскивания, идентичностью продолжительности впрыскивания и закона подачи, характеристик давлений впрыскивания и др.

На качество работы ТА влияют различные эксплуатационные факторы:

характер и объем выполняемых работ, климатические условия работы машины, эксплуатационные показатели топлив, принятая система технического обслуживания и ремонта, качество и наличие нормативнотехнической документации и технических средств обслуживания и диагностирования машин. Весьма актуальным является повышение эффективности диагностирования за счет обеспечения высокой точности, быстродействия и низкой трудоемкости диагностирования ТА. Решение этой проблемы связано с разработкой автоматизированных информационно-измерительных устройств и комплексов на основе применения микропроцессорных средств и систем, обладающих возможностью одновременного диагностирования множества конструктивно-регулировочных параметров ТА и ТП.

Анализ систем и устройств диагностирования ТА показывает, что на сегодня практически не разработаны основы проектирования таких систем, их соответствующего программного обеспечения. В России не производятся портативные информационно-измерительные системы для диагностирования ТА, обладающие возможностью одновременного диагностирования большинства конструктивно-регулировочных параметров ТА. Между тем в таких устройствах нуждаются специализированные предприятия по техническому сервису ТА.

Таким образом, актуальность диагностики ТПА диктуется высокими вредными выбросами с ОГ, обусловленными низким уровнем технического состояния дизелей, а порой и завышенными отклонениями при их производстве. Другой предпосылкой для безразборного контроля состояния ТПА является значительная частота ее отказов от общих по дизелю, а дизеля по транспортному средству (18...30%). Регламентное диагностирование позволит более оперативно реагировать на снижение мощностных показателей дизеля, снизить расход топлива и токсичность ОГ, снизить затраты на дорогостоящий ремонт за счет точного определения элемента ТПС вышедшего из строя или работающего не в допуске.

На сегодня назрели организационные проблемы по обеспечению качества работы сложной ТА высокопроизводительных и дорогостоящих машин.. При этом для качественного ремонта и точной регулировки такой топливной аппаратуры требуется и высокая квалификация исполнителей, а также необходимый уровень организации работ.

Проведенный анализ показывает, что улучшение эксплуатационных показателей топливной аппаратуры сельскохозяйственных дизелей путем научного обоснования технологических процессов, методов и средств диагностирования представляет актуальную задачу, имеющую важное народнохозяйственное значение.

Резервы ресурсосбережения при эксплуатации мобильных Анализ суммарных издержек приходящихся на дизели за весь срок их эксплуатации показывает устойчивое соотношение: ТСМ – около 50%; ТО, ТР, КР – 20-25%; прочее – 25-30%. Исходя из данного соотношения несложно понять, что основной резерв ресурсосбережения, а также снижения вредных выбросов в атмосферу, приходится на экономию ТСМ.

Проведем краткий аналитический обзор источников прогрессирующих издержек дизелей мобильных энергетических средств.

Причины возникновения неисправностей и отказов могут быть разделены на два класса: объективные и субъективные.

К объективным причинам относят:

- особенности режимов эксплуатации;

- учитываемые в конструкции действия механических и термических напряжений;



- механические и химико-термические воздействия среды;

- воздействия в узлах трения;

К субъективным причинам относят:

- нарушения правил режимов эксплуатации;

- нарушения или наблюдения правил ТО;

- заправка некачественными ТСМ.

При этом распределение причин возникновения отказов выглядит следующим образом:

ТО и применение некачественных Прогрессирующими издержками считаются такие экономические издержки, которые проявляются в процессе эксплуатации нарастающим итогом в результате возникновения неисправностей и отказов. Для ДВС к таким издержкам относятся:

- перерасход топлива - угар масла - потеря скоростных и тяговых характеристик - перерасход запасных частей и т.д.

На основании вышеизложенного можно утверждать, что для дизеля основными прогрессирующими издержками являются потери именно на ТСМ (см.

рис.1.1).

Рис. 1.1. Удельный вес эксплуатационных затрат дизеля на ТСМ в зависимости от В контексте изложенного следует коснуться ГОСТа 25.866, в котором различают два вида эксплуатации: нормальную и реальную.

Нормальная эксплуатация основана на соблюдении основных нормативнотехнических требований завода-изготовителя и правил ТО.

Реальная эксплуатация характеризуется фактическими условиями, когда и отдельные агрегаты и машины в целом, эксплуатируются до частичной или полной потери работоспособности без проведения или недостаточного с точки зрения объема и квалификации проведения профилактических мероприятий ТО.

Именно по этим (субъективным) причинам в условиях реальной эксплуатации по сравнению с нормальной число отказов наименее надежных составных частей дизеля всегда увеличено:

Реально в условиях рядовой эксплуатации при выполнении полезной работы дизель будет «сжигать» на 10-20% больше топлива относительно расхода, отнесенного к его нормальному состоянию.

На рис. 2 показана усредннная зависимость потерь топлива от соотношения % охвата машин планово-предупредительной стратегией ТО.

Более точно рассчитать величину прогрессирующих потерь топлива можно по следующей формуле где Neн – номинальная мощность дизеля, кВт geн – номинальный удельный расход топлива, г/кВт * ч de – коэффициент учта прогрессирующих потерь топлива Се – средняя эксплуатационная степень загрузки дизеля (0,4-0,95) tпр – приведнная наработка, мото-ч.

Далее нетрудно рассчитать общие и частичные (от конкретных отказов) потери топлива на конкретную наработку (например, за год работы) Так, для усредннного автотракторного дизеля принимаем Nен=100 кВт; Сто=20%; dе=0,16; gен=245 г/кВт*ч; Се=0,6; tпр=1000 мото-ч.

Здесь необходимо отметить, что, во-первых, все приведнные нормативы в численном выражении соответствуют усредннным значениям и, во-вторых, при расчтах не принимались во внимание такие факторы, как квалификация водителя, влияния внешних факторов (встречный ветер, уклон, время года, качество топлива), влияние технического состояния «шасси».

Если мы имеем возможность рассчитать интегральные характеристики прогрессирующих топливных потерь, то теоретически мы можем определить и их дифференциальные составляющие, учитывающие «долевое» участие отдельных неисправностей и отказов, накопленным итогом воздействующих в процессе эксплуатации на термодинамические процессы работы дизеля и, соответственно, ухудшающие его качество функционирования.

Если мы выражаем прогрессирующие топливные издержки в функции наработки Ge=f(t), то, продифференцировав в частных производных по i-м факторам, мы получаем следующее выражение:

i – критерий ранга частного параметра, df/dxi – частная производная f по xi – параметру, Qi(t) – вероятность отказа xi – параметра Применительно к дизелю основными частными параметрами влияния на f(t) являются: давление впрыска и качество распыливания топлива, углы опережения подачи и впрыска топлива, разрежение во впускном воздушном тракте и давление надува, цикловая подача топлива и е неравномерность, суммарная неплотность цилиндропоршневой группы и т.д.

И теоретически и экспериментально рассчитать коэффициенты i в многофакторной модели частных параметров чрезвычайно сложно. Однако в трхпяти факторных экспериментах получить ориентировочные значения критерия ранга, возможно. Так для неисправностей форсунок он имеет численные выражение в пределах Теперь не трудно подсчитать, сколько топлива за год из-за неисправностей форсунок дизель может потерять Соответственно, одной форсунки где j – количество форсунок.

неисправностей только одной форсунки Мощность, Рабочий объем Накладывая предложенную методологию на прогрессирующие потери моторного масла, мы также имеем возможность рассчитать их численные значения.

Для дизелей процентное соотношение угара масла по отношению к израсходованному топливу составляет соответственно:

- для 50% износа дизеля – 0,4-0,5% Годовые потери масла составят в этом случае:

Опыт снижения неисправностей и отказов машин и соответствующего уменьшения прогрессирующих издержек базируется:

на внедрение планово-предупредительной стратегии ТО по состоянию, т.е.

по результатам диагностирования, когда любому виду сервисного воздействия (плановому ТО, ремонту постановке на хранение и т.д.) предшествует диагностика технического состояния. И только по результатам диагностирования делается заключение о виде обслуживания, перечне и объме работ по ТО, потребности в запасных частях и материалах, пригодности машин к дальнейшей эксплуатации с установлением остаточного ресурса основных ресурсоопределяющих составных частей, ремонта или списания;





на применении современных нано-трибо технологий, обеспечивающих изменение свойств поверхностей пар трения, и увеличивающих ресурс ДВС.

Практически обоснованно, что применение в полном объме указанной стратегии позволяет реально снизить прогрессирующие издержки (в первую очередь ТСМ) на 30-40%.

Иными словами, базируясь на приведнных выше примерах, получить годовую экономию топлива для соответствующих типов дизелей порядка 700 – кг.

Основы экологического законодательства 1. Аллилуев В.А., Ананьин А.Д., Михлин В.М. Техническая эксплуатация машинно-тракторного парка. М.: Агропромиздат, 1991.- 367с.

2. Аллилуев В.А., Мухин В.В. Диагностирование топливной аппаратуры дизеля магнитноэлектрическим методом.-«Двигателестроен ие», 1981, N 9, с.24-25..

3. Алексеев А.И. Экономическая эффективность повышения надежности топливной аппаратуры дизелей. Труды НПО ЦНИТА.-Л., 1989.-с.136-143.

4. Астахов И.В. Теоретический критерий анализа стабильности работы и выбора параметров топливной системы дизеля /Двигателестроение, 1982, №7. -с.23-25.

5. Астахов И.В., Голубков Л.Н., Трусов В.И., Хачиян А.С., Рябикин Л. Топливные системы и экономичность дизелей. М.: Машиностроение, 1990. - 288с.

6. Бахтияров Н.И., Белявцев А.В и др. Топливная аппаратура тракторных и комбайновых двигателей,-М.: Колос, 1980.- 160 с.

7. Бахтияров Н.И., Логинов В.Е., Лихачев И.И. Повышение надежности работы прецизионных пар топливной аппаратуры дизелей. М.: Машиностроение, 1972. – 200с. - 8. Грехов Л.В. Научные основы разработки систем топливоподачи в цилиндры двигателей внутреннего сгорания: Автореферат дисс... докт. техн. наук. - М., 1999. - 32 с.

9. Кривенко П.М., Федосов И.М. Ремонт и техническое обслуживание системы питания автотракторного двигателя. М.: Колос,1980. – 288с.

10.Лышевский А.С. Системы питания дизелей. М.: Машиностроение, 1981. – 216с.

11.Мазинг М.В. Законы управления топливоподачей // Автомобильная промышленность. - 1994. - N 9.- с.7-9.

12.Марков В.А., Баширов Р.М.., Габитов И.И., Кислов В.Г. Токсичность отработавших газов дизелей, -Уфа, Издательство БГАУ, -2000.- 144 с.

13.Руководство по испытанию и регулировке топливной аппаратуры тракторных, комбайновых и автомобильных дизелей. М.: ГОСНИТИ, 1990. - С.186.

14.Свиридов Ю.Б., Малявинский П.В., Вихерт М.М. Топливо и топливоподача автотракторных дизелей. Л.: Машиностроение, 1979. – 248с.

15.Техническое описание и инструкции по эксплуатации ТНВД ОАО «НЗТА».

16.Технология контроля и восстановления экологических показателей дизелей в условиях эксплуатации. –М.: ГОСНИТИ, 1994.-88с.

Лекция 2. Особенности конструкции ТА дизелей 2.1Особенности конструкций топливных насосов высокого давления Целесообразно классифицировать наиболее распространенные типы насосов по схемам их основных функциональных устройств, обратив главное внимание на конструкции и принципы работы прецизионных элементов.

По количеству плунжеров, обслуживающих цилиндры дизеля, различают два типа насосов: многоплунжерные (рядные, V-образные и барабанного типа), в которых на каждый цилиндр приходится один нагнетающий плунжер;

распределительного типа (плунжерные и роторные), в которых один или несколько одновременно работающих плунжеров обслуживают все или группу цилиндров дизеля, для чего увеличивается цикличность работы плунжеров и вводится распределитель топлива. В насосах распределительного типа резко сокращается общее число деталей, в частности прецизионных узлов, и снижаются габариты в 1,5—2,5 раза и вес в 2—3 раза по сравнению с конструкциями многоплунжерных рядных насосов. В связи с тем, что один плунжер обслуживает несколько цилиндров, в насосах распределительного типа удается добиться меньшей неравномерности подач топлива между цилиндрами в широком диапазоне изменения режимов работы дизеля.

Многоплунжерные насосы могут выполняться рядными, V-образными и барабанного типа. Подавляющее распространение нашли рядные насосы. Насосы барабанного типа, в которых нагнетающие секции расположены по окружности, а привод плунжеров осуществляется от косой шайбы или торцового кулачкового профиля, выпускались рядом фирм небольшими партиями и не нашли широкого распространения вследствие недостаточной надежности привода и высокой стоимости изготовления. В последние годы разработаны и серийно выпускаются Vобразные насосы для дизелей с V-образным расположением цилиндров. Конструкция V-образных насосов несколько сложнее, а стоимость изготовления больше чем рядных насосов. Их основным преимуществом является меньшая длина, что облегчает размещение насоса на двигателе. Насосы этого типа применяются в основном на дизелях с большим рабочим объемом цилиндра.

Многоплунжерные ТНВД рядного типа Устройство четырехплунжерного насоса марки Л4ТН-8,510T, устанавливаемого на дизелях СМД.

Рис. 2.1. Топливный насос Л4TH-8,510T: а - продольный разрез; б поперечный разрез; 1 - рейка; 2 - фланец крепления регулятора; 3 и 6 - шпильки; - плунжерная пара; 5 - нагнетательный клапан; 7 - головка топливного насоса; 8 плита крепления; 9 - колпак рейки; 10 - корпус насоса; 11 и 29 - каналы; 12 шарикоподшипник; 13 - сальник; 14 - кулачковый вал; 15 - установочный фланец;

16 - шлицевая втулка; 17 - стопорная шайба; 18 - гайка вала; 19 - прокладка; 20 корпус толкатели; 21 - ось ролика; 22 - ролик толкателя; 23 - втулка; 24 - шестерня;

25 - пружина фрикциона; 26, 31 и 32 - пробки; 27 и 28 - гайки; 30 - крышка; 33 толкатель плунжера; 34 - подкачивающий насос; 35 - регулировочный болт толкателя Устройство шести- и восьми- плунжерных насосов дизелей ЯМЗ.

Рис. 2.2. Насосный элемент топливного насоса дизелей ЯМЗ: 1 — штуцер; клапана; 5 — нагнетательный клапан; в — прокладка седла клапана; 7 — втулка плунжера; 8 — плунжер; 9 — рейка; 10 — зубчатый венец; 11 — поворотная втулка; 12 — верхняя тарелка пружины плунжера; 13— пружина плунжера; 14 — нижняя тарелка пружины плунжера;. 15 — стяжной винт Конструктивная особенность топливных насосов дизелей ЯМЗ - муфта опережения впрыска, предназначенная для автоматического изменения угла опережения впрыска топлива при изменении числа оборотов коленчатого вала двигателя.

изготовлении, и срок службы их мал. В процессе эксплуатации быстро нарушается равномерность подачи топлива по цилиндрам, изменяется угол начала подачи топлива и снижается производительность насоса.

Одноплунжерные ТНВД распределительного типа Наибольшее распространение получили одноплунжерные топливные насосы распределительного типа. Насосы этого типа характеризуются небольшими весом и размерами. У них значительно меньше деталей и их проще обслуживать. В этих насосах топливо по всем цилиндрам двигателя нагнетается и распределяется одним плунжером. По способу дозирования (изменения количества подаваемого топлива) одноплунжерные насосы тракторных дизелей делятся на насосы: а) с перепуском излишка топлива после окончания впрыска; б) с дросселированием топлива на впуске путем изменения поперечного сечения впускного канала.

Рис. 2.3. Схема одноплунжерного топливного насоса ОНМ-3 с регулятором: 1 — регулировочная муфта; 2 — радиальный канал; 3 — корпус головки; — впускной канал; 5— надплунжерное пространство;

нагнетательный клапан; 7 — подводящий канал; 8 — распределительный паз; 9 — плунжер; 10 — крестовина грузов; 11 - валик регулятора; 12 и 15 — рычаги; 13 — пружина регулятора; 14 — корректор; 16 — регулировочный болт; 17 — груз регулятора; 18 — регулировочная серьга; 19 — регулировочная прокладка; 20 — фланец насоса; 21 — ролик; 22— упор; 23 — толкатель; 24 — пружина толкателя;

25 — вал насоса; 26 — кулачковая шайба Основным недостатком насосов этого типа является низкий срок службы прецизионных пар. В первую очередь изнашиваются те элементы, которые участвуют в отсечке конца впрыска и распределении топлива.

Роторные ТНВД распределительного типа Топливная аппаратура фирмы «Лукас» (Англия). Фирма выпускает насосы с регуляторами, корректоры, муфты опережения начала подачи топлива, форсунки, фильтры для дизелей; имеет филиалы во Франции, Испании, Бразилии, Японии, США и Корее. Производственные мощности фирмы совместно с филиалами обеспечивают выпуск более 1 млн. насосов и 6,5 млн. форсунок в год. Фирмой производятся роторные топливные насосы распределительного типа, в которых дозирование топлива осуществляется дросселированием на впуске. Насосы имеют встроенное устройство изменения угла начала подачи топлива.

Основная модель DPA (рис. 1.4) выпускается для двух-, трех-, четырех- и шестицилиндровых дизелей.

Рис. 2.4. Роторный насос DPA фирмы CAV (ЛУКАС) В 70-х годах в России, в Коломенском филиале ВЗПИ были разработаны относительно простые и эффективные форсунки и системы управления аккумуляторных систем, а также подготовлена опытная аппаратура для различных советских транспортных дизелей. Эти разработки оказались преждевременными и не были реализованы. Но именно они оказались ближе всех к реализованным в конце 90-х годов западноевропейскими фирмами системам, названным ими Common Rail (дословно - "общая магистраль").

Перспективы Common Rail (CR) сегодня не вызывают сомнений, в том числе для дизелей различного назначения. Обладая значительно более высокими возможностями управления процессами в дизеле, уже в начале производства они оказались дешевле, чем, например, новая ТПС с насосом VP-44.

Скорейшее внедрение CR обусловливается необходимостью выполнения ужесточающихся норм на токсичность отработавших газов, унификацией с аналогичными системами для двигателей с непосредственным впрыском бензина.

Работы над CR продолжаются и в России.

Критериями совершенства топливоподачи являются показатели экономичности, мощности и шумности дизелей, токсичности отработавших газов, динамичности транспортного средства, надежности пуска, коэффициент приспособляемости, соблюдение ограничений по давлению в цилиндре, жесткости сгорания, тепловым нагрузкам, температуре газов перед турбиной. Кроме того, представляют интерес собственные показатели ТПС, например, затраты мощности па привод насосов, надежность, стоимость ТПС, удобство ее обслуживания и т.д.

Функции аккумуляторных ТА характеризуются общей для любых систем совокупностью [1]. Ниже перечислены отличительные особенности CR, которые можно понимать и как новые функции ТА, и как их достоинства в смысле степени обеспечения или простоты достижения по сравнению с ТПС традиционного типа:

- обеспечение гибкого регулирования цикловой подачи в соответствии с заданным скоростным режимом дизеля и обеспечение необходимой внешней скоростной характеристики (не обязательно жестко заданной);

- обеспечение минимальной неравномерности подачи по цилиндрам или, напротив, оптимальная неравномерность подачи и УОВ для каждого цилиндра в соответствии с его особенностями конструкции, изготовления и текущего технического состояния;

- оптимальное регулирование в соответствии с режимами работы УОВ, давления и характеристики впрыска, обеспечение резкого окончания впрыска;

- автоматизация пуска, необходимое обогащение при пуске, выключение подачи на принудительном холостом ходу (работе в режиме моторного тормоза), регулирование на переходных режимах;

- осуществление двухфазного впрыска, в т.ч. с минимальной устойчивой запальной порцией, с регулируемым интервалом между впрысками;

- осуществление регулируемого дополнительного впрыска (после основного) для разогрева DENOх нейтрализатора на частичных режимах;

- отключение цилиндров или циклов на частичных режимах;

система управления обеспечивает диагностирование датчиков и исполнительных устройств, компенсацию выбывших из строя с помощью резервных программ. Ее функции могут сопрягаться с управлением двигателем или транспортным средством.

Внедрение систем CR, как и внедрение систем впрыска бензина во впускной трубопровод, долго тормозилось их повышенной сложностью и стоимостью, недостаточной надежностью и отсутствием серьезных мотивов. Однако с середины 90-х годов вводились периодически ужесточающиеся нормы выбросов токсичных компонентов, повышена надежность и снижена стоимость бортовой электроники, накоплен опыт создания электронных систем управления, разработаны простые и эффективные конструкции насосов и форсунок. Уже сейчас по оценкам фирмы Bosch аппаратура с ТНВД распределительного типа VP-44 дороже аппаратуры CR.

По экологическим и экономическим причинам внедрение CR началось на автотранспорте, а не в судовой технике, как ранее ожидалось. Это оказалось обязанным прорыву в области нахождения простых технических решений.

Особенности аналогичных конструктивных решений, возможно, будут определять целесообразность и сроки ее внедрения на российских автомобилях.

За основу для рассмотрения аккумуляторной топливной системы с электронным управлением типа CR взяты запущенные в серийное производство ТА фирмы Robert Bosch GmbH для легкового автомобиля с дизелем 2...2,5 л, фирмы Siemens, фирмы L'Orange GmbH для дизелей фирмы MTU, фирмы Elasis для дизелей фирмы Fiat, а также некоторые авторские материалы.

На рис.2.5 [2,3] представлена схема топливной системы CR фирмы Bosch для дизеля легкового автомобиля.

Радиально-плунжерный ТНВД распределительного типа системы CR фирмы Рис. 2.5. Схема системы CR быстроходного автомобильного дизеля: 1-ТНВД; - впускной электроклапан; 3 - электроклапан перепуска на слив; 4 - фильтр тонкой очистки; 5 - бак, фильтр, электрический ТПН; 6 - блок управления; 7 - реле свечи; – электроаккумулятор; 9 - гидроаккумулятор CR; 10-датчик давления; 11 – аварийный ограничтель подачи; 12 – предохранительный клапан; 13 – датчик температуры топлива; 14 – электрогидравлическая форсунка; 15 – свеча накаливания;

16 – датчик температуры жидкости; 17 – датчик частоты и положения к.в.; 18 – датчик такта дизеля; 19 – датчик температуры воздуха; 20 – датчик давления воздуха;

21 – расходомер воздуха Радиально-плунжерный ТНВД распределительного типа системы CR фирмы Robert Bosch GmbH для легкового автомобиля с дизелем 2...2,5 л представлен на рис. 1.6 [2-5].

Рис. 2.6. Радиально-плунжерный ТНВД Common Rail фирмы R. Bosch: 1 – эксцентриковый вал; 2 – прецессирующая втулка; 3 – плунжер; 4 – впускной клапан;

5 – электромагнит впускного клапана; 6 – выпускной клапан; 7 – электромагнит регулятора давления; 8 – седло клапана регулятора; 9 – противодренажный клапан.

Насос скомпонован по звездообразной схеме. Обоснование компоновки фирма иллюстрирует оценкой свойств конструктивных схем (табл. 1.1).

Таблица 2.1. Оценка конструктивных схем ТНВД по оценке фирмы Bosch ** ** см. MTZ: Motortechnische Zeitschrift. - 1997. - 58. - N 9. - S. 458-464.

Можно не соглашаться с оценками в табл.2.1. Так рядный ТНВД со специальным кулачком может обеспечить большую долговечность, чем звездообразный.

Можно считать этот анализ ориентировочным, и, возможно, тенденциозным. Трудно возражать против таких достоинств звездообразного ТНВД, как уменьшенные габариты и стоимость. Звездообразный (радиально-плунжерный) ТНВД обеспечивает равномерность загрузки приводного вала. Из звезд с 1...5 лучами по комплексу функциональных и стоимостных показателей фирма считает оптимальным 3-х или 4-х лучевую звезду.

ТНВД Common Rail фирмы L'Orange GmbH серии 4000 для дизелей фирмы MTU выполнен по четырехлучевой схеме (рис. 1.7) [7]. ТНВД имеет восемь насосных секций (по две на один эксцентрик).

Рис. 2.7. ТНВД системы Common Rail фирмы L’Orange GmbH серии 4000: 1 – эксцентриковый вал; 2 – поворотно-прецессирующая втулка; 3 – плунжер; 4 – клапан регулирования производительности; 5 – электромагнит клапана регулирования; 6 – аккумулятор; 7 – впускной клапан; 8 – выпускной клапан.

В условиях рядовой эксплуатации МТА по ряду причин возникают различные неисправности и отказы составных частей. При этом наибольшее количество отказов приходятся на дизель. Если учесть общеизвестный факт, что существенный процент отказов (до 45) приходится на ТА, то становится очевидным, что в общем объеме прогрессирующих издержек (потерь) основную часть составляют топливные потери[4].

состояние дизеля, вызывают физико-механические, химико-температурные, электрохимические (как постепенные, так и внезапные) изменения деталей и узлов двигателя.

Многочисленными исследованиями установлено, что ТА, являясь одним из основных элементов дизеля, в ряде случаев не обеспечивает его требуемую надежность в условиях эксплуатации и обуславливает 35...40% всех отказов двигателей [3, 4, 6, 12,16]. Вероятность наступления отказа элементов ТА определяется множеством факторов, которые можно разделить на две группы:

конструктивные и эксплуатационные. К первым относятся все факторы, от которых зависит качество изготовления, сборки узлов ТА, их обкатки, а также конструктивные особенности узлов и агрегатов. К эксплуатационным факторам относят природно-климатические условия, характер и интенсивность работы дизеля, методы и квалификационный уровень ТО и ремонта и т.д.

Эксплуатационные отказы могут быть: закономерными, связанные с естественным износом деталей и старением материала; вызванные нарушениями правил эксплуатации, в частности: ТО, правил хранения, транспортировки и очистки топлива, приводящие к быстрому износу или заклиниванию прецизионных пар и т.д.

Одним из основных элементов ТПС, определяющим ее надежность, является ТНВД. По статистике одного из ремонтных предприятий ООО «Башдизель» (рис. 1.8) наиболее характерны отказы II группы сложности, устраняемые ремонтом или заменой легкодоступных узлов и агрегатов или их деталей.

100%

0% КАМАЗ КАМАЗУТН ТН BOSСH КАМАЗ КДМ НД ЯЗТА

Рис.2.8. Диаграмма отказов I, II и III группы сложности для распространенных серий ТНВД автотракторных дизелей по данным ООО «Башдизель» за 2004-2006гг В ТНВД семейства КамАЗ, в отличие от остальных типов, отказы II группы сложности встречаются реже. Такие отказы в основном обусловлены потерей работоспособности прецизионных элементов. Для ТНВД семейства КамАЗ характерны отказы I группы сложности (70%), устраняемые ремонтом или заменой деталей, расположенных снаружи узлов и агрегатов (форсунка, топливный насос низкого давления и т.п.).

Отказы III группы сложности, устраняемые при полной разборке, больше встречаются в ТНВД типа УТН и ТН. Поломка кулачкового вала и подшипников (рис.1.9) в этих ТНВД происходит, вероятно, из-за недостаточной жесткости кулачкового вала. Поэлементный анализ удельного веса отказов от их общего количества представлен в виде диаграммы на рис.1.9, по которому можно судить о высокой доле отказов распылителей практически для всех типов систем, доля отказов плунжерных пар наиболее высока в насосах типа УТН, ТН, КДМ, НД.

0% КАМАЗ КАМАЗУТН ТН BOSСH КАМАЗ КДМ НД ЯЗТА

Рис. 2.9. Диаграмма отказов элементов для распространенных серий ТНВД и соответсвующих им типов форсунок по данным ООО «Башдизель» за 2004-2006 гг На рис. 1.18 представлены основные места износа элементов ТНВД 4УТНМ, влияющие на эксплуатационные показатели работы ТПС.

значениями номинальных и допустимых величин на примере топливной системы двигателя Д-243 с ТНВД 4УТНМ.

Рис. 2.10. Основные места износа элементов ТНВД 4УТНМ, влияющие на цикловую подачу (g), на опережение впрыска (), на давление начала впрыска (РФ); на частоту вращения начала действия регулятора (n): 1 -поршень топливоподкачивающего насоса; 2,3 нагнетательный и всасывающий клапаны топливоподкачивающего насоса;

4 - кулачок; 5 - рычаг управления - регулировочный винт; 6 – ось грузов; – лапки грузов – подшипник; 8 – ось – рычаги; 9 – муфта – пята; 10 – рычаг – ось – пята; 11 – болт номинальной частоты вращения – рычаг основной; 12 – пружина – ось – рычаг; 13 – пружина; 14 – рычаг – ось – тяга рейки; 15 – тяга – ось – поводок рейки; 16 – рычаг пружины – ось – серьга; 17 – рычаг управления – втулка рычага; 18 – корпус – ось – втулка – ролик толкателя; 19 – рейка – зубчатый венец; 20 – втулка – плунжер; – конус клапана – седло; 22 – разгрузочный поясок – седло; 23 – перепускной клапан; 24 – фильтр тонкой очистки (увеличение его сопротивления); 25 – болт толкателя – торец плунжера; 26 – распыливающие отверстия; 27 – запирающий конус распылителя; 28 – игла - корпус распылителя; 29 – штанга – игла; 30 – штанга – пружина; – пружина; 32 – пружина – регулировочный винт; 33 – шток – направляющая топливоподкачивающего насоса; 34 – подшипник; 35 – эксцентрик вала привода ТНВД. [] 1. Бахтиаров Н. И., Логинов В. Е., Лихачев И. И. Повышение надежности работы прецизионных пар топливной аппаратуры дизелей. – М.:

«Машиностроение», 1972.

5. Габитов, И. И. Улучшение эксплуатационных показателей топливной аппаратуры сельскохозяйственных дизелей путем научного обоснования и реализации в ремонтном производстве технологических процессов, методов и средств диагностирования: дисс…док-ра. техн. наук: 05.20.03 / И.И. Габитов. – СПб, 2001.

6. Грехов Л. В. Аккумуляторные топливные системы двигателей внутреннего сгорания: Учеб. пособие. – М.: МГТУ, 2000.

8. Купрюнин Д. Г., Щельцин Н. А., Архипов В. С. И др. Анализ надежности (безотказности) отечественных и зарубежных тракторов. – М.:

ООО «Столичная типография», 2008.

9. Неговора А.В., Грехов Л.В., Габитов И.И. Диагностирование топливной аппаратуры автотракторных дизелей/ Актуальные проблемы теории и практики современного двигателестроения. Сб.н.тр м/н.н-т конф.100-лет Вибе. Челябинск: ЮУрГУ, 2003.

10. Руководство по испытанию и регулировке топливной аппаратуры тракторных, комбайновых и автомобильных дизелей. – М.: ГОСНИТИ, 1990.

11. Стопалов С. Г., Архипов В.С., Айзин И.М. и др. Сельскохозяйственные тракторы. Технические и эксплуатационные характеристики / Под ред.

Щельцына Н. А. – М.: «Гильдия «АПК – ПРЕСС», 2007.

12.Топливная аппаратура автотракторных и комбайновых дизелей.

Технические требования на капитальный ремонт. – М.: ГОСНИТИ, 13. Топливная аппаратура тракторных и комбайновых дизелей.

Справочник / Кислов В. Г., Павлов В. А., Трусов А. П. и др. – М.:

«Машиностроение», 1981.

15. Чечет, В.А. Диагностика, надежность и ремонт машин: Сборник научных трудов / В.А. Чечет, Е.А. Пучин, Д.И. Драчев. – М.: МГАУ им.

В.П. Горячкина, 2001.

16.Perkins. – М.: Хайтед, 2007.

Лекция 3. Методы и средства диагностики ТА дизелей Рассмотрим некоторые наиболее распространенные методы и средства диагностирования ТА дизелей.

Диагностирование ТА виброакустическим методом. Процесс впрыскивания топлива сопровождается формированием в различных местах системы топливоподачи виброакустических сигналов, вызываемых как перемещениями подвижных деталей ТА (иглы форсунки, нагнетательного клапана, муфты привода, деталей привода плунжера), так и упругими волнами давления топлива в линии высокого давлений.

На рисунке 3.1 представлены временные диаграммы процессов при впрыскивании топлива.

Рис 3.1. Временные диаграммы процессов при впрыскивании топлива: а — давление в топливопроводе у форсунки; б — скорость подвижных деталей у форсунки; в — вибрации форсунки; г — скорость движения нагнетательного клапана; д — вибрации секции топливного насоса; ВМТ и НМТ — нижняя и верхняя мертвая точка кулачка; ВМТп — верхняя мертвая точка параметра Безусловным достоинством виброакустической диагностики является простейший способ закрепления первичных преобразователей на объекте. Такие новые методы, как лазерная вибродиагностика, вообще допускают бесконтактный съем сигнала.

Проще всего реализуются методы с ограниченной информативностью, например, обеспечивающие фиксированное начало и конец подачи. Вместе с тем обработка и интерпретация информации, распознавание параметров и дефектов весьма сложны, недостаточно стабильны, достоверны и информативны.

Вибросигнал очень сильно зависит от способа и качества закрепления узла, от применяемых материалов, от состояния деталей, на которые установлен объект. Ряд дефектов ТПС при этом вообще не выявляется, построение многофакторной диагностической модели с учетом взаимодействия факторов становится практически невыполнимым. Эффективность диагностирования ограничивается погрешностью. По данным [ссылка] погрешность ошибки диагностирования ТА достигает 20-30%. Эти недостатки не исключаются даже выбором режимов диагностирования, где авторы [168] предлагают производить оценку сигнала на режиме пуска (от 20 мин"1) по вибрациям дробящего впрыскивания (звонкие, глухие). Также следует отметить, что виброакустический метод оценки степени износа плунжерных пар не нашел широкого применения в виду высокой погрешности. [ссылка] Известны методы контроля ТА по параметрам рабочих процессов дизеля.

В процессе регулировки ТА при производстве и в эксплуатации параметры рабочего процесса являются, как правило, основными критериями оценки технического состояния, особенно на крупных дизелях. Поэтому эти методы разрабатываются в первую очередь для имеющих большой ресурс тихоходных судовых дизелей и практически не применяются в быстроходных автотракторных дизелях в связи с высокой стоимостью и ограниченным сроком работы преобразователей и датчиков [99].

Газоаналитический метод оценки состояния ТА по содержанию в ОГ дизеля О2 и СО2 рассматривается в работе [66,104,105]. Оценивается качество процессов смесеобразования и сгорания и на этой основе предлагается определять техническое состояние топливной аппаратуры.

С введением нормативов на выбросы вредных веществ с ОГ дизелей охват этим методом диагностирования существенно расширяется. Вместе с тем по результатам диагностирования сложно судить о конкретном дефекте в ТПС и количественных характеристиках параметров технического состояния ТА.

Гидравлические методы диагностирования работы ТА относятся к числу наиболее распространенных. В первую очередь это относится к методу измерения давления в нагнетательном трубопроводе (у штуцера ТНВД или у форсунки). Его главное и несомненное достоинство - измерение параметра, непосредственно связанного с интенсивностью и особенностями впрыскивания. С использованием дополнительной информации и расчетных методов этот сигнал позволяет точно рассчитывать важнейшие показатели подачи для данной системы. К достоинствам метода также относят и допустимую для задач диагностики сложность монтажа датчика, а при использовании накидных пьезопленочных датчиков фирм AVL, Kistler и др. она становится минимальной.

В большинстве предложенных методик диагноз базируется на сравнении измеренной диаграммы давления с эталонной, в результате чего делается более или менее обоснованный вывод о неисправности конкретного контура высокого давления, но при этом не обеспечивается достоверная поэлементная (дифференциальная) оценка состояния СТВД.

Автоматизация постановки диагноза позволяет повысить достоверность и трудоемкость работ и снизить требования к квалификации исполнителя. Однако для создания такой системы диагностики требуется создание формализованных достоверных диагностических моделей. Они должны базироваться не только на эталонной кривой, но и на полях допусков, неизбежных в условиях реального производства и эксплуатации. Вместе с тем создание такой диагностической модели - весьма трудоемкий и дорогостоящий процесс. Математическое моделирование процесса подачи топлива для реальной ТПС позволяет сделать эту задачу более реальной. Разработка диагностической модели на основе изучения поведения ряда диагностических параметров связана с обширными экспериментальными работами и накоплением статистического материала.

Известен ряд отечественных и иностранных фирм [71], разрабатывающих и выпускающих оборудование для диагностирования систем двигателя, позволяющее, в том числе, определять угол опережения и продолжительность впрыскивания.

Наиболее современной из отечественных разработок в этой области является компьютерная диагностическая система «Автомастер AMI» [124] и минский мотортестер М3-2.

Для диагностирования ТА комплекс оборудован газоанализатором (дымомером), стробоскопом, накидным пьезопленочным датчиком фирмы AVL. Характеристика давления топлива в линии нагнетания, получаемая при диагностировании и выведенная на экран монитора, может сравниваться с эталонными кривыми. Вместе с тем этот комплекс, как и все рассмотренные выше, позволяет производить оценку только одной линии нагнетания за один цикл измерений, не обеспечивает выдачу конкретных данных по ресурсу и вероятной неисправности.

На рисунке 1.20 представлена диаграмма давления топлива у штуцера насоса.

Рисунок 3.2. Давление топлива у штуцера насоса Диагностические параметры: Н1 – угол в момент начала повышения давления; РН1 – давление при Н1; Н2 - угол при максимальном давления РН2.

В связи с конструктивными особенностями диагностируемых ТПС (особенно зарубежных) иногда не удается подсоединиться к требуемой точке диагностирования.

Электронные автоматизированные системы создают условия для решения проблемы диагностирования на принципиально новой индустриальной основе, то есть выполнении почти всех операций технического диагностирования блоками электронной установки с выдачей конечного результата о состоянии объекта в виде «годен», «не годен», «норма», «меньше нормы», «больше нормы», категории качества и т. п. При этом процесс диагностирования ТА может осуществляться непрерывно по заданной оптимальной программе в определенной закономерной последовательности.

Известно, что основным показателем системы топливоподачи дизеля является производительность секций ТНВД. К числу основных элементов ТА относятся плунжерные пары, от технического состояния которых в первую очередь зависят основные показатели рабочего процесса автотракторных дизелей – мощность и экономичность (см. п. п. 1.2). Но в производительности секций, связанных с большой трудоемкостью квалифицированных специалистов. Поэтому эксплуатационнику крайне важно иметь устройство оценки состояния прецизионных элементов ТНВД без его демонтажа.

В современных электронных тестерах наиболее распространены осциллограммам давлений, регистрируемых на рабочих режимах.

впрыскивания по осциллограммам давления, снятым под конусом иглы распылителя, предлагаемый целым рядом исследователей. Объемная доля топлива, входящего в единицу времени из сопловых отверстий распылителя форсунок, находится по формуле истечения:

(1.4) где Q – объемная доля топлива выходящего в единицу времени из сопловых отверстий;

p f c - эффективное проходное сечение распылителя;

Рв - давление впрыскивания;

Рс - давление среды, в которую впрыскивается топливо;

nн - частота вращения кулачкового вала насоса.

Для измерения давления под конусом иглы необходима переделка стандартных или изготовление специальных распылителей.

Характеристику впрыскивания можно определить по формуле 1.3 с учетом изменения fc в зависимости от подъема иглы в процессе впрыскивания, измеряя давление не под конусом иглы распылителя, а в нагнетательном трубопроводе у штуцера форсунки. Однако и в этом случае при простоте замеров возможно появление существенных погрешностей (характер изменения давления у штуцера форсунки и под конусом иглы распылителя может быть различным) [Габитов].

характеристики впрыскивания по изменению интенсивности волн давления, распространяющихся в длинном трубопроводе, подключенном к камере на выходе топлива из форсунки.

Недостатком данной методики является относительная сложность и возможность появления отраженных волн, что ведет, в конечном счете, к неточности в определении величины цикловой подачи.

Предлагаемые выше критерии и методы оценки параметров топливоподачи сложны в определении, во многом субъективны, требуют специального дорогостоящего оборудования, и, вследствие этого, не могут быть рекомендованы для практического их использования на ремонтнотехнических предприятиях.

устройстве, предложенным Корневым В.А.. Конструкция содержит датчик давления, устанавливаемый у штуцера форсунки. Величина цикловой подачи определяется путем интегрирования величины изменения давления топлива в период впрыскивания, то есть площадью, повышается за счет того, что интегрирование начинается в момент начала впрыскивания форсунки.

Метод, основанный на измерении электрического заряда потенциала U, возникающего на отрезке изолированного трубопровода вследствие трения топлива о стенки, так же не обеспечивает достаточной точности. К тому же он требует сложной высокочувствительной аппаратуры и не нашел широкого распространения.

Было предложено и устройство измерения величины цикловой подачи топлива методом впрыскивания топлива в замкнутый объем (датчик-расходомер фирмы Бош). Здесь датчик регистрирует давление в камере впрыскивания, величина которого пропорциональна количеству впрыснутого топлива.

Существенную научную и практическую значимость представляет технология диагностирования ТПС дизельных двигателей, предложенная Л.В.Греховым и И.И.Габитовым и усовершенствованная А.В.Неговорой, сущность которой заключается в использовании математического моделирования при оценке технического состояния элементов ТА с последующей экспериментальной корректировкой.

Диагностирование производится на основе анализа оцифрованных данных регистрации давления топлива в линии низкого давления и высокого давления у штуцеров насоса и форсунки. Оцифровка сигналов дает возможность обрабатывать их с использованием математического аппарата (дифференцировать, интегрировать, составлять фазовые портреты и пр.), что повышает точность диагноза за счет увеличения количества сравниваемых параметров при неизменном количестве датчиков. Заложенная в программу база данных и оригинальный метод обработки полученных сигналов позволяет в процессе диагностирования не только информировать о нарушении процесса топливоподачи, но и указывать на конкретный структурный параметр, который вызвал соответствующую неисправность.

Для реализации усовершенствованного метода (на примере дизеля Д-243 с ТНВД 4УТНМ) были проанализированы путем математического моделирования с использованием разработанного в МГТУ им.Н.Э.Баумана программного комплекса «Впрыск» детерминированные функциональные связи 15 структурных с 26 диагностическими параметрами ТПС на номинальном, пусковом режимах и режиме холостого хода и определены их фактические значения.

Экспериментальные исследования позволили определить диагностические режимы проявления характерных неисправностей и откорректировать допуски диагностических параметров. Исследовалось поведение диагностического параметра при изменении структурных параметров. Например, определен характер установленной взаимосвязи между давлением начала впрыскивания и первым пиком производной по давлению (рис.1.21).

Результаты исследований позволили обосновать целесообразность использования в качестве диагностических - 14 параметров, полученных путем обработки зависимостей давления топлива в линиях низкого и высокого давления от угла поворота кулачкового вала. Этого достаточно для распознавания 15 основных неисправностей топливоподающих систем непосредственного действия автотракторных дизелей. На основе полученных данных составлена база данных и алгоритм диагностирования ТПС дизеля Д-243.

Полный цикл диагностирования предполагает проведение измерений на трех режимах работы ТА. Все они реализуемы в безмоторных, моторных и полевых условиях. Как показали проведенные исследования, использование полного цикла технологии диагностирования при некоторых дефектах может быть избыточным, поэтому в процессе обработки данных анализ может быть досрочно прекращен после получения гарантированного заключения о состоянии объекта.

Рис3.3. Графики изменения давления у штуцера форсунки, его производная интеграл при исправной ТПС (а) и при работе с пониженным давлением начала впрыскивания (б) С целью проверки и, при необходимости, корректировки алгоритмов диагностирования разработаны средства исследования параметров топливоподачи с регистрацией и автоматизированной обработкой данных на компьютере. Особенностью разработанных систем (патенты РФ №2059870, №2116497) является применение микропроцессорных средств и ЭВМ в составе единой измерительной системы и определение ЭВМ в качестве основного и управляющего звена над всеми процессами измерения и обработки информации на основе специально разработанных программ.

Разработанная установка позволяет оценивать средние и текущие значения единичных цикловых подач, их математическое ожидание, среднеквадратическое отклонение, угол начала подачи топлива, вычислять межцикловую неравномерность топливоподачи.

На основе предложенных принципов функционирования и проектирования автоматизированных информационно-измерительных систем, использующих микропроцессорные средства и элементы, разработаны переносной и стационарный информационно-измерительные диагностические комплексы (ИИДК) для оценки и контроля качества работы ТПС (рис.3.4).

Рис.3.4. Схема (а) и общий вид (б) информационно-измерительного диагностического комплекса: 1 – датчик ВМТ дизеля; 2,3,4 – датчики давления топлива соответственно в линии низкого давления, у штуцера насоса и штуцера форсунки.

Современная элементная база ИИДК позволяет непосредственно в процессе испытаний использовать математический аппарат для оценки допусковых отклонений диагностических параметров и оперировать с электронными базами данных. Предложены алгоритмы, пакеты прикладных программ и составлены базы данных, позволяющие обеспечить автоматизацию процессов определения параметров топливопадач и диагностирования ТПС.

Разработанная технология оперативного диагностирования ТПС с использованием предложенного ИИДК обеспечивает снижение трудоемкости проведения диагностических работ. Например, полный цикл процесса диагностирования ТА дизеля Д-243 занимает не более 30 минут;

производительность труда мастеров-наладчиков ТА при проведении регулировочно-настроечных работ ТНВД повышается в 1,5…2 раза.

Технология диагностирования, реализующая непрерывный контроль технического состояния ТА и оценку качества ее работы, позволяет наиболее полно реализовать заложенный в конструкции ресурс, а управление параметрами топливоподачи - существенно улучшить технико-экономические показатели дизеля. В соответствии с нормативными требованиями Euro-3 автотракторные двигатели должны оснащаться системой бортовой диагностики с выводом диагностических параметров в универсальном формате OBD II.

Авторы] отмечают, что сам процесс диагностирования занимает 15...20% от общего времени. Так, производственная проверка технологии диагностирования тракторов автоматизированными установками показала, что на присоединение и отсоединение датчиков и переходных устройств из-за низкой приспособленности тракторов затрачивается до 80% общего времени диагностирования машины. На установление режима диагностирования объекта и непосредственное измерение диагностических параметров затрачивается 10...

15% времени. На фиксацию результатов и прогнозирование остаточного ресурса — 5...6% отведенного времени.

В целом следует отметить что, несмотря на ряд очевидных преимуществ электронных методов диагностирования ТА с последующей математической обработкой данных, реализованных в диагностических приборах, автоматизированных установках, машинотестерах, имеют общие недостатки, связанные с ограниченным применением на практике без предварительных мер по улучшению приспособленности как диагностических средств, так дизеля и его ТА; ограниченной сферой применения – в основном в стационарных условиях и только на рабочих режимах. Монтаж и демонтаж датчиков на неприспособленный дизель связаны с большой трудоемкостью и снижением достоверности диагностирования. Кроме того такие электронные комплексы имеют высокую стоимость и требуют при работе высококвалифицированного персонала.

Однако факторы недостаточно развитой сети стационарных постов обслуживания подвижного состава в масштабах РФ и необходимости доставки обслуживаемой машины не позволяют широкому кругу эксплуатационников воспользоваться соответствующими услугами. В этой связи значительная часть владельцев передвижных средств и установок не имеет возможности обеспечить своевременную и качественную диагностику ТПС дизелей.

Технические средства диагностирования систем топливоподачи дизелей можно разделить на 2 группы: механические и с использованием электронных носителей.

К числу основных элементов топливной аппаратуры дизельных двигателей относятся плунжерные пары, от технического состояния которых в первую очередь зависят основные показатели рабочего процесса автотракторных дизелей -мощность и экономичность. Поэтому плунжерные пары высокого давления должны быть идентичны по своим характеристикам [статья].

прецизионных элементов ТНВД.

Впервые, технология диагностирования ТНВД без его снятия с дизеля для определения величины цикловой подачи была разработана в ГОСНИТИ на базе прибора КИ-4818 (рис. 1.22) под руководством В.И.

Бельского.

Рис. 3.5. Схема подключения топливомера КИ-4818-ГОСНИТИ к дизелю:

1 — штатив; 2 — корпус измерителя; 3 — секундомер; 4 — рычажок; 5 — указатель электродистанционного тахомера; — стаканы с пеногасителями; 7 — контрольные форсунки; 8 — топливопроводы; 9 — переключатели подачи топлива; 10 — валик со сливными лотками для включения и выключения секундомера; 11 — кабель; 12 — стаканчики;

13 — уровень; 14 — сливная трубка; 15 — винт; 16 — емкость; 17 — датчик тахометра (тахогенератор); 18 — привод датчика тахометра; 19 — вал отбора мощности. [1] Данная технология позволяла с определенной достоверностью измерять цикловую подачу на пусковом режиме. Однако она требовала значительной трудоемкости и, как следствие, приводила к существенным простоям машины, а само устройство можно было квалифицировать как мини стационарное средство (стенд).

Проверка прецизионных пар топливного насоса на гидроплотность динамическим методом.

Состояние прецизионных пар проверяют с помощью приспособления КИ-4802-ГОСНИТИ (рис. 1.23), включающего манометр 1 со шкалой 0...400 кгс/см2, топливопровод 3 высокого давления, корпус 2 с рукояткой 4, внутри которой помещен предохранительный клапан, служащий для предотвращения порчи манометра, и секундомер. Клапан прижимается к седлу пружиной, затяжку которой регулируют регулировочным винтом, ввернутым в рукоятку 4. Клапан регулируют с помощью прибора КИ-562 на давление начала открытия 300... кгс/см2.

приспособлением КИ-4802-ГОСНИТИ: 1 — манометр; 2 — корпус приспособления; 3 — топливопровод; 4 — рукоятка Сначала проверяют износ плунжерной пары по давлению, развиваемому ею при пусковой частоте вращения коленчатого вала. Для этого навинчивают накидную гайку топливопровода приспособления на штуцер высокого давления проверяемой секции, включают подачу топлива и, прокручивая коленчатый вал пусковым устройством, наблюдают за положением стрелки манометра. При возникновении колебаний стрелки выключают подачу и, плавно включая ее, повышают давление до 300 кгс/см2.

Если давление окажется менее 300 кгс/см2, плунжерные пары заменяют.

Затем проверяют плотность прилегания нагнетательного клапана к седлу. Для этого прекращают прокручиватъ коленчатый вал, выключают подачу топлива и, наблюдая за перемещением стрелки манометра, измеряют время падения давления от 150 до 100 кгс/см2. Если это время окажется менее 10 с, нагнетательный клапан заменяют.

Недостатком данной конструкции является низкий пороговой уровень регистрируемого давления, не позволяющий в полной мере реализовать фактор противодавления, повышающий информативность метода.

На рисунке 3.7представлен модернизированный КИ-4802ГОСНИТИ, названный индикатором гидроплотности плунжерных пар и нагнетательных клапанов (ИГП), работающий по тому же принципу, но оснащенный дроссельным краном для сброса порогового или максимально развиваемого давления и удаления воздуха из системы.

Рис..3.7. ИГП: 1 – корпус; 2 – манометр; 3 – технологический топливопровод высокого давления; 4 – дроссельный кран Однако и данное приспособление имеет недостатки, связанные, вопервых, с регистрацией только одного значения (экстремума), что также не позволяет провести углубленную оценку состояния прецизионных элементов, и, во-вторых само устройство не укомплектовано дополнительно автоматическим клапаном сброса давления с пороговой величиной (60…70 МПа).

Обучающая программа диагностирования ТА дизелей 1. Бельских В. И.. Справочник по техническому обслуживанию и диагностированию тракторов / В. И. Бельских. – М.: Россельхозиздат, 1979.

2. Габитов И. И., Грехов Л. В., Неговора А. В. Техническое обслуживание и диагностика топливной аппаратуры автотракторных 3. Неговора А.В., Грехов Л.В., Габитов И.И. Диагностирование топливной аппаратуры автотракторных дизелей/ Актуальные проблемы теории и практики современного двигателестроения. Сб.н.тр м/н.н-т конф.100-лет Вибе. Челябинск: ЮУрГУ, 2003.

4. Ждановский Н. С., Аллуев В. А, Николаенко А. В., Улитовский Б. А.

Диагностика автотракторных двигателей. Л., «Колос» (Ленингр. Отд-ние), 1977.

И.И., Неговора А.В., Гафуров М.Д. ИнформационноГабитов измерительный комплекс для исследований топливоподающих систем автотракторных дизелей / Улучшение эксплуатационных показателей двигателей, тракторов и автомобилей. Сб.научн. тр. пост. действ. семинара стран СНГ, С-Пб.: СПбГАУ, 2000.

Лекция 4. Современные технологии диагностирования ТА дизелей Кафедра «Эксплуатация машинно-тракторного парка»

Диагностирование системы топливоподачи высокого давления автотракторных дизелей Настоящие методические рекомендации предназначены для специалистов, изучающих вопросы эксплуатации машинно-тракторного парка.

В пособии рассматриваются вопросы технического сервиса топливной аппаратуры автотракторных дизелей и, в частности, диагностирования системы топливоподачи высокого давления при плановой и заявочной стратегии ТО.

Основные условные обозначения и сокращения:

Pпл п - величина давления, развиваемого плунжерной парой;

Pф - величина давления начала впрыскивания топлива форсункой;

Qпуск - величина цикловой подачи на пусковом режиме;

ИГП - индикатор гидроплотности плунжерных пар и нагнетательных клапанов;

ИЦП - индикатор цикловой подачи;

МТА-2 - механотестер топливной аппратуры;

ПУ - переходное устройство;

СТВД - система топливоподачи высокого давления;

ТНВД – топливный насос высокого давления;

ТО - техническое обслуживание.

Диагностирование системы топливоподачи высокого давления Оборудование рабочего места: автотракторный дизель, ИЦП, МТА-2, ИГП, секундомер, отвертка, специальные гаечные ключи 17, 19, 22.

1.1. Перед проведением испытаний установить рычаг коробки передач в нейтральное положение.

1.2. Во время проведения испытаний не находится в опасной близости от вращающихся частей двигателя.

2. Назначение, устройство и принцип работы приборов ИЦП, Индикатор предназначен для диагностирования СТВД автотракторных дизелей.

Индикатор позволяет определять цикловую подачу на пусковых оборотах дизеля.

Область применения индикатора:

- станции технического обслуживания автомобилей и тракторов;

- ремонтно-регулировочные мастерские;

- автотранспортные предприятия, автобусные парки и т.д.;

- государственные и частные гаражи;

- индивидуальные владельцы автотранспортных средств и сельскохозяйственных машин.

Рабочие условия эксплуатации:

температура окружающего пространства на период измерения не выше 30 0С.

Индикатор (рис. 1) состоит из мензурочного блока 1, мерных колб (мензурок) 2, имитаторов форсунок 3 со встроенными жиклерами-колибрами 4, технологических штуцеров 5 для подсоединения топливопроводов высокого давления, технологических штуцеров 6 для подсоединения топливопроводов низкого давления, дроссельных кранов 7, обеспечивающих сбрасывание топлива из нагнетательной полости и удаления воздуха из системы.

Подаваемое из секций ТНВД топливо по топливопроводам поступает сначала в имитаторы форсунок, а затем в мерные колбы мензурочного блока.

Прогреть двигатель до температуры 50…80оС и заглушить. Отсоединить от ТНВД штатные топливопроводы высокого давления. Соединить индикатор со штатными штуцерами секций ТНВД с помощью топливопроводов высокого давления. При позиции педали акселератора, соответствующей максимальному выдвижению рейки ТНВД, произвести прокручивание коленчатого вала пусковым устройством до полного заполнения мерных колб топливом. Поочередно с помощью дроссельных кранов понизить уровень топлива в каждой колбе до нулевой отметки. В случае наличия воздушных пробок в топливопроводах произвести данную операцию повторно. Вновь произвести прокручивание коленвала пусковым устройством до момента максимально полного заполнения мензурок топливом. При этом отсчет количества циклов производится по секции, в которой начался первый цикл нагнетания, визуально по пульсациям мениска в мензурке. Далее вычислить цикловую подачу каждой секции путем деления соответствующего объема топлива в данной мерной колбе на соответствующее количество циклов. Необходимо помнить, что количество топлива, впрыскиваемого форсункой за один ход плунжера, называется подачей топлива за цикл. При удовлетворительном состоянии прецизионных элементов величина цикловой подачи Qпуск на пусковом режиме не должна быть ниже определенного значения для различных моделей дизелей (см.

таблицу 2). По результатам регистрации цикловой подачи на пусковом режиме сделать предварительный вывод о состоянии прецизионных элементов.

Занести результаты измерений в итоговую таблицу 1.

Если значение Qпуск меньше нормативного необходимо провести углубленное диагностирование с помощью ИГП.

2.4. Назначение и область применения МТА- Механотестер предназначен для сервисного обслуживания и диагностирования СТВД автотракторных дизелей.

Механотестер позволяет контролировать (на неработающем дизеле) работоспособность форсунок без их снятия с агрегата путем регистрации с помощью манометра давления впрыскивания, гидроплотности иглы, а также оценки качества распыливания топлива.

Область применения механотестера и рабочие условия эксплуатации аналогичны прибору ИЦП.

Механотестер (рис. 2) состоит из корпуса 1, рукоятки-резервуара 2, манометра 3 и прилагаемого комплекта ПУ, подсоединяемых к штуцеру 4.

Внутри корпуса установлены плунжерная пара 5, нагнетательный клапан 6 и пружина нагнетательного клапана 7. На корпусе механотестера установлен дроссельный кран 8, обеспечивающий сбрасывание давления из нагнетательной полости. Для удаления воздуха из системы топливоподачи механотестера на корпусе имеется специальная пробка 9. Рабочая жидкость заливается в рукоятку-резервуар и далее поступает в полость питания плунжерной пары через технологические штуцеры 10 и топливопровод.

Для создания высокого давления необходимо сделать несколько рабочих перемещений (качков) рукояткой-резервуаром, обеспечивая тем самым возвратно-поступательное движение (ход) плунжера. При этом под воздействием разряжения топливо из рукоятки-резервуара по топливопроводу поступает сначала в полость питания плунжерной пары, далее в полость высокого давления и затем через нагнетательный клапан подается к ПУ и форсунке.

Вывернуть из рукоятки-резервуара пробку и залить во внутреннюю полость чистое топливо, завернуть пробку.

Перемещая рукоятку, заполнить полость нагнетания топливом и удалить при необходимости из системы топливоподачи воздух посредством отворачивания пробки спуска воздуха до момента полного прекращения выделения из штуцера пузырьков воздуха.

Заглушить нагнетательную полость механотестера специальной пробкой, выполнить несколько плавных качков рукояткой, доведя давление (фиксируемое по манометру) до 25±2 МПа. Определить по секундомеру время падения давления в интервале от 20 до 15 МПа. Механотестер считается готовым к работе, если продолжительность падения давления будет не менее 45 с.

Отсоединить топливопровод высокого давления от штуцера форсунки и подсоединить механотестер к форсунке через ПУ. Выполнить рукояткой несколько плавных качков до достижения давления в полости нагнетания 5…10 МПа. Открыть дроссельный кран и плавно стравить давление до нулевой отметки с целью удаления воздуха.

Повторно выполнить рукояткой несколько плавных качков, обеспечив в полости нагнетания давление на 1…2 МПа меньше номинального (см.

таблицу 2). Измерить с помощью секундомера продолжительность снижения давления в интервале от 15 до 10 МПа, которая должна быть не менее 10 с.

При меньших значениях продолжительности снижения давления распылитель подлежит замене.

2.6.3Проверка качества распыливания топлива Выполнить рукояткой несколько плавных качков, обеспечив в полости нагнетания давление 8…10 МПа, и резко переместить рукоятку до момента начала впрыскивания топлива форсункой. У технически исправной форсунки впрыскивание топлива должно сопровождаться четким прерывистым звуком высокого тона. Отсутствие характерного звука свидетельствует о неудовлетворительном качестве распыливания топлива. В этом случаи распылитель подлежит замене.

2.6.4Определение давления начала впрыскивания топлива Выполнить рукояткой несколько плавных качков и, наблюдая за стрелкой манометра, зафиксировать момент ее максимального отклонения.

Этот момент соответствует значению давления начала впрыскивания топлива форсункой Pф. Если значение Pф не соответствует нормативным (см.

таблицу 2) необходимо осуществить подрегулировку давления затяжки пружины форсунки.

Не допускается выполнение операций по пунктам 2.6.3. и 2.6.4. более двух раз.

Сделать общий вывод о состоянии прецизионных элементов форсунок и занести результаты измерений в итоговую таблицу 1.

Индикатор предназначен для сервисного обслуживания и диагностирования СТВД автотракторных дизелей.

Индикатор позволяет контролировать работоспособность отдельных секций ТНВД путем регистрации максимального давления топлива и характера его набора на режиме пусковых оборотов.

Область применения ИГП и рабочие условия эксплуатации аналогичны прибору ИЦП, МТА-2.

Индикатор (рис. 3) состоит из корпуса 1, манометра 2, дроссельного крана 3, обеспечивающего сбрасывание давления из нагнетательной полости и удаления воздуха из системы, регулируемого клапана сброса давления 4, обеспечивающего стравливание высокого давления, достигающего пороговых значений. В свою очередь клапан сброса давления состоит из силовой пружины 5, запорного элемента 6 и крышки корпуса 7, обеспечивающей изменение усилия затяжки пружины. Топливо стравливается из полостей высокого давления через технологические штуцеры 8.

При прокручивании коленчатого вала двигателя пусковым устройством индикатор фиксирует максимально развиваемое или максимально допустимое (пороговое…65±5 МПа) давление топлива, развиваемое секцией ТНВД в замкнутой полости высокого давления. При этом начальный момент опрессовки сопровождается появлением сильных пульсаций на корпусе топливопровода, которые мы считаем визуально по пульсациям стрелки манометра до момента достижения максимально развиваемого или порогового значения давления. Под максимально развиваемым давлением подразумевается давление, развиваемое изношенной плунжерной парой, значение которого меньше порогового. Под пороговым давлением подразумевается давление, развиваемое плунжерной парой, значение которого ограничено регулировкой усилия затяжки пружины клапана сброса. По окончанию испытаний оператором осуществляется разгерметизация полости высокого давления с помощью дроссельного крана.

Подсоединить индикатор к штатному штуцеру ТНВД испытываемой секции с помощью топливопровода высокого давления. Повернуть маховичок дроссельного крана против часовой стрелки на 1…1,5 оборота для обеспечения удаления воздуха из системы. При позиции педали акселератора, соответствующей максимальному выдвижению рейки ТНВД, посредством пускового устройства прокрутить коленчатый вал двигателя до появления в сливном отверстии дроссельного крана топлива. Остановить двигатель. С легким усилием завернуть маховичок по часовой стрелке.

Повторить стартерный пуск, внимательно наблюдая за поведением стрелки.

При достижении давления опрессовки более 20 МПа выключить пусковое устройство. С помощью дроссельного крана стравить давление топлива до МПа и измерить секундомером продолжительность снижения давления до МПа. Время падения давления должно быть не менее 15 с. При меньшем значении времени падения давления произвести подтяжку штуцера секции ТНВД и повторить данную операцию. При повторном неудовлетворительном результате заменить нагнетательный клапан.

Далее стравить давление до нулевой отметки и повторить стартерный пуск, отсчитывая количество циклов с момента начала опрессовки до достижения максимального или порогового значения давления, развиваемого плунжерной парой Pпл п, визуально по пульсациям стрелки манометра. За 3…4 цикла исправная плунжерная пара накачивает 60…80 МПа.

Гидроплотность плунжерной пары считается удовлетворительной, если допускаемое значение давления опрессовки в зависимости от марки насоса соответствует 40…50 МПа при количестве циклов (пульсаций) набора давления до отмеченной величины не более 5…6. По достижению максимально допустимого или порогового значения давления прекратить стартерный пуск и осуществить разгерметизацию полости с помощью дроссельного крана. В случае отклонения диагностических параметров от приведенных нормативных значений плунжерная пара подлежит замене, а ТНВД соответственно ремонту.



Pages:   || 2 |
Похожие работы:

«ББК 20Г С50 Смирнов С. Г. С50 Лекции по истории науки: пособие для курсов повышения квалификации и переподготовки учителей математики. М.: МИОО, 2006. 196 с.: ил. ISBN 5–94898–081–2. Данное пособие основано на лекцях, которые автор читал на курсах повышения квалификации и переподготовки для учителей математики, а также для преподавателей и школьников, специализирующихся как в математических и естественнонаучных, так и в гуманитарных дисциплинах. В книге нашёл отражение яркий авторский взгляд,...»

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ФИЗИЧЕСКОЙ КУЛЬТУРЕ, СПОРТУ И ТУРИЗМУ Филиал российского государственного университета физической культуры, спорта и туризма в г. Иркутске КАФЕДРА ЦИКЛИЧЕСКИХ ВИДОВ СПОРТА И ТУРИЗМА О.Ю. Палкин КУРС ЛЕКЦИЙ по дисциплине Рекреалогия УТВЕРЖДЕНО: На заседании кафедры ЦВСиТ Протокол № _4_ от 25.11. 2010 г Зав. каф. О.В. Дулова ИРКУТСК - 2010 РЕКРЕАЛОГИЯ - КАК НАУЧНОЕ НАПРАВЛЕНИЕ Процесс формирования нового научного направления в центре внимания которого стояла деятельность...»

«Лекция 1.1 Современная экономическая наука: предмет, структура, проблемы развития Парадокс экономической теории состоит в том, что вплоть до настоящего времени она не определила свой предмет. Р. Коуз (из интервью 1996 г) • Если судить о современной экономической теории по ее философскому и историческому содержанию, мы вынуждены будем определить ей место в надире, а не в зените ее истории. • Р.Л. Хайлбронер • Экономическая теория не является экономикой домоводства и не является наукой об...»

«СИСТЕМНАЯ СЕМЕЙНАЯ ПСИХОТЕРАПИЯ ВВЕДЕНИЕ В СИСТЕМНУЮ СЕМЕЙНУЮ ПСИХОТЕРАПИЮ Краткий лекционный курс А. Я. Варга, к. п. н. снс ЦПЗ РАМН, председатель правления Общества семейных консультантов и терапевтов РЕЧЬ Санкт-Петербург 2001 Содержание ВВЕДЕНИЕ В СИСТЕМНУЮ СЕМЕЙНУЮ ПСИХОТЕРАПИЮ Первый параметр семейной системы — это стереотипы взаимодействия Второй параметр семейной системы — это семейные правила Семейные мифы — это третий параметр семейной системы Четвертый параметр семейной системы — это...»

«ЭКОНОМЕТРИКА Лекция 1. § 1. Введение. Список рекомендуемой литературы. Основная. 1. Бородич С.А., Эконометрика. Минск, ООО Новое знание, 2004. 2. Магнус Я.Р., Катышев П.К., Пересецкий А.Л. Эконометрика. Начальный курс. М.: Дело, 2001. 3. Эконометрика: Учебник / Под ред. И.И. Елисеевой. М.: Финансы и статистика, 2006. 4. Катышев П.К., Магнус Я.Р., Пересецкий А.А. Сборник задач к начальному курсу эконометрики. М.: Дело, 2002. Дополнительная. 1. Прикладная статистика. Основы эконометрики: Учебник...»

«А.Б.Данилин, Е.Н.Евсеева, С.В.Карпенко ГРАЖДАНСКАЯ ВОЙНА В РОССИИ (1917 – 1922) В отличие от традиционого изложения в учебниках и учебных пособиях истории Гражданской войны, когда отдельно рассматриваются причины и начало войны, политика военного коммунизма, международные отношения, военные действия и т.д., в предлагаемой лекции все события и процессы излагаются во взаимосвязях друг с другом внутри хрононологических периодов. Это позволяет лучше понять закономерности хода войны и факторы,...»

«Оригинальные статьи Школа профессора В.Макаца (Украина) Функциональная коррекция вегетативных нарушений у детей. School of the professor V.Makats (Ukraine) Functional correction of vegetative infringements at children. УДК 57:6.15.83/843.00.6.; 616-072.7 :612.816:615.838(477.44) 76.35.35-Реабилитация; 76.35.49-Альтернативная медицина; 76.29.47-Педиатрия; ГЕМОДИНАМИЧЕСКИЕ И МИКРОБИОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ БИОАКТИВАЦИИ (cообщение-34). Макац Е.Ф. Винницкий Национальный медицинский университет им....»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ Учреждение образования Белорусский государственный технологический университет Кафедра лесных машин и технологии лесозаготовок А. П. Матвейко, А. С. Федоренчик ТЕХНОЛОГИЯ И МАШИНЫ ЛЕСОСЕЧНЫХ И ЛЕСОСКЛАДСКИХ РАБОТ Тексты лекций по одноименной дисциплине для студентов специальности Лесоинженерное дело специализации Транспорт леса Минск 2014 ЛЕКЦИЯ 1 1.1. Лесные ресурсы Республики Беларусь, их значение для национальной экономики и общества Леса занимают...»

«КОНСПЕКТ ЛЕКЦИЙ ПО КУРСУ ХИМИЯ ПОВЕРХНОСТИ доц. Василевская Е.И. Лекция 1 ОБЩИЕ ПРЕДСТАВЛЕНИЯ О ПОВЕРХНОСТИ ТВЕРДЫХ ТЕЛ История становления химии поверхности как науки. Поверхностные молекулярные и химические процессы играют основную роль в явлениях гетерогенного катализа, адсорбции, электрохимии и коррозии металлов. Большая армия биологов, биофизиков, био- и геохимиков интенсивно изучает сложные межфазные процессы в мембранах клеток, в пористых органических и неорганических веществах....»

«5 ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СВЯЗИ, ИНФОРМАТИЗАЦИИ И ТЕЛЕКОММУНИКАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ РЕСПУБЛИКИ УЗБЕКИСТАН ТАШКЕНТСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ИНФОРМАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ Допустить к защите Зав. кафедрой Педагогика технического образования _ _ 2013г. ВЫПУСКНАЯ КВАЛИФИКАЦИОННАЯ РАБОТА на тему: Разработка электронного учебного курса по дисциплине Информационные технологии в образовании Выпускник Эрмакова М. А. подпись Ф.И.О. Руководитель _ Ахатова Р. Ю. подпись Ф.И.О. Консультант по БЖД Амурова Н. Ю._ подпись...»

«Основные понятия физики элементарных частиц Л. Б. Окунь ИТЭФ. Россия Аннотация Это несколько отредактированная расшифровка магнитофонной записи лекции, прочитанной 21 января 2009 года на семинаре П. Г. Щедровицкого в Бекасово. Лекция сопровождалась показом слайдов, которые прилагаются в виде отдельного файла. Окунь. Для того чтобы мы как-то с вами нашли общий язык, я начну с формулы E = mc2, про которую говорят, что она всем известна. Поднимите, пожалуйста, руку те, кто не видел этой формулы....»

«Некоммерческая организация Ассоциация московских вузов Федеральное государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования Московский государственный агроинженерный университет имени В.П. Горячкина Научно-информационный материал Оценка технического состояния дизелей с топливной системой Common Rail Москва 2011 1 СОДЕРЖАНИЕ КУРСА ЛЕКЦИЙ Стр. Лекция 1. Обоснование необходимости разработки новых методов диагностирования ТА дизелей с 3 топливной системой Common Rail.......»

«Лекция 6. Азотсодержащие вещества Вопросы: 1. Классификация и характеристика азотсодержащих веществ. 2. Аминокислоты, их строение и свойства. Пептиды. 3. Белки, их строение, классификация, свойства. 4. Содержание белков в пищевых продуктах. 5. Характеристика белков различного пищевого сырья. 6. Изменения белков при производстве пищевых продуктов. 7. Изменения белков при хранении пищевых продуктов. 8. Белок как сырье для производства новых форм пищи. 9. Методы определения белков в пищевых...»

«Лекция 4 ОТ ПЕРЕСЕЛЕНИЯ К РАССЕЛЕНИЮ Победа германцев у Адрианополя открыла новый этап Великого переселения народов. Миграции и передвижения, проходившие на фоне крушения Римской империи, начали приобретать черты качественно иного уровня и масштаба. Прежде германские вторжения в Империю осуществлялись в основном ради грабежа. Преграждали путь вторгавшимся и выдворяли их за пределы Империи или пограничные части римской армии, или отряды вспомогательных войск из варваров. Конфликты между...»

«Министерство здравоохранения Российской Федерации Федеральное агенство научных организаций Федеральное государственное бюджетное учреждение Научно-исследовательский институт клинической и экспериментальной ревматологии Российской Академии медицинских наук Государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования Волгоградский государственный медицинский университет Министерства здравоохранения Российской Федерации АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ СОВРЕМЕННОЙ РЕВМАТОЛОГИИ...»

«Б.В. Бровар, З.В. Рубцова, Т.А. Тутова, А.Б. Щербакова О жизни и деятельности М.И. Юркиной и В.Ф. Еремеева Премия имени Ф.Н. Красовского присуждена за Цикл работ по развитию теоретических обоснований решений фундаментальных задач геодезии, выполненный доктором технических наук М.И. Юркиной в период с 1955 года по 2003 год совместно с кандидатом технических наук В.Ф. Еремеевым, работавшим в ЦНИИГАиК с 1937 г. по 1972 г. В цикле содержится теоретическое обоснование возможности достижения высокой...»

«4.Трансферт формалистических идей в Западной и Восточной Европе Томаш Гланц Humboldt-Universitt zu Berlin. Institut fr Slawistik tomas.glanc@gmail.com Слепые пятна в конструировании истоков формализма (главным образом у Р. О. Якобсона) Tom Glanc. Blind Spaces in the Constructing Sources of Formalism (predominantly in the Work of Roman Jakobson) Ambivalent reception of Potebnias work, critical attitude of Rosalia Shor in her article from 1927 and the Czech school of Herbart followers Josef...»

«психология личности Том 1 Издательский Дом БАХРАХ ББК 88 Р 18 ХРЕСТОМАТИЯ ПО ПСИХОЛОГИИ ЛИЧНОСТИ Редактор-составитель - ДМ. Райгородский Предисловие - ДМ. Райгородского Научные рецензенты: доктор психологических наук Г.В. Акопов кандидат психологических наук П.В. Янъшин Самарский Государственный Педагогический Университет Райгородский Д.Я. Р 18 Психология личности. Т.1. Хрестоматия. Издание второе, дополненное. - Самара: Издательский Дом БАХРАХ, 1999. - 448 с. ISBN 5-89570-007-1 Предлагаемая...»

«Министерство образования и науки РФ ФГАОУ ВПО Казанский (Приволжский) федеральный университет Институт филологии и межкультурной коммуникации Е.Н.Шевченко Новая немецкая драма Конспект лекций Казань-2014 Шевченко Е.Н. Новая немецкая драма. Конспект лекций / Е.Н. Шевченко, Каз. федер.ун-т. – Казань, 2014. – 84 с. Аннотация В предлагаемых лекциях содержится характеристика нынешнего этапа развития немецкой драматургии, отмеченного сменой художественной парадигмы: на смену постдраматическому театру...»

«КИЕВСКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМЕНИ ТАРАСА ШЕВЧЕНКО История Украины Учебник Утверждено Министерством образования и науки Украины как учебник для иностранных студентов высших учебных заведений УДК 94(477)(075.8) ББК 63.3(4Укр)я73 И 90 Рецензенты: д-р ист. наук, проф., чл.-кор. НАН Украины А. П. Р е е н т, д-р ист. наук, проф. В. Й. Б о р и с е н к о Утверждено Ученым советом Киевского национального университета имени Тараса Шевченко 5 марта 2007 года Авторский коллектив: Г. Д....»









 
2014 www.konferenciya.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Конференции, лекции»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.